Podívejte se, jak mohly vypadat Škodovky. Mrkněte na návrhy od nejslavnějších italských studií!
Design nebyl v době socialismu silnou vlastností Škodováků, a proto se obraceli na italské mistry. Zatímco s Giorgettem Giugiarem to ani opakovaně nevyšlo, spolupráce s Nucciem Bertone už klapla.
Italský design je nejen v automobilovém průmyslu pojem. Platilo to už v šedesátých letech, kdy Italové dali světu desítky povedených vozů, čehož si všimli i v tehdejším Československu. Zatímco Tatra navázala spolupráci s Vignale, Škoda měla vsadit na nově založené studio Italdesign nadějného Giorgetta Giugiara. V jeho případě však k realizaci nedošlo, a tak příští projekty už vznikaly u konkurence. Pamatujete na škodovácká díla nakreslená italským perem?
Giugiarova 720
Prvním takovým automobilem se stala dodnes uznávaná Škoda 720. Ta se začala rýsovat v druhé polovině šedesátých let, kdy v rámci v roce 1967 schváleného Rozvoje integrované výroby osobních automobilů v Československu měl výrobce vozů značky Škoda rozšířit portfolio o nový model střední třídy, s motorem o objemu 1250 až 1500 cm3.
Na rozdíl od tehdejší novinky v portfoliu, Škody 1000 MB, mělo jít o automobil tzv. klasické koncepce, tedy opět s motorem vpředu a pohonem zadních kol, který měl i díky tomu nabídnout různé karosářské deriváty. Vedle výchozího sedanu se totiž počítalo i s kombíkem nebo kupé. Výroba měla odstartovat mezi lety 1972 a 1974 s tím, že se o ni měly postarat vedle domovské továrny v Mladé Boleslavi i pobočné závody ve Kvasinách a Vrchlabí.
První návrhy vozu interně nazvaného Škoda 720 si Automobilové závody, národní podnik, tedy tehdejší Škoda Auto, navrhovaly vlastními silami. Konkrétně šlo o návrhy Josefa Brokeše, absolventa Vysoké školy uměleckoprůmyslové a výtvarníka škodováckého vývoje z pobočného závodu v Kvasinách, který se u své vize nepochybně inspiroval Renaultem 16 a jeho splývavou zádí. Už dříve pak v Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) vznikla maketa vozidla střední třídy, jehož autorem byl Milan Strejček.
Karoserie typu fastback se však ukázala jako křehká, a tak pozdější návrhy už počítaly s klasickým návrhem sedanu. To už mluvíme o návrzích Jana Žáčka, karosáře automobilky. Postaveno bylo několik exemplářů tohoto vozidla, které se lišily ztvárněním přídě.
Rychle se ale ukázalo, že automobil navržený v domácím prostředí svým vzhledem nezaujme, některým prototypům se výsměšně říkalo Žáčkovy boudy, a tak se vedení rozhodlo hledat pomoc designérů jinde. Uvolněná šedesátá léta umožnila si vyhlédnout pomoc i v zahraničí, a to klidně v Itálii, i díky tomu, že šlo o spřátelenou zemi - díky silné tamější komunistické straně.
Mladoboleslavský podnik byl navíc zajímavým partnerem také pro italskou stranu, vždyť nová továrna vybudovaná pro Škodu 1000 MB tehdy patřila mezi nejmodernější závody v celé Evropě.
Zprvu se rýsovala spolupráce s firmou Vignale, což byla logická volba - tehdy už spolupracovala s kopřivnickou Tatrou, na připravovaném modelu 613. Jenže AZNP neměly dostatek devizových prostředků (financí pro obchod se zahraničními firmami), a tak jednání nakonec dopadla s tehdy nově založeným studiem Italdesign, založeným talentovaným Giorgettem Giugiarem. Dohoda byla podepsána v roce 1969 s tím, že automobilka dostala na spolupráci dotaci ve výši 3,86 milionu korun, k nimž později přibylo dalších 26 milionů pro pokračování projektu.
