Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Renault Clio R.S.18 – Inspirováno ve Formuli 1

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 16. 7. 2018
51
47
Zobrazit náhledy (51)
Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio
Renault Clio 4. generace stárne. A platí to také o jeho ostré verzi R.S. 200. Zpomalit tento neodvratný proces mohou pouze dílčí inovace nebo příchod speciální edice. A právě tou je testovaný model R.S.18. Čím se liší od R.S. 200?


Design, interiér


Minulou generaci ostrého Clia R.S. si pamatují snad všichni nadšenci do aut. A to zejména pro její skvělé jízdní vlastnosti a ovladatelnost, kterou lze sotva s využitím velkosériové techniky v daném segmentu vylepšit. Zatímco dvoulitrový točivý motor řady F, jehož kořeny sahají do raných 80. let, nabízel spíše sympatickou, než ohromující dynamiku, podvozek tohoto clia platí dodnes za perlu mezi všemi auty nejen segmentu B.

Oproti sériovému modelu se totiž lišil snad úplně ve všem. Nejen v daném segmentu nezvykle složitá přední náprava s dělenou těhlicí PerfoHub, hodná mnohem výkonnějšího vozu, ale také speciálně navržená zadní náprava s torzní příčkou se podepsaly pod vynikající ovladatelnost tohoto vozu. Jenže to celé mělo a má i stinné stránky. Minulé Clio R.S bylo z toho důvodu výrobně nesmírně drahé. A dnes po letech se specifické přední zavěšení kol dokáže prodražit. V porovnání s konvenčním pseudo McPhersonem tak generální oprava přední nápravy vyjde klidně na 30.000 korun, což je tak třikrát víc, než u běžného Clia.

Ušetříme, čímž vyděláme

Současné vydání Clia R.S. je vrcholnou verzí čtvrté generace. Ta se letos vyrábí už šestým rokem, ostré Clio pak pátým. Při jeho představení v roce 2013 skalním fandům ostrých Renaultů zatrnulo. Namísto točivého motoru dostalo Clio přeplňovaný čtyřválec spojený výhradně se samočinnou dvouspojkovou převodovkou EDC, vyvinutou ve spolupráci se společností Getrag. A to celé zasazené do pětidveřové karoserie, neboť třídveřovou Renault v této generaci Clia dodnes nenabídl. Aby toho nebylo málo, tak podvozek vozu je konstrukčně identický s běžnými verzemi. Tedy žádný PerfoHub, ale obyčejný modifikovaný McPherson, jaký má třeba i verze s motorem 0.9 TCe. Jakoby spíše než o ostrou verzi šlo o sportovnější variantu běžného modelu, byť jízdní výkony jsou díky přeplňované 1.6 Turbo (M5M) lepší než u předchůdce s obdobným výkonem. Holt přeplňování dělá s točivým momentem a zejména s jeho průběhem divy.

Právě fakt, že současné Clio R.S vyjelo v z hlediska zažitých zvyklostí u firmy Renault v nezvykle „ošizené“ formě, mohli si Francouzi dovolit vůz prodávat za relativně příznivou cenu. Ta v době uvedení na trh začínala na částce 565.000 korun. To končící Clio (pravda, v limitované edici Angel & Demon) startovalo o rok dříve na částce 639.900 korun. Jeho ultimativnost, tolik milovaná automobilovými nadšenci bohužel znamenala, že ve skutečnosti si jej koupil jen málokdo. To se současným Cliem R.S. byl v roce 2013 problém přesně opačný. Chtělo jej tolik lidí, že Renault neměl kde ta auta brát. Méně sportovnosti otevřelo cestu širší klientele, která by o předchůdci patrně vůbec neuvažovala. A jsme u jádra věci. To, co chtějí nadšenci, obyčejně nechtějí běžní motoristé a obráceně. Vtip je v tom, že těch běžných motoristů, kteří automobilku živí, je mnohem víc, než oněch „petrolheadů“, jak se blázni do aut přezdívají.

