První užitkový VW s pohonem 4x4 má 40 let. A něco společného s Porsche 911
Pohon všech kol je již léta u Volkswagenu běžnou záležitostí. S jeho zaváděním se u VW začalo v polovině 80. let. Kromě Passatu a Golfu se pohon syncro objevil také v užitkovém Transporteru třetí generace (T3).
Obecně vzato se pohon všech kol do osobních aut dostával poměrně obtížně. Už mnohem dříve se uplatnil u terénních, nákladních či vojenských vozidel. První čtyřkolka se u VW pojí s modelem Iltis z roku 1978. Byl navržen v rámci projektu „evropského jeepu“, spadajícího do 60. let. Tudíž auta primárně určeného pro západoněmeckou armádu Bundeswehr. Iltis ale neměl stálý pohon všech kol, ale pouze přiřaditelný.
Inspiraci v něm však našel tým vývojářů stojících za prvním Audi Quattro z roku 1980, dnes Ur quattro v čele se známým a již zesnulým konstruktérem a členem rodiny Porsche Ferdinandem Piëchem. První Quattro od Audi má ovšem také českou stopu v podobě inženýra Pavla Rajmiše. Pro zajímavost, Rajmiš poté zkonstruoval pohon všech kol pro italský super sport Bugatti EB110, jedno z nejúžasnějších aut všech dob.
T2 pro Saharu
Zpět k Volkswagenu a jeho užitkovým vozům. Systém syncro sice debutoval v T3 v roce 1985, avšak jeho myšlenka je mnohem starší a datuje se do 70. let. Stál za ním tehdejší vedoucí vývoje modelové řady Transporter Gustav Mayer. Ten údajně miloval cestování do hůře přístupných oblastí. Mayer rád jezdil na Saharu, kde ovšem se svým vozem T2 často narážel na limity průchodnosti na nezpevněném povrchu. Když ho přestalo bavit svoji T2 stále vyhrabávat z písku, rozhodl se s svým týmem přestavět jedno auto na pohon všech kol. První testy takto upravené T2 se odehrály na Sahaře a proběhly úspěšně.
Na popud toho byla v roce 1978 zahájena výroba prvních pěti zkušebních prototypů T2 s připojitelným pohonem všech kol. T2 se už ale v té době blížilo konci svého životního cyklu a vzhledem k technickému základu v brouku vyžadovalo pro zástavbu pohonu všech kol značné úpravy. Ty by se již u stárnoucího modelu nevyplatily, takže bylo rozhodnuto nabídnout pohon všech kol až v následující generaci T3.
V Rakousku
T3 byla v roce 1979 zcela novým autem, avšak koncepci zdědila po předchozí T2. Vůz měl stále motor uložený podélně za zadní poháněnou nápravou a stále se jednalo o plochý vzduchem chlazený čtyřválec. Konstruktéři ale již v době jejího vývoje počítali s pohonem všech kol, čemuž byla uzpůsobena podlaha vozu. Dědictví po předchůdcích představovala také rámová konstrukce karoserie, která tak nebyla samonosná.
Na rozdíl od vývojových mul na bázi T2 přineslo T3 stálý pohon všech kol, obchodně pojmenovaný syncro. Název tak přímo říkal, že se jedná o permanentní čtyřkolku, nikoliv o přiřaditelnou.
T3 se ve verzi s pohonem všech kol uvedlo pod obchodními názvy Transporter a Caravelle. Jednalo se tudíž o osobní verze jinak užitkového vozu. Smyslem bylo nabídnout cestování „ve velkém stylu po celém světě“, jak hlásala dobová propagační literatura. V době vzniku šlo o ojedinělý a vpravdě průkopnický počin, neboť žádné jiné takové auto na trhu nebylo.
Na vývoji pohonu všech kol pro T3 Volkswagen úzce spolupracoval se specialistou na pohony a užitková vozidla rakouskou firmou Steyr-Daimler-Puch. U Steyra ve Štýrském Hradci nakonec probíhala finální montáž T3 syncro, na rozdíl od verzí s pohonem zadních kol, které vznikaly v německém Hannoveru.
Bulli do terénu
T3 syncro sice nebylo primárně terénním autem, avšak jeho technika a celkové řešení umožňovaly projíždět i náročným terénem. Už jen skutečnost, že karoserie verze syncro dostala světlou výšku zvýšenou o 60 mm. To ale není zdaleka vše.