Giugiaro s bohatými zkušenostmi od Bertoneho a Ghie se rychle zhostil práce, díky čemuž první pojízdná maketa vznikla už čtyři měsíce od zahájení prací. Její karoserie ještě vznikala v Itálii, pozdější kusy už si v AZNP stavěli sami, podle italských návrhů. Tím se odlišují i interní názvy jednotlivých kousků, s nimiž se můžete někdy setkat. Dva exempláře nesou přídomek ID jako důkaz vzniku v Itálii, zatímco pozdější už byly „AD“, postavené už v Československu. Vedle výchozího sedanu přitom podle Giugiarova návrhu vznikly i odvozený kombík a kupé.
Jak je ale dodnes dobře známo, na nadějném projektu se čile pracovalo, nakonec z něj ale nic nebylo. Po srpnu 1968 se začaly rychle utahovat šrouby a zastánci nastupující normalizace něco takového jako sedan konkurující vozům BMW nebo Alfa Romeo nechápali.
Na začátku sedmdesátých let se však na 720 pořád pracovalo. S vozem dokonce počítaly i tehdejší plány na industrializaci Slovenska, jejichž součástí byl i vznik nových Bratislavských automobilových závodů. Výstavba nové továrny by sice zahájení výroby 720 odsunulo, původně se počítalo se zahájením produkce sedanu v roce 1973, přesto projekt nadále vypadal nadějně.
To se bohužel změnilo v únoru 1972, kdy bylo na nejvyšších státních postech rozhodnuto o definitivním ukončení projektu Škoda 720, a to na základě usnesení O realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR. Pokračování ve vývojových pracích a vznik dalších prototypů už na Slovensku (kusy OP - opakovaný prototyp) na rozhodnutí nic nezměnilo.
Konec projektu bohužel ovlivnil i další spolupráci AZNP s Italdesignem. Ukončením 720 totiž československo-italská kooperace neskončila.
Giugiaro podruhé
Na projekt 720 totiž vlastně na začátku sedmdesátých let přímo navázal projekt nazývaný interně Škoda 760, vznikající už podle tehdy nově nastoleného období. Mělo se totiž jednat o automobil využívající shodnou techniku jako modely východoněmeckých automobilek vyrábějících vozy značek Trabant a Wartburg. Automobilky AZNP, VEB Automobilwerke Eisenach a VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau měly podle tehdejších plánů sdílet komponenty, což by zlevnilo výrobu. Motory měly být škodovácké, podvozky zase východoněmecké. Svým způsobem už šlo o systém platforem známý z dnešní doby.
Časově sice Škoda 760 navázala na předcházející 720, koncepčně šlo ale o zcela odlišný automobil. Základem byl totiž pohon přední nápravy a motor vpředu, tedy tehdy nastupující řešení, které mělo využít upravené agregáty Škoda, ať už ty z tehdejšího modelu 100/110 či nerealizované 720.
Giugiaro se opět podílel na návrhu vozu, když tentokrát byla podepsaná smlouva na 10 milionů československých korun. Jenže zatímco 720 je dodnes oceňovaná pro svůj design, návrhy projektu 760 už tolik nezaujaly. To je většinou připisováno tomu, že zájem italské společnosti ochladl - kvůli zrušení projektu 720 se ani 760 zřejmě v Itálii nejevila moc reálně.
Přesto postupně podle nového zadání vznikl sedan se stupňovitou zádí, dvoudveřový model, kupé, hatchback i kombík. Ten byl dokonce zhotoven se dvěma rozvory, prodloužený návrh z Vrchlabí měl být základem pro sanitku nebo pohřební vozidlo. Návrhy se přitom leckdy od sebe lišily, jak se na nich postupně pracovalo. Ty poslední už si dokonce v AZNP vytvářeli sami, to když postupující dobou původní návrhy už poněkud zestárly. O jejich tvary se postarali Josef Brokeš a Ladislav Veverka. Dokonce došlo i ke změně koncepce na pohon zadních kol, s nímž v Mladé Boleslavi měli bohatší zkušenosti.