Ve znamení osmnáctky

Testované Clio R.S. s přídomkem 18 patří do limitované edice. Označení vozu odkazuje na tým Renault Sport Formule 1. Tomu odpovídá nezvyklá kombinace barev, kdy je celé auto oděno do černé metalízy, z níž opticky vyčnívají žlutě lakované části karoserie. Jmenovitě se jedná o lištu předního nárazníku a obou boků vozidla. Že se jedná o limitovanou edici, dokazuje pořadové číslo 0225 na prazích vozu. Ovšem kolik těchto aut bude vyrobeno, se v tiskové zprávě nikde nedočtete. Pokud navíc navštívíte stránky českého zastoupení Renaultu, zjistíte, že zájemce o Clio R.S. v současnosti ani nemá jinou možnost, než zvolit verzi R.S.18.

Za cenu 666.900 korun vůz nabízí velmi bohatou standardní výbavu. V sérii je tak například i metalický lak, tedy položka, jež je zcela běžné příplatkovou. Standardem je látkové čalounění. Kožené, které měl testovaný vůz, vyjde na dodatečných 25.000 korun. Spolu s ním získáte také vyhřívaná přední sedadla a výškově stavitelé sedadlo spolujezdce. Sedadla jako taková ale moc pohodlná nejsou. Tělo sice fixují skvěle, avšak zejména sedák by mohl být širší. I moje útlé tělo tak mělo nohy spíše na bočnicích, než na sedáku. Za dalších 5.000 korun měl vůz parkovací kameru vzadu spolu se senzory vpředu a vzadu.

renault testy malevozy sportovni renault testy malevozy sportovni
 

Spíše než výbava je ale u takového auta důležitá jeho technika. Čím se vlastně liší verze R.S.18 od běžné varianty R.S 200, kterou jsme měli nedávno ve srovnávacím testu proti ostré Toyotě Yaris GRMN? Verze R.S.18 vychází z varianty Trophy. Ta je již tradičně nejostřejší v řadě sportovních Renaultů.

Za zmínku stojí zvýšený výkon motoru ze 147 kW na 162 kW při stejných otáčkách 6050/min-1. Navýšení se ale dočkalo i maximum točivého momentu. K dispozici je vrchol až 280 N.m při 2000 otáčkách za minutu. Ale pozor, pouze při zařazeném čtvrtém, případně pátém převodu. Jen při nich umí elektronika aktivovat funkci overboost. Při ostatních kvaltech, tedy od jedničky po trojku a také na šestku činí špička momentu 260 N.m. Standardní verze motoru nabízí vrchol točivého momentu o 20 N.m nižší při stejných otáčkách 2000 za minutu.

Uvedených zlepšených parametrů motor dosáhl odlišným softwarem jeho řízení a také větším a tudíž odlišným turbodmychadlem. Jiné je rovněž sání, které má klást minimální odpor pístům, stejně jako nové výfukové potrubí.

Co zůstává, je použití výhradně dvouspojkové samočinné převodovky EDC s šesti převody. Měla by však řadit rychleji až o 30 procent. Také manuální řazení by mělo být lepší, zásluhou zkrácení dráhy „pádel“ řazení. Zda tomu tak opravdu je ale posoudit nedokážeme…

Motor, jízdní vlastnosti


Tužší super tlumiče

Změny v rámci přechodu na verzi Trophy, z níž přímo vychází testovaný R.S.18, doznal rovněž podvozek. Když opomeneme tužší odpružení, pak hlavní odlišností je zmenšení světlé výšky vozu vpředu o 20 mm, vzadu pak o 10 mm oproti standardnímu Cliu R.S 200. Tužší tlumiče nově využívají technologii s hydraulickými dorazy, poprvé představené na novém Méganu R.S. K technickým změnám dále patří řízení, které nabízí o deset procent strmější převod oproti výchozí verzi. Převodový poměr ve střední poloze nově činí 13,2:1 namísto dosavadních 14,5:1. Auto jezdí na osmnáctipalcových kolech s pneumatikami 205/40.

Zbytek vozu se prakticky nezměnil. R.S.18 stejně jako Trophy nepoužívá ani mechanický samosvorný diferenciál, ani odlišnou a dokonalejší přední nápravu. Otázkou je, zda uvedené změny stačí k tomu, aby se „nemastné-neslané“ Clio R.S 200. změnilo v mnohem zajímavěji jezdící stroj.

Nutno hned na úvod říci, že změny autu velmi prospěly. Ano, stále to nejezdí jako výše zmíněný předchůdce, zejména pokud byl ve verzi Cup, přesto je novinka výrazně lepší, než standardní dosud nabízená verze. Za prvotřídní musím označit tlumiče. Auto je tuhé, subjektivně tužší, než nový Mégane R.S., s nímž jsem jezdil o dva týdny nazpět. Zpočátku se zdá podvozek možná až příliš tvrdý, postupem času si však člověk zvykne a pak už mu to ani nepřijde.

