Poprvé za volantem SsangYongu Korando: Má našlápnuto

Když se mě po prvních krátkých jízdách s korandem zástupci SsangYongu ptali na moje bezprostřední dojmy, odpověděl jsem, že je to normální auto. Nejdřív se dívali trošku nechápavě, možná čekali větší chvalozpěv, svoji odpověď jsem však upřesnil – sednu, používám, jedu, nic mě nerozptyluje, všechno zvládnu ovládat bez rozčilování, udržování v jízdním pruhu vypnu tlačítkem… Normální auto, v dnešní době jedna z největších poklon. Bohužel.

Ptali se i na nedostatky, pár jsem jich z rukávu vysypal. Osobně nejsem příliš spřátelený s výraznou linkou na zadních bočních dveřích, která kliku posouvá o patro výš (proti té přední), zážehová patnáctistovka by mohla jet víc a zatahovat dřív (na otáčky jsem si musel dávat nezvykle pozor) a tím jsem vlastně skončil.

Tolik tedy krátké shrnutí hned na začátku, nyní k novému SsangYongu Korando podrobněji.

Madridské setkání

U tiskovkového pódia stála kromě aktuální generace i ostatní koranda. Schválně, kolik jich bylo? Předchůdce si určitě vybavíte, za mě je to pořád jeden z nejhezčích ssangyongů. Hrozně rád jsem si připomněl taky devadesátkové korando, to auto mělo fakt kouzlo. Pamatujete? Velké kulaté světlomety, vystouplé blatníku trošku jako u jeepu… Docela nostalgie. A ty „jeepovské“ detaily se na korandu neobjevily náhodou, odkazují totiž na vůbec první korando, které se pod tímto jménem představilo v roce 1983. A jak jste si už možná odvodili z fotek, první korando bylo jednoduše licenčním jeepem (dost old school to tedy byl už v osmdesátkách). Nejnovější korando je tedy čtvrtou generací tohoto modelu, i když příbuzenské vazby na první a druhou generaci se hledají dost těžko. Každopádně korando je na rok úplně stejně staré jako já, z čehož mají u SsangYongu nepochybně dobrý pocit.

Ještě bychom si tedy měli novinku třídně zařadit. Nevím proč, možná mě zmátly proporce, korando jsem však nejdřív vnímal jako konkurenci Škody Kamiq, Peugeotu 2008 nebo Renaultu Captur. Chyba. SsangYong Korando měří na délku 4450 mm, což odpovídá karoqu (4382 mm), tiguanu (4486 mm) nebo sportagi (4485 mm) s tucsonem (4480 mm). Na konkurenční poměry příjemně překvapí hlavně prostor na zadních sedačkách a celkově pohodlí ve druhé řadě. Dlouho jsem si v autě do 4,5 metru vzadu tak nepohověl. Třídně nadprůměrný je i kufr s udávaným objemem 551 litrů. Zde budu upřesňovat – do úctyhodného čísla započítává SsangYong i prostor pro rezervu, s náhradním kolem se kufr velmi citelně smrskne. Přední sedačky pak potěší štědrými rozměry, hlavně opěradlo je dimenzováno na daleko rozložitější řidiče, než jsem já. Opravdu dobře se sedí v novém korandu.

Nečekaná prémiovka

Vnější design jsem už lehce zmínil - že nejsem zcela ztotožněn s výraznou hranou na zadních bočních dveřích. Jinak bych řekl, že je korando nekonfliktní a působí robustně.

Uvnitř je to však bez přehánění luxus. Ještě před madridskými jízdními dojmy jsem se v Česku krátce svezl s naftovou verzí v top specifikaci a musím říct, že něco podobného potkáte až u prémie. O několik tříd výš ovšem. Už u rextonu jsme psali o luxusním interiéru, jeho ceny se však pohybují kolem milionu, překvapení je to tedy o něco menší. Korando ale bude začínat pod 450.000 Kč a u takto cenově orientovaného kompaktního SUV bych podobně luxusní interiér nečekal.