Nakonec to však skutečně dopadlo tak, že ani Škoda 760 se realizace nedočkala. V průběhu sedmdesátých let z projektu vycouvala východoněmecká strana, když v roce 1979 byla spolupráce definitivně ukončena.
Ukazovalo se totiž, že dvě socialistické země na tak rozsáhlém mezihraničním projektu nesvedou spolupracovat. Logistika mezi dvěma zeměmi (byť spřátelenými) byla takřka nemožná tak, aby byly všechny potřebné součástky na svém místě včas a v daném počtu. Navíc automobilky na takový projekt neměly finance. Finančně vyčerpané středoevropské socialistické státy musely tehdy spíše investovat do zbrojního průmyslu, a tak na vývoj spotřebního zboží včetně aut neměly tolik prostředků.
Cesta k Favoritu, od Bertoneho
Škodováci se však nového automobilu s moderní koncepcí motoru vpředu a pohonem předních kol nehodlali vzdát, a tak v průběhu let projekt 760 dále rozpracovali. Tím vznikl základ tzv. Škody 781, z níž se později zrodil Favorit.
Začátky prací přitom opět připomněly někdejší vznik Škody 720. Jen tentokrát nešlo o „klasiku“ s tříprostorovou karoserií, nýbrž pětidveřový hatchback s motorem vpředu a pohonem předních kol. Škodováci si totiž prvotně automobil opět navrhovali sami. Karoserii měl na starosti Jaroslav Kindl, její tvary vznikly na základě interní soutěže. Z jednotlivých nápadů byly vybrány ty nejlepší myšlenky, přičemž výsledek se podobal první generaci Volkswagenu Golf, a to hlavně zezadu. Interiér byl na svoji dobu řešen moderně, jen ten dvouramenný volant z lesklého tvrdého plastu byl už tehdy „retro“.
Opět se ale rychle ukázalo, že pokud má být připravovaný automobil pohledný, musí jej navrhnout někdo z Itálie. Logika velela oživit někdejší spolupráci s Italdesignem, ten měl ale finanční požadavky, které si v Mladé Boleslavi nemohli dovolit. Roli mohl přitom hrát i fakt, že Giugaro kvůli nerealizování projektů 720 a 760 přišel o zajímavé reference.
Pomoc se tak opět hledala jinde. Pininfarina měl však exkluzivní dohodu s Peugeotem, a tak byla v létě 1983 navázána spolupráce se studiem Nuccia Bertoneho. Smlouva s Bertonem byla oficiálně podepsána 1. června 1983, Škodovku přišla na 28 milionů Kčs, když vedle návrhu hatchbacku počítala i s navržením odvozeného kombíku, sedanu i kupé. Bertone kývl na šibeniční termíny, možná i proto, že ztratil zajímavou zakázku s Fiatem - hatchback Uno nakonec navrhnul konkurenční Italdesign.
Přesto Bertone musel původní návrh několikrát upravovat. Designéři v čele s Marcem Deschampsem se totiž museli přizpůsobovat dodavatelům, když třeba nebylo možné v Československu vyrobit zamýšlené úzké světlomety nebo třeba složitě tvarované výplně dveří. Naopak zachování stejných dveří jak u hatchbacku, tak u kombíku si nakonec konstruktéři v čele s Petrem Hrdličkou vymohli.
První pojízdný vůz podle návrhu Bertone byl nakonec smontován v prosinci 1984. Proti sériovému Favoritu, jehož výroba nakonec odstartovala až v roce 1988, se ještě v lecčems lišil – lakovanými spodními částmi nárazníků, umístěním vzpěr pátých dveří nebo pružinovou vzpěrou kapoty. Náročné testování ale mohlo začít.
Na rozdíl od předchozích projektů už spolupráce mezi AZNP a italskou firmou konečně vyšla. A je přitom jedno, že na avizovaný sedan a kupé už nedošlo. Listopad 1989 změnil plány i v Mladé Boleslavi, když se budoucnost tamější továrny začala vyvíjet jiným směrem. O tom třeba ale zase až někdy jindy.
