Praga V3S skončila v roce 1990. Připomeňte si vejtřasku na dobových fotkách

Automobilka Praga bývala za první republiky největším tuzemským výrobcem automobilů. Po druhé světové válce její pozice oslábla, i kvůli tomu, že její výrobní prostory byly za války zcela zničeny, přesto v té době vzniklo její dodnes nejoceňovanější dílo. Řeč je samozřejmě o nákladním voze Praga V3S. Připomeňme si jeho příběh.

Ten se začal psát na začátku padesátých let, kdy libeňská automobilka Auto Praga dostala na starosti vývoj nového nákladního vozidla pro armádní účely. Československá armáda totiž po válce řešila zásadní problém s vozovým parkem. Nákladních vozidel byl nedostatek, navíc mnohé z nich byly ve špatném technickém stavu. Především ale bylo portfolio dost roztříštěné – vedle předválečných vozidel mezi nimi byly i vozy převzaté od zahraničních armád nebo získané v rámci poválečné pomoci, případně původně civilní náklaďáky.  

Praga a její nejslavnější poválečná nákladní vozidla

Alespoň částečně tyto trable nejprve řešila Tatra 128. Vedení armády si ale uvědomovalo, že je to řešení jen dočasné. Koncepce nesplňovala původní zadání, výroba vozu na bázi větší Tatry 111 ale mohla rychle začít, a tak tahle tatrovka měla překlenout období, než bude hotové nově navržené vozidlo přesně dle požadavků armády. A tím se později stala právě Praga V3S.

Rychlý vývoj

Armáda vyžadovala nákladní vozidlo se třemi nápravami, jehož maximální hmotnost bude do 5.500 kg. Zároveň mělo být schopné uvézt až 3.000 kg těžký náklad v terénu, zatímco na silnici měla nosnost činit dokonce 5.000 kg. Vyžadována byla rovněž světlá výška 500 mm nebo zástavba vzduchem chlazeného motoru Tatra. Jistým vzorem pak měl být sovětský ZIS-151.

Práce na vozidle vedl Jan Lanc, šéfkontruktér Pragy, který ve svém týmu měl i řadu inženýrů z mladoboleslavské automobilky, pracujících dříve právě na nákladních vozidlech. Pro urychlení prací byla využita upravená kabina z Tatry 805, v útrobách měl pak pracovat nově vyvíjený, vzduchem chlazený řadový motor zdvihového objemu 6,2 litru (tzv. motor Tatra 908). První prototyp tak ve Vysočanech mohl vzniknout už 18. února 1952, jen necelých 20 měsíců od první čáry na rýsovacím prkně.

Armáda si první prototypy k armádním zkouškám následně převzala v květnu 1952. Nezačaly však zrovna dobře, když jeden z prototypů kvůli závadě na elektroinstalaci shořel. Jinak se ale vozidlu dařilo, prototypy se po několika lehčích úpravách prokázaly v terénu jako schopnější než ZIS-151, Tatra 128 či Studebaker US6, s nimiž bylo porovnáváno.

Chytrá konstrukce

Vozidlo již označované jako V3S vynikalo průjezdností v terénu, hlavně díky světlé výšce. Zapracovat se však mělo na životnosti, při zkouškách se ukázalo, že by rám, kabina nebo těsnění ložisek měly vydržet více. Původně žádanou broditelnost dvou metrů pak nebylo možné konstrukčně zajistit, a tak ji armáda snížila na 0,8 metru. Přesto vůz obstál a v roce 1953 byl ministrem národní obrany, generálem Alexejem Čepičkou, schválen do výzbroje československé armády.

Praga V3S nakonec v sériové variantě vsadil na čtyřdobý vznětový řadový šestiválec, odvozený z vidlicového dvanáctiválce Tatra, známého z modelu 111. Motor s ventilovým rozvodem OHV byl umístěný podélně za přední nápravou a byl samozřejmě vzduchem chlazený. Spolupracoval se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, doplněnou o dvoustupňovou redukci. Původně měl objem 7412 cm³ a výkon 72 kW, pozdější verze však zvětšily objem na 8100 cm³, což rovněž přineslo vyšší výkon 88 kW.

Základem se stal pružný žebřinový rám tvořený ocelovými U profily, propojenými a vyztuženými příčkami profilu L, spojenými nýtováním. Nápravy byly tuhé, mostové s kuželovou rozvodovkou a diferenciálem, s mechanicky ovládanou uzávěrkou ve skříni nápravy a kolovými redukcemi na konci mostu. Výhodou přitom byla možnost velkého křížení náprav, která usnadňovala jízdu v terénu, v němž „vejtřaska“ byla schopnější i než mnohé modernější vozy.