Záhy tak spíše oceníte práci tlumičů, které jsou jednoduše excelentní. R.S.18 je tak přesně tím autem, u něhož je rychlá jízda po rozbité silnici pohodlnější než pomalá. Zvýšená frekvence zdvihů kol tuhé tlumiče rozhýbe a krásně cítíte, jak kola kopírují nerovnosti vozovky. Příď i záď se pohybují nahoru a dolů souhlasně, což je žádoucí. Díky přidaným hydraulickým dorazům (technicky jde vlastně o jakoby dva tlumiče v jednom – jeden klasický s dlouhým zdvihem, druhý s výrazně kratším) podvozek nevyluzuje nepříjemné rázy ani na hlubokých nerovnostech. Tam, kde jsem byl nedávno z Leonu ST Cupra 4Drive a jeho elektronicky řízených tlumičů frustrován z pocitu, že autu ubližuji, „letělo“ Clio R.S.18 zcela nenásilně a s opojnou lehkostí.

renault testy malevozy sportovni renault testy malevozy sportovni
 

Strmější řízení, které je mimochodem docela tuhé, se spolu s tlumiči podepsalo na rychlejší reakci na pohyb volantu. Agilita je přesto spíše tak akorát, než že by ohromovala. Spíše než ochota zatáčet tak převládá pocit stability se silným vzdorováním vůči nedotáčivosti. Třeba současný Mégane R.S. je i díky 4Control v zatáčkách výrazně agilnější, někdy možná až příliš…

Zmíněné chování vozu je jistě i zásluhou přilnavosti pneumatik kol přední nápravy. Oproti výchozí verzi bych řekl, že R.S.18 stejně jako Trophy mají zvětšené negativní odklony předních kol, neboť ze stopy vůz uhýbal o poznání později. Právě stabilita v kombinaci se silnou přilnavostí a skvělými tlumiči umožňuje jet po okresních silnicích až nezdravě rychle. Při tom ale máte pocit, že jedete tak o 30-40 km/h méně. Clio R.S.18 tak maskuje rychlost více než zdatně.

Někomu může vadit jakoby umrtvené řízení. Ano na nerovnostech vám volant v ruce netancuje. Na druhou stranu vám ovšem nevylétne z ruky, pokud v zatáčce přejedete příčnou nerovnost. A hledání hranice přilnavosti při troše shovívavosti umožňuje, byť na předchozí glorifikovanou generaci Clia R.S. v tomto stále nemá.

Pružně i výbušně

Zapomeňte na gradaci výkonu s otáčkami. Ani zlepšené parametry motoru nepřinesly změnu v jeho projevu. Převládá pružnost ve středních otáčkách, ovšem není třeba se bát motor vytáčet. V okamžiku, kdy čtyřválec dosáhne vrcholu točivého momentu v oněch 2000 otáčkách za minutu, následuje jeho pozvolné klesání až do přibližně 5000 otáček za minutu. Teprve od této hranice začíná moment klesat rychleji.

Převodovka EDC řadí samozřejmě rychle. Při sportovní jízdě v samočinném režimu má ale občas problém jakoby dopočítat, který kvalt má zařadit. Navíc při prudkém brzdění nepodřazuje zrovna nejrychleji. Prostě brzdíte, ale nižší kvalt tam „vrazí“ až po drobném zaváhání. Manuální režim toto trochu vylepší, avšak ne zcela. Z pohledu jízdy je tak převodovka nejslabším článkem hnacího řetězce celého vozu. Ovšem jen v případě, že jedete sportovně. Pokud se lidově řečeno loudáte, chová se kultivovaně. Žádné škubání při rozjezdu, známé z převodovek DQ 200 skupiny VW. Tady je jasně vidět použití mokrých spojek. Ty navíc mechatronika dost šetří, takže pokud dáte nohu z brzdy v režimu D, auto se rozjíždí jen velmi neochotně. S trochou nadsázky tak musíte přidat plyn, aby se vůbec hlo z místa. Celkové zpřevodování je na poměry přeplňovaných motorů o špetku kratší, takže při rychlosti 130 km/ točí motor na šestku asi 3250 otáček za minutu.

renault testy malevozy sportovni renault testy malevozy sportovni
 

Jízdě dodává jiskru jadrný zvuk výfuku. Ten pochází od věhlasné firmy Akrapovič. Pokud jednou přijde čas na jeho výměnu, bude jistě velmi drahý. Na druhou stranu výfuky od této firmy takřka nekorodují. Když už, je to po hodně dlouhé době a tvrdém provozu. Použití takto drahého výfuku mě u tohoto Clia velice překvapilo.

Spotřeba paliva je u takového auta podružným údajem. Nám palubní počítač ukázal na konci testu hodnotu rovných 9 litrů na 100 km. Pokud byste však jezdili pomaleji, lze apetit srazit i na dohled 8 litrům, což je vítané.

Jak správně jezdit? Auto vám to řekne

Na závěr taková zajímavost. Clio R.S.18 nabízí na první pohled standardní rozhraní, jaké má třeba obyčejný Mégane. Jenže pokud jej trochu více prozkoumáte, najdete v něm až neuvěřitelné věci. Jde o balíček R.S. Monitor 2.1, který pořídíte za příplatek 6.500 korun a jenž umí ukazovat palubní telemetrii. Díky němu si lze na monitory zobrazit nejen graf točivého momentu a výkonu motoru či úhel vychýlení předních kol do rejdu, ale i mnohem zajímavější věci. Třeba vás auto naučí, jak se správně chovat po ostré jízdě. A sice že nemáte zatahovat parkovací brzdu, neboť byste ji nemuseli následně odbrzdit.

Rozhraní dále obsahuje stopky, pokud byste si chtěli dát ostré kolo na závodním okruhu a také ukazuje teplotu chladící kapaliny, teplotu motorového oleje, ale pozor také teplotu spojek a oleje v převodovce EDC! Právě tady jsem zjistil, že i při ostřejší jízdě teplota motorového oleje nepřelezla přes 100 stupňů Celsia, což je pozoruhodné. Dále nechybí teplota nasávaného vzduchu, ukazatel plnícího tlaku turbodmychadla, ukazatel odstředivého zrychlení v zatáčce a další údaje o jízdě. Toto mě opravdu dostalo a je to naprosto skvělý prvek, který velmi pomůže být lepším řidičem.

Závěr


Závěr

Současné Clio R.S 200 není u automobilových nadšenců žádným šlágrem. Jenže verze R.S.18, stejně jako Trophy, z něhož vychází, je ve srovnání s běžnou kritizovanou verzí vítaným krokem vpřed. Vůz tak nyní jezdí opravdu sportovně. Pokud by jej výrobce dodával také s manuální převodovkou, mohlo být naše hodnocení ještě lepší. Tady nejde jen o to, že si nemůžete vybrat převodovku, zatímco třeba u nového Méganu R.S. ano, ale také o práci převodovky EDC při sportovní jízdě. Ano podvozek auta zůstává i v tomto případě konvenční, avšak jeho vyladění je ve vrcholné formě. Zejména tlumiče jsou opravdu úžasné. Clio také pocitově lépe brzdilo, než nedávno zkoušený Mégane R.S. V jeho případě však jistě šlo o konkrétní kus, nikoliv o chybu jako takovou. Zda bude R.S.18 sběratelským artiklem, si ale netroufám říci. Možná jednou, až budou mít také „hot hatche“ hybridní pohon.

renault testy malevozy sportovni renault testy malevozy sportovni
 

Nejlevnější verze modelu256.900 Kč (Energy TCe 75/56 kW Advantage)
Základ s testovaným motorem666.900 Kč (1.6 Turbo R.S. 220/162 kW R.S.18)
Testovaný vůz bez příplatků666.900 Kč (1.6 Turbo R.S. 220/162 kW R.S.18)
Testovaný vůz s výbavou703.400 Kč (1.6 Turbo R.S. 220/162 kW R.S.18)

Plusy

  • Tuhá karoserie
  • Solidní zpracování
  • Vynikající tlumiče pérování
  • Maskuje rychlost
  • Stabilita při vysokých rychlostech
  • Přilnavost kol na rozbité silnici
  • Velmi pružný motor
  • Praktičnost základní verze
  • Bohatá výbava
  • Účinné brzdy

Minusy

  • Úzké sedáky předních sedadel
  • Chování převodovky při sportovní jízdě
  • Pro někoho zbytečně umrtvené řízení
  • K dispozici pouze se samočinnou převodovkou

Foto: Ondřej Lilling

Zobrazit celý článek
Témata
Renault Clio R.S.18
Cena základní sestavy 666 900 Kč
Výbava základní sestavy Paket R-Link (multimediální navigační systém, ozvučení Arkamys 3D aj.), kontrola nedotáčivosti CSV (obdoba XDS neboli elektronická náhražka samosvoru), asistent rozjezdu do kopce, čtyři airbagy s možností deaktivovat ten spolujezdce, ISOFIX na dvou krajních zadních sedadlech, specifický zadní spoiler R.S., funkční zadní difuzor, 18palcová kola z lehké slitiny, metalický lak, červené brzdové třmeny, senzor deště, přední světlomety Led Pure Vision, zatmavená zadní skla, zadní parkovací senzory, podvozek Cup Trophy, automatická klimatizace, atd. Kč
Cena testované sestavy 703 400 Kč
Výbava testované sestavy Specifické čalounění R.S. tmavá kůže (+ 25.000,-), Přední a zadní parkovací senzory a zadní parkovací kamera (+ 5.000,-) R.S. Monitor 2.1 – zobrazuje údaje z telemetrie, viz text (+ 6.500,-) Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1618
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 162 / 6050
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 260 / 2000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 235
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 6.6
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 7.6 / 5.1 / 5.9
Emise CO2: 135
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 300 / 1145
Objem nádrže (l): 45
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1204 / 507
Rozměr pneu: 205/40 R18
Renault Clio R.S.18
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4062
b) šířka (mm): 1945
c) výška (mm): 1448
d) rozvor (mm): 2598
e) rozchod vpředu (mm): 1506
f) rozchod vzadu (mm): 1506
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 840 / 1050
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 550 / 800
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 980
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 920
k) šířka vpředu (mm): 1365
l) šířka vzadu (mm): 1395
délka sedáku vpředu (mm): 480
délka sedáku vzadu (mm): 450
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 620
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Clio vs Megane
dr.Remorey
| 20. 7. 2018
Tady už skutečne nevidím duvod si nepriplatit za o kategorii vetsi a neporovnatelne lepsi a vyuzitelnejsi Megane R.S. - a to bych ho urcite kupoval s automatem, nebudu tu plivat na chybející manual, i kdyz chapu, ze poza petrolheada se bez toho neobejde. Ze segmentu B mi vzdy prisel nejrozumnejsi Swift Sport s atmo 1.6, ale toho stáhli a nahrada neexistuje. takže tak
Ve Stuttgartu končí 2019 všechny germánský TDI DÍZLMLDKY vč.
Kharl.ANTIDIESEL
| 18. 7. 2018
Stuttgart - hlavní město spolkové země Bádensko-Württembersko na jihozápadě Německa SE"r"E NA MAMAMERKL = TA PUDE VOE TA PUDE a oznámilo, že ZAKAZUJE VJEZD od 1. ledna 2019 do města všem dízlpopelnicím [odkaz] BEZ DPF včetně normy Euro 2004 !!!!!!!!!! [odkaz] [odkaz] [odkaz] [odkaz] [odkaz]
>:D
>:D >:D
>:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D
>:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D :yes:
Avatar - white label
Ve Stuttgartu končí 2019 všechny germánský TDI DÍZLMLDKY vč.
white label
| 17. 7. 2018
Chtěl vytěžit tohle (viz tvůj druhý odkaz), ale dopadlo to (bohužel) spíš takto:
[odkaz]
A to ta fotka juka je velmi milosrdná, naživo je to mnohem horší.
Avatar - lamal
neni 18 jako 18
lamal
| 17. 7. 2018
je to Nissan serie MR, vyraba sa v japonsku... neoturbene verzie su aj 1.8 a 2.0 pre mimo eu trhy... z 1.8 je postavena nova 1,8TCe
Avatar - speedfred
tiež nechápem
speedfred
| 17. 7. 2018
tiež som vyznávač “starej” jazdy ale manuál asi do nejakého výkonu,potom už je vcelku fajn aj ten automat. Sám som nedávno prešiel z A/T na M/T , ale proti automatom nemám ništ a ideál je možnosť voľby ktorá je viac a viac očesaná.
PS : dve identické autá , man vs aut (8st ZF) tak man má stále lepsie reakcie na plyn.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku