Renault nasazuje novou generaci motorů. Odhaluje jejich tajemství a nechal nás je vyzkoušet
Nové emisní normy znamenají u Renaultu revoluci v nabídce motorů. Nová generace agregátů zahrnuje jednotky 1.3 TCe, 1.8 TCe nebo 2.0 Blue dCi.
Emisní norma Euro 6d-TEMP znamenala pro automobilové konstruktéry obří náročnou práci. Mnohým automobilkám totiž nestačilo modernizovat stávající motorovou produkci, ale musely přijít s novými agregáty, aby náročnějšími pravidly, které mají více odpovídat reálným jízdním podmínkám, prošly. Mezi ně patří také Renault, který v reakci na Euro 6d-TEMP vlastně kompletně obměnil svoji motorovou nabídku.
Obměna se týká zážehových i vznětových motorů. Dosavadní benzinovou dvanáctistovku střídá třináctistovka, vyvinutá ve spolupráci s Mercedesem, který ji využívá ve svých kompaktních modelech s pohonem přední nápravy. Dále přišla osmnáctistovka, vyvinutá Renault Sportem primárně pro využití ve sportovně laděných vozech, ať už v Renaultu Mégane RS nebo Alpině A110, zároveň se ale její slabší varianty objevují i v běžné nabídce. Konkrétně se jí dočkaly větší modely Talisman a Espace.
Na straně naftových motorů jsou tu pak čtyřválce s přídomkem Blue dCi. Jednak je tu inovovaná patnáctistovka, nová generace stávajícího 1.5 dCi, druhak nová sedmnáctistovka, která střídá 1.6 dCi. Na vrcholu hierarchie je pak nový dvoulitr, jakožto nástupce dvakrát přeplňované verze 1.6 dCi.
U tak velkého propagátora downsizingu, jakým Renault býval, může překvapit, že u většiny nových motorů došlo ke zvětšení jejich zdvihového objemu. U nových pravidel se zkrátka větší jednotky ukázaly jako výhodnější, a tak musel Renault motory zvětšovat s tím, že úspory se musely hledat jinde. Automobilka přitom podle technického ředitele českého zastoupení značky Luďka Šáry nereagovala novými motory jen na emisní normy, ale také na zájem klientů. Nabídka se tak díky nové generaci jednotek rozšířila také o silnější varianty, které zákazníkům Renaultu zatím chyběly.
Povedená třináctistovka
Benzinová třináctistovka i osmnáctistovka přitom obdržely obdobné technologie. Čtyřválec 1.3 TCe s interním označením H5H se v reakci na zvýšení objemu oproti dvanáctistovce dočkal optimalizovaného spalování. Ztráty se snižovaly také snižováním tření. Novinkou je trojúhelníkový blok Delta, kde ocelové válce nahradily slitinové, s plasmaticky nanášenou vrstvou křemíku na jejich vnitřních plochách, která nepodléhá opotřebení a zajišťuje dostatečnou těsnost. Monoblok také pomáhá kvalitnímu odvodu tepla.
Přeplňování zajišťuje turbodmychadlo s elektrickým ovládáním, které pracuje jemněji a v nízkých otáčkách také rychleji než dosavadní pneumatický obtokový ventil. Je tu také samozřejmě systém přímého vstřikování, pracující s vyšším tlakem než dvanáctistovka (250 baru místo 200). Jednotka dále využívá chlazení olejových par, díky čemuž se neotepluje nasávaný vzduch. Kvůli snížení emisních norem je pak aplikován filtr pevných částic.
Motor je představen ve třech výkonových variantách, pokrývajících široké spektrum od 85 kW, přes 103 kW ke 120 kW. Renault si třináctistovku pro evropské trhy vyrábí ve španělském Valladolidu, motor pro jeho využití vzniká též v britském Sunderlandu, v továrně Nissanu. Automobilka počítá, že se ročně prodá asi milion vozů s tímto agregátem, sama ho využije v modelech segmentu B, C a D.
Dosavadní zkušenosti přitom dokazují, že třináctistovka je povedený motor. Tichý, kultivovaný a s dostatečnou silou. Navíc rychle reaguje na pokyn.
Z divize Renault Sport
Také čtyřválec 1.8 TCe (interní označení M5P) se dočkal elektricky ovládaného turbodmychadla a dalších technologií užitých ve třináctistovce. Oproti třináctistovce s přesuvníky řízenými elektricky má však klasicky elektromagnetické ventily. Regulace turbodmychadla typu twinscroll pak řídí elektrický aktuátor. Základ vychází z 1.6 TCe, proti němu má však zesílený blok nebo jiné olejové čerpadlo.
Motor užitý v Talismanu a Espacu přitom není ten úplně samý jako v Méganu RS a Alpině A110, přičemž nižší výkon (165 kW) není jedinou změnou. Ve sportovních modelech má jinou hlavu válců a další úpravy, aby odolal vyšší námaze při sportovní jízdě.
Přeplňovanou osmnáctistovku vyvinutou Renault Sportem jsme v krátkosti vyzkoušeli v modelu Talisman, kde se projevil jako tichý kultivovaný motor. Do 1600 otáček se moc elánu nedočkáte, od této hranice ale krásně lineárně táhne. A má neskutečnou sílu. Standardní kombinace se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou EDC však přece jen jeho charakter do určité míry tupí, převodovka sice řadí naprosto hladce, ale zato poměrně pomalu.
Osmá generace legendy
Přestože mnohé ekologické spolky dnes brojí proti vznětovým motorům, Renault se jich nehodlá vzdát. A to nejen kvůli zákazníkům, důležité jsou tyto jednoty také z hlediska flotilových emisí. Ty jsou totiž u těchto agregátů stále o zhruba o osm procent nižší než u zážehových motorů, a tak se bez nich výrobci už jen kvůli flotilovým normám neobejdou.
Naftová patnáctistovka je v nabídce Renaultu již legendou, nejnovější provedení s označením 1.5 Blue dCi (interně K9K) je už osmou generací tohoto agregátu, který známe již od roku 2001. Měnilo se přitom hodně, nová je hlava válců s kompletně zakrytými vstřikovači pro zajištění vyšší kultivovanosti. Dále se dočkala variabilního olejového čerpadla i dvojice EGR ventilů, nízkotlakého a vysokotlakého, která spolu se vstřikováním kapaliny AdBlue pomáhá snižovat vypouštěné emise. Turbodmychadlo má fixní geometrii, přičemž pro nižší teplotu plynů byl snížen kompresní poměr. Nové vstřikovače pak pracují s tlakem až 2000 barů.
Naopak 1.7 Blue dCi (R9N) je novinkou. Jedná se o evoluci stávajícího 1.6 dCi, jehož vrtání bylo zachováno, objem se měnil díky změně zdvihu. Přeplňování zajišťuje turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek a elektrickým aktuátorem, vstřikování pracuje s tlakem až 2000 barů. Přepracovaná hlava má pak jiné uspořádání ventilů, s tradičním párováním, se sacími vpředu a výfukovými vzadu.
Vrcholem naftové nabídky je pak 2.0 Blue dCi (s interním označením M9R). Úplnou novinkou není, odvozen je ze staršího dvoulitrového turbodieselu, který automobilka v době propagace downsizingu nepoužívala. Má však přepracovanou hlavu motoru s diamantovým obložením na pístních čepech nebo vodou chlazený intercooler. Systém přímého vstřikování paliva pracuje až s tlakem 2500 barů, turbodmychadlu kvůli zajištění co nejefektivnější práce nechybí snímač otáček.
Nový dvoulitr jsme si též v krátkosti vyzkoušeli v Talismanu. Ve srovnání s osmnáctistovkou zpod kapoty slyšíte jemné vrnění, když se ale motor zahřeje na provozní teplotu, je naprosto tichý a o jeho práci za klidné jízdy nevíte. V nízkých otáčkách navíc neduní, od 1400 otáček pak už s nadšením táhne, přičemž elán mu vydrží až do nějakých 4000 otáček. Pro převodovku EDC pak platí to samé co u 1.8 TCe. Dvouspojka řadí hladce, ale pomalu. U naftového sedanu střední třídy to tolik nevadí, dokonce to odpovídá celkovému charakteru Talismanu, u benzinové osmnáctistovky, mající přece jen sportovnější ambice, to však už poněkud vadí.
Čtyřválci to nekončí
Představenými motory, z nichž některé jsme si už mohli vyzkoušet v praxi i na českých silnicích, to ale nekončí. Blížící se novinkou je totiž ještě tříválec 1.0 TCe (H4D), který nejenže střídá stávající 0.9 TCe, ale ve vozech Dacia také dosavadní atmosférický čtyřválec 1.6 SCe. Jednotka byla primárně vyvíjena pro malé vozy, představena byla již v novém Renaultu Clio i modernizovaném Nissanu Micra, nově ji ale najdeme též v nabídce Dacie Duster nebo Dacie Lodgy.
Zvláštností motoru bude fakt, že každá z výkonových variant nabídne jiný systém vstřikování. Slabší se 74 kW bude mít nepřímý vstřik, daná verze je přizpůsobena užití ve městě, kde je takové řešení výhodnější – nehrozí zanášení sání při krátkých jízdách. Silnější varianta s 86 kW pak bude mít přímý vstřik, naladěn je pro užití mimo město.
