TEST Renault Captur 1.3 TCe 130 & 1.3 TCe 150 EDC – S šípy pod kapotou

Design, interiér

Francouzský crossover Renault Captur se světu představil na ženevském autosalonu v roce 2013. Model byl jednou z prvních zvýšených stylovek do města, se kterými se v posledních letech doslova roztrhl pytel. Jsou to auta, která přináší výhody SUV (dobrý výhled, snadnější nastupování, vyšší posez), ale nejsou určena k překonávání náročného terénu. Pohon všech kol byste tak v ceníku zpravidla hledali marně.

To ale zákazníkům nevadí a městské crossovery se prodávají jako housky na krámě. Před dvěma lety prošel Captur omlazovací procedurou, která přinesla jen drobné kosmetické retuše. Velká motorová novinka dorazila až v roce loňském, pod kapotu Capturu totiž zamířilo pohonné ústrojí s objemem 1,3 litru, které vznikalo v kooperaci se stříbrnými šípy. Ty jednotku používají ve svých kompaktních modelech, třeba v novém Mercedesu třídy A.

Opravdu stylový

A když si tak začnete Renault Captur prvně prohlížet, ani se nedivíte, že je mezi kupujícími coby městská stylovka tolik populární. Má šmrncovní vzhled a nabízí se v nespočtu barevných kombinací (kontrastně zbarvená střecha je samozřejmě také k mání). Facelift přinesl plně diodové světlomety pro vyšší výbavové linie, změnil se také tvar nárazníků vpředu a vzadu. Rozdíly ve srovnání s předchůdcem jsou opravdu minimální, na druhou stranu je to pochopitelné, už první Captur svým designem tak trochu předběhl dobu a ani mezi mladší a modernější konkurencí se neztratí.

Renault Captur už koupíte s novou třináctistovkou. Na kolik horká motorová novinka přijde?

Naopak interiér už věk nezapře. Renault vsadil na absolutní jednoduchost a strohost, takže uvnitř na vybraných místech stále ještě najdeme tvrdé plasty a tlačítka na volantu vypadají jako z auta o dvě generace staršího. Také multimediální systém by zasloužil upgrade, displej je na dnešní poměry malý (to je ale čistě otázka vkusu), hlavně ale usazený poměrně nízko, takže při jízdě zbytečně odvádí pozornost z vozovky. Panel pro nastavování teploty zůstává oddělený, což rozhodně chválíme. Šuplík před spolujezdcem je sice rozměrný, ale přístup do něj poněkud nešikovný, jelikož víko brzy narazí do nohou spolujezdce.

Cestující vpředu se posadí do pohodlných sedaček. Nemají sice výrazné boční vedení, mohou se ale pochlubit širokými sedáky a opěradly, takže potěší i rozložitější cestující. Vzadu už sezení připomíná spíše kostelní lavici, která není zrovna reklamou na komfort, na druhou stranu ani delší cesty tu nejsou úplným utrpením. Figurantovi s výškou 176 cm zůstává velká rezerva nad hlavou a pár centimetrů by napočítal i před koleny. Cestujícím vyššího vzrůstu bude asi nejvíce vadit tvrdá zadní část předních sedaček, od které se nepříjemně otlačují kolena. Potěší však možnost posunutí zadní lavice na úkor zavazadelníku.

Ten v základu pojme 377 litrů, při sklopení zadních sedaček objem kufru naroste až na 1235 litrů. Navíc dostanete ideálně rovnou ložnou plochu a díky vysoko se zvedajícímu víku i dostatek prostoru pro nakládání. Jen s těžšími předměty to nebude tak snadné, nakládací hrana je totiž umístěna dost vysoko.

Motor, jízdní vlastnosti

Moderní technikou k vyšší spolehlivosti

Captur v otázce pohonu sází na tři zážehové motory, ale pouze jeden vznětový agregát. Benzíny tedy pod kapotou tohoto crossoveru převažují. Základ představuje verze TCe 90, která je jako jediná přeplňovaným tříválcem o objemu 0,9 litru. Je to ještě potomek starší generace motorů TCe, to znamená nepřímé vstřikování benzínu, tudíž v kombinaci s přeplňováním nejde o zrovna hvězdnou kombinaci.

Jenže my jsme měli zapůjčené Captury s novým čtyřválcem TCe o objemu 1,33 litru. Nabízí se ve dvou výkonových verzích, a sice s 96 kW coby TCe 130, případně 110 kW jakožto TCe 150. Obě verze se odlišují i vrcholem točivého momentu. Ta slabší dosahuje maxima 220 N.m, ovšem dostupného už při 1500 otáčkách za minutu. Výkonnější verze je na první pohled trochu tvrdší, když nabízí sice 250 N.m, ale až při 1700 otáčkách za minutu. Ve skutečnosti je však minimálně stejně pružná, jako ta méně výkonná.

Nový motor 1.33 TCe (jeho přesný objem činí 1333 cm3) ve výrobním programu Renaultu nahrazuje nejen starší vrtošivý motor 1.2 TCe, ale rovněž agregát 1.6 SCe, který od roku 2015 není starým známým (a skvělým) motorem K4M, ale modernějším, rovněž velmi dobrým agregátem H4M původem od Nissanu.

Čtyřválec 1.33 TC technicky sice vychází z nepovedené dvanáctistovky coby řada H5H (starší motor je označen H5F), ovšem změnilo se tolik věcí, že jediné, co mají oba agregáty společné, je tak nanejvýš rozteč válcových jednotek. Nová hlava válců s trojúhelníkovým profilem dostala integrované svody výfuku. Ty staršímu motoru citelně chyběly a výsledkem bylo ředění oleje benzínem, což se děje zejména těm, kteří jezdí převážně krátké vzdálenosti. Přirozeně tento nešvar graduje v zimních měsících.

Jenže nová hlava válců není vše. Vývojem prošel také blok motoru, který nově dostal kovový povlak vnitřních ploch válců nanášený za přítomnosti plazmy. Jedná se o technologii Bore Spray Coating známou nejvíc asi z motorů Mercedesu. Však se také nejstarší automobilová značka na vývoji testovaného čtyřválce podílela. Kupodivu všechny výkonové varianty mají shodný kompresní poměr 10,5:1.

Převody trochu kazí dynamiku

Z našich dosavadních zkušeností s novým motorem 1.33 TCe v rozličných modelech značek Renault a Dacia už víte, že z hlediska jízdní dynamiky se tenhle motor povedl. Rychle reaguje na přidání plynu a stejně hbitě padá z otáček v okamžiku, kdy řadíte. Navíc má docela šťávu, takže s rostoucími otáčkami jeho síla pocitově graduje. Ve skutečnosti je to ale opravdu jen subjektivní dojem. Pořád mluvíme o přeplňovaném motoru v rámci downsizingu.

S pohotovostní hmotností 1304 kg není Captur žádnou muší váhou. Výkon 96 kW je tak možno považovat za dostačující. O něco lépe je na tom výkonnější verze, když s manuální převodovkou zkrátí čas potřebný ke zrychlení z 0 na 100 km/h z 10,2 sekundy na 9,8 sekundy. Na rozdíl od verze TCe 130 ale nabízí stopadesátka také alternativu v podobě dvouspojkové samočinné převodovky EDC.

Video: Renault Scenic TCe 140. Prostorem nepřekvapí, motorem ano

Ve spojení s Capturem se používá verze se šesti převody, což je trochu  s podivem, neboť v ostatních aplikacích se motor TCe 150 páruje se sedmistupňovou skříní. Dle Aleše Matušeka ze specializovaného serveru RNews je důvodem použití šestistupňové skříně EDC namísto sedmistupňové snaha ušetřit nějaká ta kila a samozřejmě snížit cenu vozidla. Sedmikvalt je totiž o dost dražší, neboť na rozdíl od šestistupňového EDC používá takzvané mokré spojky. Šestistupňová převodovka EDC si vystačí se suchými, což mimochodem rovněž snižuje náklady na pravidelnou údržbu.