TEST SsangYong Rexton 2.2 e-XDI (133 kW) – Povedený návrat

Samozřejmě, nafta v automatu a top verzi nebude stát 450.000 Kč, v Madridu jsem však jezdil s nejspíš střední výbavou (kompletní český ceník ještě není k dispozici) a i ta působila uvnitř víc než dobře. Trošku ubrala na digitálu (klasický přístrojový štít se mi stejně líbí víc), dekoraci (3D ambientní podsvícení vypadá skvěle, ale obejdete se) a béžové kožené čalounění vystřídala tmavá tkanina. O něco méně efektní, stále však skvěle zpracované a s víc než kvalitními materiály. Tohle stojí za osobní návštěvu, na fotkách úplně nevynikne, jak prémiově ve skutečnosti působí třeba ovládání ventilace nebo tlačítka elektrických oken. Dotykový osmipalcový displej (základní provedení infotainmentu) navíc ve vhodné míře doplňují i fyzická tlačítka. Jak jsem psal, normální auto. Sednete a používáte. Jo a vyhřívané můžou být i zadní sedačky. A ty přední ventilované…

Bral bych naftu

Korando koupíte s dvojící motorů – přeplňovaným zážehovým čtyřválcem 1,5 litru o výkonu 120 kW (od 1500 otáček maximum točivého momentu 280 N.m) a vznětovou šestnáctistovkou s rovnými 100 kW (s manuálem 300 N.m, se šestistupňovým automatem od Aisinu pak 324 N.m). I když jsem s naftou strávil ještě méně času než s benzinem, vybral bych si vznětovou motorizaci.

U té zážehové bych si dovolil rozporovat udávané maximum točivého momentu 280 N.m v patnácti stech otáčkách. Je tedy fér nejprve zmínit, že jsem v Madridu usedl do totálně syrového kousku, ve zmíněném pásmu se však nedělo v podstatě vůbec nic. Patnáctistovka se probírala až kolem dvou tisíc, nad touto hranicí je nutné čtyřválec držet. V dnešní době přece jenom trochu nezvyk, u malých turbomotorů většinou jenom šlapu na plyn a otáčkoměr skoro nepotřebuju. Tady se hodil. A řadit jsem musel s rozmyslem, abych neskončil v pásmu pod dvěma tisíci. Na druhou stranu, řazení šestistupňového manuálu bylo bez výhrad, tedy jsem se kulisou pohyboval radostně.

TEST SsangYong Musso Grand 2.2 e-XDI (133 kW) – Pracovně, pohodlně, obrovsky

Hlavně kvůli pružnosti bych tedy zvolil vznětovou motorizaci, rozdílu v nástupu točivého momentu jsem si všiml po prvním sešlápnutí plynu, s naftou bylo korando čipernější. A ve verzi s automatem si troufne až na dvoutunový přívěs. V benzinovém i vznětovém případě jsem čekal o něco nižší spotřebu, pohyboval jsem se mezi osmi až devíti litry. I nafta však byla zbrusu nová, než se korando dostalo k nám do redakce, ujelo sotva pár kilometrů. Proti benzinu pak vznětové korando znevýhodňovala zmíněná automatická převodovka a pohon všech kol. Obojí můžete mít i se zážehovou patnáctistovkou.

Korando s naftovou šestnáctistovkou a automatickou převodovkou, na jehož klasický redakční test se můžete těšit, k nám dorazilo s devatenáctipalcovými koly, a ty už na nerovnostech přece jenom udělaly svoje. Klasika, takový rozměr si na dírách občas trochu bouchne. Benzinová patnáctistovka s osmnáctkami mi v tomto ohledu přišla ohleduplnější, je ale fakt, že ve Španělsku jsme se pohybovali většinou po kvalitním povrchu.

Není to jenom exot

SsangYong pořád není v Česku úplně zažitý, exotika tam trošku je. Třeba někdo může přemýšlet tak, že si korando koupí jenom kvůli tomu, aby se odlišil. Může být. Já bych ale tenhle ssangyong neviděl jenom jako alternativu, korando je normální auto v nejlepším slova smyslu, jak už jsem napsal. Nejsilnější stránku představuje vypiplaný a luxusně působící interiér, vnitřek auta je i prostorný. Kufr nabídne bez rezervy 551 litrů, což se taky počítá, hodně lákavá je základní cena 439.900 Kč. Kompletní ceník by se měl objevit ještě tento týden, na který český importér plánuje také spuštění prodeje.

Plus vidím taky v tom, že se čtyřkolka i automat dodává k oběma motorizacím, stačí si vybrat. Za volantem koranda jsem musel řešit vlastně jedinou věc – aby mi u benzinové patnáctistovky nespadly otáčky pod dva tisíce. Jak jsem napsal v titulku, má našlápnuto.