TEST Renault Clio 1,2TCE Rip Curl – downsizing v praxi

Velmi zajímavý motor si necháme až nakonec, na začátek si povězme něco o výbavě Clia. Testovací vůz na víku zavazadlového prostoru a bočních lištách hrdě nosil nápis Rip Curl, symbolizující spojení sil Renaultu se známým výrobcem a prodejcem potřeb pro surfaře a milovníky snowboardu, společností Rip Curl. Výsledkem spolupráce je limitovaná série LS Rip Curl. Celé auto tak bylo oblečeno do hávu, který by měl mladé zákazníky s aktivním způsobem života přilákat. Nejnápadnějším příkladem je barva vozu, která se snaží co nejpřesněji imitovat barvu oceánu (její jméno je ale paradoxně Iceberg). Další změnou oproti standardním verzím je dynamicky působící interiér, kde výrazná červená v kombinaci s velmi tmavou černou vytvářejí prostředí, které mladí lidé jistě ocení. Příjemně působí také látkové potahy sedadel, které jsou vyrobeny z odolných materiálů a měly by tak vydržet nejeden divoký výlet na hory či k moři. Sedadla bohužel postrádají výraznější boční vedení, které by vzhledem k testované motorizaci bylo třeba.

renault testy malevozy
 

Ergonomie pokulhává

Výtky se bohužel musí snést na hlavy ergonomů, kteří navrhovali středový panel. Tlačítko, ovládající blikače pro stav nouze, je umístěno velmi neprakticky až dole na středovém panelu, hned těsně nad ním jsou umístěny titěrné ovladače rádia. Při každé volbě předdefinované stanice tak musíte šátrat kamsi dolů a hledat velmi málo vystupující tlačítka. Je tedy rozhodně dobře, že automobil nabízel i možnost ovládání audia pod volantem. Obsluha tohoto modulu sice není příliš intuitivní, po několika dnech si na něj ale každý řidič přivykne. Další výtka směřuje k umístění ovládacího elementu tempomatu s omezovačem rychlosti. Ten se nachází přesně před levým kolenem, není na něj bez skrčení vidět a tak se manipulace s ním stává velmi nepohodlnou a je třeba jej po paměti hledat. Nechápu, proč nešlo tento ovládací prvek spolu s ovládacími tlačítky rádia umístit na lépe přístupné místo na ovládacím panelu. Bez minusových bodů naopak zůstává pohodlný posaz za příjemně se držícím koženým volantem.

renault testy malevozy
 

Co mi ovšem velmi zlepšilo náladu, bylo zařízení s názvem Audio Connexion Box, které se ukrývá v přihrádce před spolujezdcem. Díky němu lze přehrávat skladby z přineseného i-Podu, přehrávače MP3, flash-paměti či MiniDiscu. Když už jsme u toho chválení, praktický je přepážkový systém v zavazadlovém prostoru, kdy si můžete vyjímatelné přepážky rozmístit na jeho dno podle rozměrů momentálně převážených drobnějších věcí. Dno zavazadlového prostoru o velikosti 288 litrů je navíc plastové a spolu s plastovými bočnicemi vytváří jakýsi „box“. Do útrob kufru si díky tomu můžete bez obav odložit mokré či zablácené svršky, úklid po takovémto „nákladu“ je velmi snadný a rychlý.

Svištíme ze svahu dolů

Jízda je spíše komfortní, posilovač řízení má lehký chod, i přes to si lze v Cliu (v rámci možností) užít sportovnější jízdu. Při ní se sice dostavují větší boční náklony, automobil si ovšem vzorně dál hleděl své stopy. Oproti Twingu GT se stejným motorem, které jsme taktéž testovali, působila jízda v Cliu klidněji a sebevědoměji. Velkou zásluhu na tom má delší rozvor, který v případě Clia činí 2.575 mm, protože agregát tolik s autem „necvičí“. Řazení je bezproblémové, kulisa sice není exaktně vymezena jako například u Fabie, celkově si na jeho přesnost nelze stěžovat.

Při městském provozu jistě oceníte systém, který automaticky uzamyká vozidlo po rozjezdu. V případě nehody se pak všechny dveře samočinně odjistí tak, aby umožnily případnou pomoc z venčí. Na automobilu je také třeba pochválit adaptivní světlomety, které při větším otočení volantu na jednu či druhou stranu plynule rozsvítily přídavnou žárovičku a osvětlovaly tak místa, která by za normálních okolností zůstala zahalena tmou. Se svítivostí potkávacích i dálkových světel jsme byli spokojeni.

