Velká výzva autoprůmyslu: Továrny jedou, ale trh je nasycen
Tesla oznámila, že její šanghajská Gigafactory vyrobila už 4 miliony aut. Také čínský Leapmotor hlásí rekordní měsíc a chystá širší globální expanzi. Jenže zatímco někteří ohromují čísly, celý trh se ocitá ve zvláštní situaci: auta se vyrábí rychleji, než je svět dokáže vstřebat.
Giga Shanghai je nejvýkonnější továrnou Tesly na světě. Za pouhých šest let vyprodukovala čtyři miliony vozů. A zrychlování tempa je fascinující: vyrobit první milion vozů trvalo 3,5 roku, poslední milion vznikl za pouhých 14 měsíců. Denně tak hala u Šanghaje průměrně vychrlí více než dva tisíce aut, většinou Modely Y a Modely 3.
Je to triumf průmyslové optimalizace, robotizace i těsného propojení dodavatelů v Číně. Právě tato efektivita je jedním z důvodů, proč se Tesla v posledních letech rychle stala dominantním globálním výrobcem elektromobilů.
Jenže trh už nezrychluje stejným tempem. Čínské statistiky ukazují, že celkové prodeje aut v listopadu meziročně klesly o 8,5 %, nejvíc za posledních deset měsíců. Takže zatímco továrny šlapou, zákazníci začínají brzdit.
Jistý náznak stejného napětí je vidět i v Evropě. Automobilky tu během posledních let masivně rozšířily výrobu elektromobilů – od gigafactory v Německu přes rozšířené linky Renaultu a Stellantisu až po nově vznikající závody Volkswagenu na baterie. Jenže trh už tak hladový není.
Růst prodejů elektromobilů výrazně zpomalil, některé segmenty dokonce začaly klesat a politici v Bruselu začínají mluvit o „střízlivější trajektorii“ pro přechod na elektromobily.
Leapmotor: Čínská hvězda exportu
Zatímco Tesla bojuje s poptávkou v Číně, domácí Leapmotor má úplně jiný příběh. Už sedmý měsíc v řadě překonal vlastní rekord prodejů a v listopadu dodal přes 70 tisíc vozů. V meziročním srovnání dvojnásobek.
Čím boduje? Kombinací příznivých cen, široké nabídky a chytrého partnerství. Automobilku finančně podpořil koncern Stellantis, který navíc získal práva na export vozů Leapmotor mimo Čínu. Malý levný elektromobil T03 a větší SUV C10 se již prodávají v Evropě a další modely mají následovat.
Auta jsou, zákazníci váhají
Na čínském trhu se odehrává pozoruhodný paradox: většina nově prodaných vozů je sice elektrická nebo alespoň hybridní, ale celkové objemy prodejů klesají. V zemi, která se léta chovala jako motor automobilového světa, se začínají projevovat příznaky přesycení.
Automobilky investovaly do obřích továren a navyšovaly kapacitu, jenže poptávka neroste tak, jak se očekávalo. Výsledkem je exportní vlna – Čína posílá stále více aut na Blízký východ, do Afriky, Latinské Ameriky i do Evropy. A často jde o výběhové modely, které již domácí zákazník nechce.
Čistější provoz, špinavější výroba?
Elektromobily se prodávají jako řešení klimatické krize. Jejich výroba je však ekologicky náročnější než výroba klasických benzinových aut. Nejvíc zatěžuje baterie – její výroba sama o sobě může spotřebovat tolik energie a vyprodukovat tolik emisí, že startovní uhlíkové konto elektromobilu je výrazně v minusu.
V Číně má situace ještě jeden háček: elektrická síť je stále silně závislá na uhlí. Když tedy Giga Shanghai vyrobí auto, dělá to pomocí energie, která není zdaleka zelená. Existují studie, které dokonce ukazují, že v některých čínských regionech může mít elektromobil v součtu životního cyklu vyšší emise než úsporný benzinový sedan – pokud se nabíjí špinavou elektřinou a nedojede dost kilometrů, aby se splatily prvotní emise výroby.
Na druhou stranu: jak se čínská síť pomalu dekarbonizuje a baterie se recyklují, elektromobil má šanci skutečný ekologický přínos dobýt zpět. Jen je třeba si přiznat, že to není automatické.
Co až doslouží?
Většina aut v Číně se dnes vyřadí ve stáří 8–15 let. To znamená, že velká vlna tesel vyrobených po roce 2019 dorazí k likvidaci někdy mezi roky 2035–2040. Už dnes ale země šrotuje miliony starých vozidel ročně a obrovský nápor ještě přijde.
Zdánlivý triumf rekordních výrobních čísel tak skrývá hlubší nejistotu. Automobilky umí vyrábět rychleji než kdy dřív, ale trh už tenhle sprint nezvládá následovat. A zatímco se elektromobilita prezentuje jako zelená spása, její náročnější výroba a budoucí nároky na recyklaci mohou vyvolat nové otázky.
Nepřinese současný model expanze víc aut, než svět dokáže smysluplně absorbovat? To bude hlavním tématem příštích let. Hodně přitom záleží na tom, jak se k tomu postaví samotné automobilky. Pokud budou dál sypat vozy na trh bez ohledu na jejich druhý život, recyklaci či skutečnou potřebu zákazníků, infrastruktura i ekosystém se pod tím tlakem zlomí. Potřeba bude také značná flexibilita.
Jsou i světlejší příklady
Tesla se snaží budovat vertikální recyklaci baterií, aby se cenné kovy vracely zpět do výroby, a evropské koncerny typu Volva či Renaultu staví vlastní repasovací linky a navrhují vozy tak, aby šly snadněji rozebrat a znovu sestavit.
Podobný tlak roste i v Číně, která masivně investuje do recyklačních technologií a zpřísňuje sledování baterií, přičemž některé firmy už dokážou získat zpět až 99 procent drahých kovů. To všechno ukazuje směr k modelu „uzavřeného kruhu“, v němž se auto stává dlouhodobým zdrojem, ne jednorázovým produktem.
Zatím však nemáme jistotu, že se baterie skutečně dostanou na recyklační linky. Mnoho aut míří na trhy, kde je recyklace minimální, takže problém se může spíše přesouvat, než řešit.
Zdroje: Car News China, China Daily, Just Auto Magazine, Reuters, TechBrew
