TEST Renault Talisman Grandtour S-Edition TCe 225 EDC GPF – 225 koní pro štěstí?

Design, interiér

Renault Talisman drží od roku 2015 vlajku někdejších Lagun, Safranů či Vel Satisů. Je to stávající vlajková loď značky, i když někdo může tuto roli přisuzovat modelu Espace, který je s Talismanem technicky i tvarově unifikovaný. Až do listopadu loňského roku měl zájemce o dynamické svezení s vůní benzínu možnost sáhnout po přeplňovaném čtyřválci 1.6 TCe 200 o výkonu 147 kW. Coby vrcholná motorizace vlajkové lodě to bylo skoro na hraně. Motor, dobře známý třeba z posledního Clia R. S., tak v Talismanu zrovna přesvědčivý nebyl.

Nový motor TCe o objemu 1,8 litru má tuto nelichotivou reputaci napravit. V rámci testu jsme jej mohli vyzkoušet ve sportovní výbavě S-Edition, která na začátku aktivního života modelu také nebyla k dispozici. Že se jedná o druhou nejvyšší verzi po luxusní Initiale Paris, dokazuje přebohatá standardní výbava, v našem případě okořeněná ještě několika prvky navíc.

Čtvrtá nejdražší výbava

Se základní cenou 957.900 korun se jedná o čtvrtou nejdražší verzi Talismanu Grandtour. Karoserie sedan je pak o 30.000 korun levnější. Standardem je tady nejen černé kožené čalounění Riviera, ale také elektricky nastavitelná přední sedadla. To řidičovo disponuje navíc masážní funkcí, pamětí a dále vyhříváním a odvětráváním. Nechybí ani možnost prodloužit si sedák. S tolika superlativy - navíc v ceně, je jasné, že pohodlí za volantem bude doménou tohoto vozu. A skutečnost není jiná.

TEST Renault Talisman Grandtour dCi 130 Intens – Zlatá střední cesta

Nabízené boční vedení je tak akorát, aby vás sedadlo podrželo při jízdě v zatáčce a zároveň příliš neomezovalo v pohybu. Rozměry jsou také bez výhrad, stejně jako pozice za volantem. Talisman je v dnešní záplavě SUV a crossoverů vzácný nabídkou nízké pozice sezení. Nejde o vyloženě sportovní posaz, ale věřte, že po plejádě vysokých aut bylo velmi příjemné v tomto voze cestovat.

Sedadlo nastavujete jak ovladači na jeho boku, tak také prostřednictvím rozhraní R-Link 2. Tady lze zvolit druh masáže či uložit pozici sedadla a také vnějších zpětných zrcátek do paměti. Sedadlu dále nechybí inteligentní funkce, která jej odsune zcela dozadu při vypnutém motoru při otevření dveří řidiče. Zpět do původní polohy se sedadlo vrací až po natočení motoru. Vzhledem k tolika vymoženostem nás překvapila absence změny sklonu sedáku. I toto Taliamsn nabízí, ovšem pouze ve spojení s vrcholnou výbavou Initiale Paris.

renault testy strednitrida  

Za zmínku stojí také velmi účinné přední světlomety LED Pure Vision, které jsou v základu od druhé výbavy Intens. Každý světlomet se skládá z pěti světelných zdrojů (diod), které vyzařují světlo přes asymetricky dělenou čočku. Jízda ztemnělou krajinou je tak velmi příjemná a zcela bezproblémová i pro řidiče, kteří jízdu za tmy zrovna nevyhledávají.

Nastavit a zase nastavit

Stávající generace vozů Renault nabízí možnost přizpůsobit si nastavení vozu svým požadavkům zásluhou rozhraní Multi-Sense. Ovládáte jej tlačítkem na středovém tunelu za pákou voliče převodovky, respektive na dotykovém displeji rozhraní R-Link 2. Tak jako dosud je v nabídce kromě Neutral také Comfort, Sport, Eco či Perso. Posledně uvedená možnost nabízí individuální nastavení jednotlivých částí vozu. Celé je to pěkné, jenže v případě testovaného vozu to mělo minimálně dvě chyby.