Desítky modifikací pro armádu

Z hlediska karoserií byly základními variantami dvě – valník s celodřevěnou ložnou plochou a skříň s celoplechovou nástavbou. Pro potřeby armády ale vznikly desítky modifikací, ať už pojízdná dílna, sanitka, radiovůz nebo laboratoř. Celkem se hovoří o 75 různých modifikacích pro potřeby pozemních, vzdušných a speciálních sil armády, které pokrývají různorodé funkce. Pro následné civilní využití pak debutovaly i sklápeč nebo jeřáb.  

Sériová výroba následně odstartovala v roce 1953, kdy však v tehdejším vysočanském závodě AZKG (Automobilové závody Klementa Gottwalda) vzniklo jen nějakých 185 kusů. Plně se tak produkce rozběhla až v roce 1954. Vozidlo navíc bylo ještě průběžně inovováno, kterak autoři získávali poznatky od vojáků.

Má legendární náklaďák Praga jen pro radost. Na výletech se nadře!

Praga V3S, armádní rétorikou Automobil nákladní terénní 3 t, se v reálném provozu osvědčila, protože armáda následně postupně navyšovala objednávky. „Vejtřaska“ měla hrát důležitou roli v případě motorizace armády za případného válečného stavu. Armáda tudíž vyžádala na 28.800 vozidel, z nichž 17.300 mělo být umístěno v armádních rezervách. Postupně objednávky dále narůstaly, kterak Praga V3S postupně nahrazovala ve výzbroji Tatru 805 a některá další vozidla.

Navíc v druhé polovině padesátých let vznikla také odvozená varianta Praga S5T pro civilní užití. Ta se sice s V3S shodovala svým hnacím ústrojím, kabinou nebo upraveným rámem, měla ale jen dvě nápravy. Ve výrobě vydržela do roku 1972, když byla ukončena pro uvolnění výrobních kapacit na modely Avia A15 a A30. Ostatně stejný důvod neumožnil ani výrobu Avie S 430, zamýšleného nástupce V3S.

Neznámý příběh Avie S 430: Proč se letňanský nástupce legendární Pragy V3S nevyráběl?

Dlouhý život

Naopak „armádní“ Praga V3S nakonec ve výrobě setrvala až do roku 1990. To už se ale nějaký čas nevyráběla na původním místě. V šedesátých letech se produkce postupně přesunula do Letňan k Avii, když ve vysočanském AZKG byla nadále zachována jen produkce vybraných komponentů. Tento krok souvisel s tehdejším spojením Pragy a Avie do jednoho podniku.

V roce 1968 se pak začaly ve Vinoři, v podniku Opravy zemědělských strojů, montovat podvozky a později i další komponenty. Tak to vydrželo až do roku 1988, kdy se výroba definitivně přesunula do Bratislavy, do nově vybudovaného závodu BAZ (Bratislavské automobilové závody), které po celou dobu osmdesátých let poněkud nešťastně hledaly výrobní portfolio.

Kompletní produkce v Bratislavě ale začala až v roce 1989, a tak ve výsledku neměla dlouhého trvání. V roce 1990 totiž byla výroba vozu definitivně ukončena. Nakonec vzniklo nějakých 130.000 exemplářů tohoto vozidla. 

Praga v nové době: Od náklaďáků, přes motorky, k závodním autům a letadlům

Slouží dodnes

Léta byla vejtřaska kritizována za svoje slabé stránky. Uživatelé především kritizovali špatně odhlučněnou kabinu nebo těžké ovládání. Vadil i fakt, že vejtřaska kvůli umístění motoru pod kabinou v létě „topila“ a v zimě „chladila“. Přesto k výraznější modernizaci došlo až v osmdesátých letech, vlastně na konci životního cyklu.

V3S M1 se tak dočkala již výše zmíněného většího motoru s výkonem zvýšeným na 88 kW. Změnily se i převodové poměry převodovky pro navýšení maximální rychlosti na silnici. Nový zdvojený tlumič výfuku měl zase snížit hlučnost vozidla. Následná V3S M2 se pak více zaměřila na komfort uživatelů. Vycházela z M1, dočkala se však i dvouokruhových vzduchových brzd nebo vzduchem odpruženého sedadla řidiče a celkově modernizované kabiny. Na první pohled ji pak poznáte díky přesunutí světlometů do průřezů v předním nárazníku.

Některé firmy pak nabízely modernizace vozu i po ukončení jeho sériové výroby. Praga V3S totiž nadále zůstávala hojně využívaná, a to včetně tuzemské armády. Ta totiž nadále oceňovala neskutečné terénní schopnosti vejtřasky. Dokonce údajně nadchla při válce v Perském zálivu, kdy noví spojenci nevěřili, co československý náklaďák v terénu svede. I proto ještě v lednu 2018 bylo ve výzbroji Armády ČR 671 kusů „vejtřasek,“ byť se už dávno hovoří o jejich postupném nahrazování speciály Tatra.