Pojďme se tedy podívat blíže na techniku syncra pro T3. Základem byl ležatý 1,9litrový čtyřválec s výkonem 57 kW, tentokrát již s vodním chlazením, které umožnilo mnohem lépe plnit vysoké nároky na teplotní bilanci motoru při jízdě v náročných podmínkách. Před podélně uloženým agregátem vzadu našly své místo diferenciál zadní nápravy a před ním převodovka. Ta byla také zvláštní. Pro běžnou jízdu měla čtyři stupně, kdy nejlehčí jednička měla převod 3,78:1. V nabídce byly dva stálé převody podle využití vozu. Pokud se předpokládal provoz převážně po silnici, zvolil majitel delší převod 4,86:1. Naopak pro častější jízdy v terénu byl k dispozici kratší převod 5,43:1. Kromě čtyř stupňů ale mělo T3 syncro ještě kvalt označený G ve schématu řazení 4+G. Byla to vlastně redukce, která díky převodu 6,03:1 výrazně zvyšovala moment na hnacích kolech.
Převodovka měla v přední části vývod pro napojení kloubového hnacího hřídele pohonu předních kol. Ten byl po celé délce chráněný speciálním rámem. O rozdělení hnací síly, respektive vyrovnávaní otáček přední a zadní nápravy, se nestaral mezinápravový diferenciál, ale výhradně viskosní lamelová spojka, která byla v přední části mezi hnacím kloubovým hřídelem a skříní diferenciálu přední nápravy.
Výhodou viskosní spojky je snadná zástavba a také skutečnost, že nevyžaduje žádnou údržbu. Na druhou stranu klade značné nároky na rovnoměrnost opotřebení pneumatik kol přední a zadní nápravy. Už při malé nesouměrnosti dochází k jejímu uzavírání, což vede ke zvýšenému opotřebení lamel spojky.
Koncepcí pohonu všech kol tak T3 syncro připomíná pozdější Porsche Carreru 4 z roku 1988 na bázi tehdy nové řady 911 (964). U ní však byl kloubový hřídel nahrazen pevným v suvné troubě a ložiskách. V podstatě byl převzatý z trasaxelů (řady 924, 944 a 928), kde byl samozřejmě vedený obráceně - zepředu dozadu. A v tomhle případě lamelová aktivně ovládaná spojka byla před převodovkou. A tedy vlastně vzadu.
Kdyžtak to zavřu
Kdo zamýšlel časté jízdy v terénu, mohl za příplatek auto vybavit dokonce závěry předního i zadního diferenciálu. Obě uzávěrky se ovládaly ručně dvěma táhly v kabině. Ovládání závěrů bylo pneumatické, využívající podtlak od sání motoru z dodatečného zásobníku. Kontrolní panel na palubní desce řidiči signalizoval, zda je příslušný diferenciál uzavřen. Použití závěru diferenciálu totiž podmiňovala jízda výhradně na kluzkém povrchu.
Na přání byl paket pro špatné cesty, který šel mnohem dále než je dnes u podobných paketů běžné. Nabídl třeba tužší hnací hřídele, tlumič vibrací pohonu či různé výztuhy karoserie. Pojila se s ním také světlá výška 215 mm s nájezdovým úhlem 22 stupňů (zpráva neuvádí, zda předním, nebo zadním) a dále přechodový úhel 24 stupňů.
Ještě extrémnější Bulli
Od roku 1987 VW nabídl ještě terénnější variantu T3 syncro. V nabídce se objevila 16palcová kola, posíleny byly brzdy a podvozek dostal další dodatečné úpravy. Výztuhy zvýšily užitečné zatížení až na 1000 kg. Světlá výška činila 246 mm.
Výroba T3 syncro probíhala ve Štýrském Hradci až do roku 1992. Celkem vzniklo 45 478 kusů T3 syncro. Z nich bylo ale jen 2138 kusů v nejextrémnější terénní variantě. Pohon všech kol ale dostal také valník. Vzniklo jich pouhých 50 kusů. Šlo o expediční vozidla, ale také pro auta pro správy lesů či cestovatele kolem světa. Příplatek za syncro v nejextrémnější variantě s 16palcovými koly ve spojení s valníkem nebyl totiž vůbec malý, když vyšel na přibližně polovinu ceny standardní T3 valník s pohonem zadních kol.
V roce 1989 představil Volkswagen opravdu zcela nový model T4. S motorem vpředu napříč, samonosnou karoserii a pohonem předních kol. V roce 1993 se uvedlo T4 syncro. O něm i jeho následovnících T5 a T6 zase někdy příště.