Zpět k manuálu verze TCe 130. Jednotlivé převody jsou možná až příliš dlouhé, což poněkud otupuje akcelerační schopnosti jinak skvělého motoru. Zpřevodování je úplně stejné, jako u manuální skříně výkonnější verze. Pro srovnání, při jízdě na třetí převodový stupeň točí motor ve spojení s manuální převodovkou při rychlosti 90 km/h rovných 4000 otáček za minutu. V případě výkonnější verze TCe 150 ve spojení s testovanou převodovkou EDC jsou ale otáčky při uvedené rychlosti na třetí kvalt o 800 za minutu vyšší.

Jenže kratší převody u EDC v porovnání s manuálem platí jen pro prvních pět převodů. Šestku má EDC naopak výrazně delší. Pokud na ni přeřadíte a rozjedete Captur na dálničních 130 km/h, bude motor s manuální skříní točit 2850 otáček za minutu, zatímco s dvouspojkou pouze 2750 otáček za minutu. Samočinné ústrojí si zaslouží pochvalu i po stránce samotného chodu. Jednotlivé kvalty střídá jemně a nijak tak nenarušuje jízdní harmonii.

Dynamiku tedy máme, ale teď jakou to má žízeň? Po týdenní testování jsme s verzí TCe 130 jezdili za slušných 7,1 litru na sto. Silnější varianta v kombinaci se samočinnou převodovkou si při svižnější jízdě klidně řekla o více než devět litrů, týdenní průměr se ale nakonec ustálil na 7,8 litrech.

Funguje. A to je vše

Po jízdní stránce nabízí Captur přesně to, co byste od auta těchto proporcí očekávali. Na rozdíl od některých konkurentů má možná ještě o něco blíže ke klasickým hatchbackům – auto si se zatáčkami umí poradit a karoserie se výrazně nenaklání. Na nějaké sportovnější svezení ale rychle zapomeňte. Stabilizační systém je citlivý a na ostré projíždění zatáček reaguje striktně. Řízení je navíc poměrně odtažité a nedává žádnou zpětnou vazbu.

Podvozek kráčí spíše komfortním směrem, na sedmnáctipalcových kolech cítíte jeho pevnost a tužší naladění, zároveň ale do kabiny nepronikají žádné negativní akustické projevy. Při dálničním tempu se ale musíte smířit s aerodynamickým svistem kolem zrcátek. Suma sumárum je tedy chování Capturu nejlepší ve městě, kde jde o vcelku mrštného a obratného společníka. Není se co divit, právě sem je tenhle francouzský crossover určený primárně.

Závěr

Závěr

Modernizace mnoho novinek nepřinesla a vlastně se ani není co divit. Zvenčí tenhle Francouz stále vypadá jako nové auto, byť stěžejní vzhledové rysy známe už nějakých šest let. Naopak interiér už vyloženě prosí o nástup nové generace, která by měla především zapracovat na použitých materiálech a nabídnout vyspělejší multimediální systém, který by odpovídal požadavkům dnešních zákazníků.

TEST Renault Captur dCi 110 X-MOD – Zkus mě rozesmát

Jak jsme se ale mohli přesvědčit při testu hned dvou exemplářů, Captur s jedna trojkou je příjemným společníkem, který dokáže potěšit i náročnějšího řidiče. Není to sice vyloženě sporťák a popravdě nás ani nenapadá nějaký zásadní charakteristický prvek, pro který by vám Captur utkvěl v paměti. Na druhou stranu ale v žádném z klíčových ohledů nezaostává za konkurenčními výrobky. Ke vcelku svižnému motoru připočtěme ještě dobře fungující a komfortně naladěný podvozek a máte odpověď na to, proč je tento Francouz tolik oblíbenou volbou zákazníků.

Renault Captur 1.3 TCe 130 (96 kW)

Renault Captur 1.3 TCe 150 EDC (110 kW)

Plusy

• Atraktivní vnější design
• Pohodlné sedačky
• Živý motor
• Komfortní podvozek

Minusy

• Zastaralý interiér
• Dlouhé převody manuální převodovky