Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Motory Renault 0.9 a 1.2 TCe: Jeden je skvělý a druhý obrovský průšvih

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 16. 5. 2019
56
101
Zobrazit náhledy (56)
Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Motory Renault 0.9 TCe a 1.2 TCe Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio Renault Clio

Dnes všichni mluví o motoru 1.33 TCe, který je po jízdní stránce vynikající. My se však podíváme na dva jeho předchůdce. Oba mají leccos společného, v řadě ohledů se ale liší.

Motor 0,9 TCe se poprvé objevil v roce 2012 coby jeden z úvodních agregátů čtvrté generace Clia. Pod označením H4Bt se ukrývá konstrukce, která má v mnoha ohledech blíže spíše k Nissanu než Renaultu. Třeba tím, že rozvody používají článkový a tedy velmi tichý řetěz. V době vzniku bylo úkolem tohoto tříválce nahradit atmosférické čtyřválce o kubatuře 1,4 litru, což se čistě z pohledu výkonových parametrů podařilo.

Ačkoliv úplně nový, v době vzniku byl tříválec 0.9 TCe terčem kritiky ze strany motoristických novinářů. Vadil méně kultivovaný chod (v porovnání se čtyřválcem), přičemž dynamika navzdory výkonu 66 kW a maximum točivého momentu 135 N.m od 2000 do 3500 otáček za minutu byla spíše zklamáním.

Zpočátku nepochopen

Hlavním problémem ale nebyl motor jako takový, nýbrž jeho časté nepochopení recenzenty. „V době vzniku mnozí novináři motor 0.9 TCe srovnávali s litrovým přeplňovaným tříválcem Fordu, který měl snad ve všech parametrech navrch. Jenže zatímco motor Fordu měl za úkol nahradit dřívější atmosférické dvoulitry či osmnáctistovky, tedy motory pro delší jízdy vyšší rychlostí, byl úkol tříválce 0.9 TCe docela jiný,“ říká na úvod k motorům Aleš Matušek ze serveru RNews specializovaného na vozy Renault a Dacia. Měl zajistit zejména městský a příměstský provoz a jak se později ukázalo, v této roli se cítil jako ryba ve vodě.

Když už jsme zmínili tříválec Ford 1.0 EcoBoost, musíme uvést také odlišnou techniku obou agregátů. Ford vsadil na přímé vstřikování benzínu či tehdy velmi progresivní ozubený řemen v olejové mlze. Prognózy o jeho bezúdržbovosti dnes berou za své, takže jej servisy mění celkem běžně po ujetí 200.000 km.

To agregát 0.9 TCe byl v porovnání s ním skoro klasický. I přes použití přeplňování dostal osvědčené a tehdy zavrhované nepřímé vstřikování benzínu, což dokladovalo už samotné doplňkové označení MPI (Multi Point Injection). A dále - jak už jsme předeslali, pohon dvojice vačkových hřídelů vyřešila aliance Nissan-Renault rozvodovým řetězem. Právě nepřímé vstřikování stálo za poněkud otupělejší reakcí na přidání plynu a zároveň spíše vyšší spotřebou paliva coby důsledek relativně nízkého statického kompresního poměru 9,5:1. Pro srovnání Ford 1.0 EcoBoost má rovných 10:1, ovšem při daleko vyšším výkonu 74, respektive 92 kW. Při téměř stejném objemu to znamená teoreticky vyšší plnicí tlak turbodmychadla než u motoru 0.9 TCe se 66 kW.

„Původně objektivně vyšší spotřebu paliva - běžně kolem 8 litrů na 100 km, se po čase podařilo umravnit u pozdějších verzí splňujících normu Euro 6b/c, s níž konstruktéři počítali od samého začátku,“ poznamenává Matušek.

Jen v počtu válců rozdíl není

Ani ne o rok později Renault vyslyšel kritiku motoru 0.9 TCe a představil větší agregát 1.2 TCe interně označený H5F. Z něj je jasně patrné, že dvanáctistovku technici odvodili od menšího tříválce. Vzhledem ke stejnému vrtání válců 72,2 mm i zdvihu pístů 73,1 mm hned každého napadne, že rozdíl tkví pouze a jen v přidání jednoho válce. Jenže změn bylo ve skutečnosti mnohem víc.

Tou úplně nejvýznamnější je odlišná konstrukce hlavy válců, která tak není pouze prodlouženou hlavou z motoru 0,9 TCe. Hlavní důvod tkví v největším technickém rozdílu mezi oběma motory řady H, kterým je použití přímého vstřikování benzínu u čtyřválce. Toto s sebou nese ale další změny jako jsou písty, které musejí mít jinak tvarované dno, také s ohledem na vyšší kompresní poměr 10:1. Co zůstalo, byl rozvodový řetěz tichého typu, naopak přibylo proměnné časování výfukové strany rozvodu (0.9 TCe má přesuvník jen na sání). 

Renault motor 1.2 TCe nabídl ve třech výkonových verzích – 85, 88 a 97 kW. Tento motor se tak i po stránce projevu plně vyrovnal zmíněnému Fordu 1.0 EcoBoost, přičemž ve vrcholné variantě jej výkonem předčil. Navíc jde o čtyřválec se všemi devizami pramenícími z vyšší kultury chodu.

Nadšení netrvalo dlouho

Motor 1.2 TCe skutečně nabízel žádaný výkonový bonus, takže z pohledu jízdního projevu v podstatě odstranil všechny nedostatky vytýkané menšímu 0.9 TCe. Navíc rychle reaguje na přidání plynu a poskytuje i příznivou spotřebu paliva coby devizu přímého vstřikování s vyšším statickým kompresním poměrem.

Radost ze skvělého jízdního projevu však mnohým netrvala dlouho. Šlo zejména o ty, kteří motor 1.2 TCe pojali jako typicky městský agregát. Tedy na krátké jízdy, vození dětí do školky a jednou týdně na chatu. Vždyť předchozí stejně označený motor (tedy rovněž 1.2 TCe) nabízený ve třetí generaci Clia či druhém vydání Twinga tuto roli zvládal bez problémů. Jenže tady je potřeba si uvědomit zcela rozdílnou techniku.

Původní čtyřválec 1.2 TCe byl motor řady D4Ft, tedy produkt pamatující ve své podstatě přelom tisíciletí. S nepřímým vstřikováním vyžaduje pravidelnou výměnu rozvodového řemene (po ujetí 120.000 km) a kontrolu ventilové vůle, jinak takřka nic. Navíc vůle se zde vymezuje relativně jednoduše, tedy pokud to neděláte třeba na Modusu s velmi krátkou přídí, v níž je motor dost utopený.

Nové 1.2 TCe je však zcela jiný agregát - ke vší smůle dřívějších spokojených uživatelů staršího 1.2 TCe. „Při jeho konstrukci udělali motoráři jednu zásadní chybu - do nové hlavy válců neintegrovali chlazené výfukové svody,“ říká Matušek z RNews. Pokud s motorem někdo jezdil převážně krátké trasy, zejména v chladnějším období se motor mnohdy vůbec neohřál na provozní teplotu. A když už, tak těsně před cílem cesty. I přes pokročilý tepelný management se tenhle motor ohřívá spíše pomaleji, což se ukázalo být hřebíčkem do rakve.

Při krátkých jízdách docházelo k tomu, že vstřikované palivo přímo do válců všechno nestihlo vyhořet. Jeho zbytky končily na stěnách válců, odkud jej pístní kroužky setřely dolů do olejové vany. Přibývání benzínu v oleji mělo za následek jeho ředění, čímž se zvyšovalo množství oleje v olejové vaně. Olej tak v motoru zcela proti logice věci přibýval.

To v kombinaci s původním dlouhým intervalem výměny oleje až 30.000 km nebo dva roky vedlo k postupné degradaci maziva, což vyústilo zpravidla ve vydření stěn válců. V tu chvíli olej začal naopak rychle ubývat, jak docházelo k jeho zvyšující se spotřebě. Dle Aleše Matušeka se některé rané motory ani nedožily prvního servisu po zmíněných 30.000 km. Renault postiženým v záruce měnil kompletní promotor, což ale, pokud byste to měli platit, znamená desítky tisíc korun.

Další problém byl ten, že pokud uživatel motoru nezměnil své návyky, těžko mu nové srdce vydrželo déle. Přirozeně v průběhu výroby docházelo k úpravám minimálně na teplotním managementu ve snaze motor rychleji ohřát a také v přesnějším řízení dávkování benzínu.

Co dělat, aby vydržel

Technické změny v průběhu let samozřejmě výše popsané sklony zmírnily, zcela vymýtit se je však nepodařilo nikdy. Pro dnešního uživatele je tak důležité hlavně správné užívání motoru. Těžko ale někdo, kdo potřebuje jezdit po městě, začne z ničeho nic jezdit dlouhé štreky. A stejně tak nelze počítat s tím, že si maminka vezoucí ráno dítě do školky trochu zajede - zejména v zimě, aby motor ohřála a benzin se stihl odpařit.

Prodloužit životnost motoru tak lze hlavně nadstandardním servisem. Aleš Matušek vidí ideální měnit olej po ujetí deseti až patnácti tisících kilometrech nebo po roce. Rovněž doporučuje nepoužívat režim ECO (aktivuje se tlačítkem). Naopak je lepší motor po zahřátí více zatížit při současném použití vyšších otáček. Jen tak docílíte odpaření benzínu z oleje. A v zimě můžete zkusit zakrýt chladič motoru, jako se to dělalo kdysi, tedy pokud nemáte auto s automaticky stavitelnými lamelami (mají to Dacie).

Že motoru svědčí větší zatížení a jízdy na delší vzdálenosti, dokázal i německý Auto Bild. Ten podrobil testu na 100.000 km Mégane TCe 130 GT Line a s uvedeným problémem se redaktoři nesetkali. „Důvod je ten, že s vozem jezdili delší vzdálenosti navíc v režimu vyššího zatížení, jak ostatně dokazuje průměrná spotřeba paliva 8,8 litru na 100 km, což je poněkud více, než za kolik s ním jezdí typičtí uživatelé,“ komentuje celou věc Aleš Matušek. Následná rozborka ale odhalila typický neduh přímovstřikových benzinových motorů, a sice silné nánosy karbonu na ventilech. Zde holt chybí čistící funkce nepřímého vstřikování.

Menší je lepší

Ve zcela jiném světle se dnes jeví dříve opovrhovaný tříválec. Ten je naopak naprosto vzorný. „Mezi mechaniky autorizovaných servisů lze občas zaslechnout, že tenhle motor nikdo nikdy neviděl s demontovanou hlavou,“ říká Matušek. Není to totiž potřeba. Dokonce i motory s poněkud rezervovanou údržbou zvládají proběh 300.000 km bez potřeby větších oprav. Výhodou motoru 0.9 TCe je rovněž kompatibilita s přestavbami na LPG, byť vůle ventilů se i v tomto případě vymezuje mechanicky.

Navíc nepřímé vstřikování zajišťuje dobrou čistící funkci sání a sacích ventilů, takže motor zdaleka tolik nekarbonuje jako větší vrtošivý sourozenec. Pokud chcete benzinové Clio dožívající generace s menším benzinovým motorem, volte tříválec 0.9 TCe. Z dřívějšího outsidera je dnes po letech hrdina, byť poněkud nenápadný.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - palix
Re: Re: Re: nepoznal som, v šoku som
palix
| Včera
Tie malé turbo-benzíny sú celkom príjemné na jazdenie, ale keď sa človek pozrie na nevýhody, tak môže uvažovať aj o väčšom motore bez turba.

Malý turbomotor podľa mňa dokáže celkom pekne oklamať zákazníka, lebo ide veľmi pekne. Povedal by som, že málokto číta nejaké motoristické weby, takže nejaké výhody / nevýhody nepozná. Na druhej strane dnes už veľmi nie je na výber.

Keď tak pozerám na spotreby turbomotorov, pri bežnom spôsobe jazdenia sú aj celkom ekonomické (napr TSI motory).
Re: Re: Re: Re: Re: Re: 1,2 DIG-T Nissan
Loque
| Včera
Tak to veľa napovedá o ich inteligencii...
Avatar - Ronault.
Re: Obrovský průšvih?
Ronault.
| 17. 5. 2019
Přesně tak...



Jen by bylo záhodno zopakovat asi x v této diskuzi, že 0,9 Tce jako náhrada 1,2 55 kW obstál na výbornou a jezdí naprosto spolehlivě.



Problém je obecně, nejen u Renaultu, ale i u VW, BMW (stačí si pročíst diskuze o zakarbonizovaných motorech po 100 km) atd. ...
Re: Re: Re: Re: nepoznal som, v šoku som
eFeFeF
| 17. 5. 2019
...môj lenivý Logan MCV 0.9 TCe má lenivé zrýchlenie z 0 na 100 km/h za lenivých 11,1 s - naproti tomu raketová Octavia 1.9 TDI 81kW má raketové zrýchlenie z 0 na 100 km/h za raketových 11,2 s... :-O
Avatar - Jenik3
Re: DOTAZ: 1.2 TCe v Lodgy
Jenik3
| 17. 5. 2019
Zdechla...je to atmosfericka 1.6. Pred deseti lety naprosto bezny motor.

Ano, je to jiny koncept nez turbo benzin, ale osvedceny koncept. 1.6 ti vydrzi 300-500k km, kdyz se o no staras.

Toyota, mitshu a Suzuki ji maji v nabidce stale. No Suzuki uz vlastne ne. Duster ji ma porad.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku