TEST Range Rover Sport 4,2 Supercharged – Chvála rozmaru

Půl roku jsem si myslel, že rozdíl mezi klasickým, Range Roverem a RR Sport je jen v marketingu. Chyba - oranžový testovací expres má už napohled změněnou masku, přední světlomety, blatníky, ale také zkrácenou střechu, rozvor a sešikmené D-sloupky. No on vlastně konstrukčně vychází z Discovery 3 a jako snížený Range Rover se jen tváří. Dvacetipalcová kola dílo dokonávají – postavíme-li oba modely vedle sebe, nelze se zmýlit. Mluvíme-li už o marketingu, hranice mezi oběma modely je zhruba ve čtyřiceti letech. RR Sport tak má za úkol oslovit ty zákazníky, kterým klasické řady Land Roverů připadaly až příliš vznešené, nemladé a nesportovní. První pohled kombinuje nižší siluetu, změněný tvar otvorů v předních blatnících a agresivní oranžový lak, vše pak působí dojmem velmi zdařilého tuningu. A o individualismus v rámci luxusu tady jde.

TEST Range Rover Sport D300 – Skvělý prémiový společník

Interiéru vévodí, stejně jako u klasického RR, mohutnost a kvalita. Palubní deska s kapličkou, stejně jako rozměrný středový panel a tunel – vše zůstalo včetně bezchybné ergonomie. Vůz ale navíc disponuje systémem pohonu TerrainResponse, který od řidiče žádá jediné – otočným ovladačem zvolit povrch, po kterém se jede a případně přiřadit redukci (i za jízdy!) či upravit výšku karoserie nad zemí. Vše se stejně jako u Discovery 3 (test najdete zde) zobrazuje na barevném displeji na středovém panelu a funguje bezchybně. Kombinace imitace hliníku a pravého dřeva je sice trochu zmatená, pokud si ale na šedý plast nesáhnete, věříte jeho kovovosti. Kvalitní zpracování snad už ani nezmiňujeme, rozměrný volant s již několikrát pochváleným materiálem a průřezem věnce je také příjemnou tradicí.

suv landrover testy

Poměrně těžké dveře se otevírají v dostatečném úhlu a vydrápání se do komfortních předních sedadel tak nedá mnoho práce. Sedáky i opěradla s pochopitelně koženým čalouněním drží docela dobře tělo v zatáčkách, konstruktérům by ale někdo měl konečně prozradit, že na světě se rodí i jedinci s výškou nad 185 centimetrů. Vepředu a zvláště vzadu jsem se svými 194 cm hladil pleší stropní obložení, což se mi stalo naposledy ve Freelanderu. Naopak vnitřní šířkou i délkou auto chvályhodně vyniká. Zkrácený rozvor vyžaduje trochu cviku při nástupu dozadu, pak je ale pasažér hýčkán mimo jiné vlastním vyhříváním sedačky či individuálním výstupem audiosoustavy.

Zavazadelník o základním objemu 958 litrů sice počítá s využitím až po strop, i tak je ale tato hodnota působivá. Hrana je sice logicky vysoko, dál se ale rozprostírá nekonečná rovina a to i po sklopení zadních sedáků a opěradel. Na rozdíl od RR lze samostatným tlačítkem otevřít i zadní okno a nenamáhat se s celými dveřmi.

suv landrover testy

Už tak dost silný atmosferický osmiválec 4.4 (také je v nabídce) se stal základem pro obříka, kterému se v rámci třídy těžko hledá konkurence. Objem byl snížen na 4,2, přibyl kompresor a výkon vyskočil na více než dvojnásobek toho, co nabízí dieselová motorizace – 287 kW (390 k). Spolu s 550 Nm kroutícího momentu lze mluvit o hodnotách hraničících s bláznovstvím a to hlavně vzhledem k rozměrům a hmotnosti auta. Ne nadarmo má ale tato motorizace na štítku napsáno Supercharged. Po nastartování se neděje nic moc zvláštního a ukrotíte-li pravou nohu, pohybuje se auto stejně svižně a důstojně, jak jsme zvyklí u klasického RR. Motor není slyšet, ale vůz ve městě i mimo něj jezdí velmi dynamicky a díky nižší stavbě i s menšími náklony. Dvacetipalcová kola a tužší odpružení pak dávají zapomenout na rozměry a s podporou parkovacích senzorů a velkého rejdu je manévrování s vozem snadné i na omezené ploše.

TEST Range Rover Sport 3,0 SDV6 – O kousek lepší

Pak si ale vzpomeneme na velké S u jména motoru a oranžovou barvu vozu a sešlápneme pedál k podlaze. Dvě a půl tuny se dávají do pohybu s mohutností, kterou nezprostředkuje ani ta nejnadupanější nižší střední třída, byť s obdobnými dynamickými parametry. Zátah turba je pozvolný, s nakopnutím u naftových trhačů asfaltu nemá tahle síla nic společného. Po manuálním režimu řazení ani nesaháme, automat řadí neznatelně a i v běžném režimu nechává motor vcelku dost vytáčet. Teď máme ale sportovní mód, špičkou boty lechtáme podlahu pod plynem a sportovní auta okolo jsou zahanbena. Motor sice leze po kapotě, ale hukot není větší než u hymnické vody po lučinách. Stovka za necelých osm vteřin, dvoustovka za půl minuty a auto, brzděno pouze obrovskou čelní plochou, zrychluje dál… a letištní plocha končí. Brzdit z této rychlosti naplno je ozlomkrk, Range ale statečně drží směr a na suchém betonu není ani kus černoty. Na dálnici při dodržování rychlostního limitu točí motor na šestý stupeň veselých 2300 otáček.

suv landrover testy

Ale nechvalme stále. Daní za radosti způsobené zrychlováním a hybností je spotřeba, kterou lze při současných tancích kolem cen ropy nazvat úsměvnou. Když si vezmeme k srdci maximální hodnoty rychlosti a zrychlení a budeme je používat jako mantru za všech okolností, palubní počítač se vzácně potká s praxí na hodnotách okolo 35-40 litrů na 100 km, což při 88-litrové nádrži znamená dojezd okolo 250 km. Budeme-li onu obludu pod kapotou dráždit jen občas, při předjíždění či ukazování zad na křižovatkách, klesne tato hodnota o deset litrů. Zapomeneme-li na výraznější využívání turba, klesne průměr pod 20 litrů – nezáleží přitom, zda na dálnici, na okreskách či ve městě. A pojedeme-li mimoměstskou ekorallye, byť se solidním průměrem 81 km/h, zkuste někdo trumfnout mých rekordních 11 litrů…

V téměř jakékoli rychlosti je RR Sport jednoznačně více silniční než klasický Range. Minimální náklony v kombinaci s hmotností a výškou vrženou do zatáčky nás překvapovaly po celý test. Ještě lepší je ale fakt, že dvacetipalcová kola byla schopna odtlumit většinu silničních nerovností a k posádce propouštěla pouze zvukové projevy. Problémy kupodivu nebyly ani s velkým volantem, jehož posilovač dávkoval účinek téměř přesně podle našeho očekávání. Velmi dobrá spolupráce automatické převodovky s motorem způsobila, že jsme ani neměli potřebu zkoušet manuální mód – při obou režimech agregát sázel rychlosti velmi jemně a bez zbytečných prodlev.

suv landrover testy

Musíme se přiznat – do extrémního terénu jsme s tímto autem nezajeli. Přejíždění muld, obrubníků a v zimě trocha těch sněhových polí budou pravděpodobně maximem, co si s vozem za 2,5 milionu a s nízkoprofilovými pneumatikami jeho majitel dovolí. Mimo cesty jsme ale poctivě ověřili redukci i křížitelnost náprav, stejně jako nadstandardní světlou výšku a nájezdové úhly – vše je skvělá a s výjimkou VW Touareg nemá ve světě rychlých SUV konkurenci. Široké pneumatiky Continental se silničním vzorkem sice ani jednou neproklouzly, přesto jsme rádi přejeli zpět na asfalt – tam je totiž tenhle RR pro rychlé duše doma.