Výhled z vozu je bohužel poplatný vysoké míře pasivní bezpečnosti vozu, A-sloupky jsou poměrně rozměrné a omezují tak výhled šikmo vpřed. Na obhajobu Clia ale musíme uvést, že tento nešvar je dnes přítomen u velké části nových automobilů. Při couvání jsme využívali služeb příplatkového parkovacího senzoru, který vzhledem k „baculatosti“ vozu určitě doporučuji. V pěkném počasí bylo příjemné trávit čas ve voze za přítomnosti dvojdílného panoramatického elektricky ovládaného okna s protisluneční clonou. Při jeho otevření se v jeho přední části zdvihl větrný deflektor, který umožňoval i při rychlejší jízdě komunikovat s cestujícími a nebýt tak rušen přílišným aerodynamickým hlukem.

renault testy malevozy
 

Motor 1,2 TCE - malý točivý ďáblík

Ač to při prvním pohledu na výkonové charakteristiky nevypadá, přeplňovaný agregát o zdvihovém objemu 1149 cm3 je opravdovou lahůdkou. Velmi lehko se vytáčí a celkově působí velmi živým dojmem. Táhne přibližně od 2500 otáček za minutu a dech mu dochází až u červeného pole při šesti tisících otáčkách za minutu. Díky přeplňování nevelikým turbodmychadlem, které má malou setrvačnost a pozvolný náběh, nezaznamenáte téměř žádný turboefekt. Opravdu je to tak. Když jsem vůz přebíral, myslel jsem, že se jedná o další reklamní slogan, který se zřejmě nebude zakládat na pravdě. Jak jsem se ani snad více nemohl mýlit se ukázalo hned na prvním semaforu. Lineární zátah téměř přes pásmo čtyř tisíc otáček mě donutil dát Renaultu za pravdu – tenhle motůrek se opravdu povedl.

renault testy malevozy
 

Oproti jeho zvukovému projevu v Twingu GT je jeho hlas lépe utlumen a neruší ani při vysokých otáčkách. Naopak, kromě otáček blízko omezovače má dvanáctistovka o výkonu 74 kW (100 k) a nejvyšším točivým momentem 145 Nm velmi příjemný zvukový projev. V kombinaci s velkou ochotou k vytáčení bylo obtížné se uhlídat, agregát zbytečně nevytáčet a pokusit se změřit seriózně hodnotu spotřeby. Motor 1,2 TCE (Turbo Control Efficiency) je totiž vyložený hračička a k dynamické jízdě přímo vybízí.

Hodně muziky za přiměřeně benzinu

I když tabulkové hodnoty spotřeby jsou velmi optimistické, nejsou od nich v reálném provozu naměřené hodnoty tolik vzdáleny. Kombinovaná spotřeba za celou dobu testu, kdy se s automobilem jezdilo poměrně svižně, má hodnotu 6,8 l/100 kilometrů. Jsem přesvědčen, že při spíše klidné jízdě bez absolvování několika odpoledních špiček v pražském provozu je reálné dostat se ještě minimálně o půllitr níže. Při ustálené dálniční jízdě přístrojovou rychlostí 140 km/h byla spotřeba 8,3 litru na 100 kilometrů, při přístrojové rychlosti 108 km/h (tempomat lze nastavovat velmi přesně po dvoukilometrových krocích) činila spotřeba 6,2 l/100 km. Klidná jízda mimo obec si z 55 litrové palivové nádrže vyžádala 5,8 l benzinu na 100 km. Pokud vám nevadí větší spotřeba je možné si i v tomto malém Cliu zahrát na dálničního stíhače. Při našem testu maximální rychlosti jsme se na papírových 184 km/h bez problémů dostali.

Plusy:

• úhledný nadčasový design
• velké množství variant výbav a široká startovní nabídka motorizací
• vynikající odhlučnění interiéru
• agilní motor
• v testované verzi nadprůměrná kvalita interiéru
• ucelená standardní bezpečnostní výbava
• vtipně vyřešený zavazadlový prostor

Mínusy

• rychle rostoucí cena s vyššími provedeními a lepšími motorizacemi
• nutnost připlácet za některé prvky, u konkurence obvyklé v základní výbavě (axiálně seřiditelný volant, hliníková kola pro nejvyšší verze kromě Rip Curl)
• špatná přístupnost ovládacích tlačítek audia, tempomatu a sdruženého nouzového blikače