TEST Renault Talisman Grandtour 1.6 dCi EDC – Co chybí ke štěstí?

Tou první je fakt, že i když nastavíte třeba Comfort, po každém vypnutí motoru a jeho opětovném natočení přejde systém automaticky do režimu Neutral. A to znamená úkon navíc. Proč tomu tak je? Jak napsal specializovaný server RNews, důvodem je současná emisní norma Euro 6, která velmi přísně hlídá, aby se skutečné emise příliš nelišily od těch vypočtených v rámci měřícího cyklu WLTP. Ten se měří v režimu Normal. Pokud zvolíte Sport, není zaručeno, že budou deklarované emise dodrženy. Trochu chabá výmluva...

Druhou chybou je, že ani individuální nastavení Perso neumí oddělit motor od samočinné převodovky EDC (nabízí jen položku pohon). Ta tak stejně jako v režimu Sport drží motor ve zbytečně vysokých otáčkách, což zvyšuje nejen spotřebu paliva (proto ty zvýšené emise), ale také hlučnost. Jezdit tak dlouhodobě v režimu Sport či ve sportovním módu v nastavení Perso moc nejde.

Motor, jízdní vlastnosti

Z Mégane R. S. i Alpiny

Když pomineme výbavu S-Edition, tak tou největší novinkou je motor TCe 225. Po technické stránce agregát vychází z dosavadní šestnáctistovky, tedy TCe 200, což dokazuje označení nového motoru M5P (motor 1.6 TCe má označení M5M). Oba agregáty mají stejné vrtání válců 79,7 mm, takže zvětšení objemu o 0,2 litru bylo dosaženo prodloužením zdvihu (konkrétně z 81,1 na 90,1 mm). Z téměř čtvercového motoru se tak stal dlouhozdvihový (nadčtvercový). To znamená, že oba motory mají odlišný klikový hřídel. Kupodivu větší motor má mírně snížený kompresní poměr z 9,5:1 na 9,0:1, přitom dnes je trend spíše opačný. Zcela jistě je to ale dohnáno vyšším plnicím tlakem turbodmychadla. Dle francouzských zdrojů je právě turbo také jednou z odlišností na těchto motorech.

S výkonem 165 kW se jedná o slabší verzi motoru, který pohání ostrý Mégane R. S. a také sportovní Alpine A110. V případě Mégane nabízí výkon 206 kW, v Alpině 183 kW. Důležitější je ale točivý moment, jehož maximum 300 N.m při 2000 otáčkách překonává menší a starší motor 1.6 TCe o 40 N.m a navíc je dostupný při otáčkách o 500 /min-1 nižších. Motor se standardně pojí s filtrem pevných částic.

Agregát 1.8 TCe jsme již měli možnost vyzkoušet právě v Mégane R. S., a to jak ve spojení s manuální, tak také samočinnou dvouspojkovou převodovkou EDC, kterou pro Renault vyrábí společnost Getrag. Druhá jmenovaná konfigurace se ukázala být subjektivně dynamičtější než manuál.

Na rozdíl od Mégane R. S. nemáte v Talismanu na výběr převodovku. K dispozici je tak pouze sedmistupňová samočinná EDC. Hned první rozjezd s vozem přináší zklamání. Zatímco v Mégane R. S. Pracuje ústrojí při rozjezdu vcelku plynule, tady je každý rozjezd doprovázen určitou váhavostí - jako když natahujete gumu. Nejdříve jako by nic a pak najednou motor škubne a auto zabere. Toto se bohužel děje bez ohledu na nastavení vozu v rozhraní Multi-Sense.

renault testy strednitrida  

Při jízdě je to ale již mnohem lepší, i když někteří konkurenti přesto nabízejí lepší sladění dvouspojkové převodovky s motorem. Chválíme, že v manuálním režimu pohybem páky dopředu podřazujete, dozadu řadíte výše. Tedy tak, jak to má správně být.

Mnohem lepší dojem na nás udělal motor. Dle očekávání je dynamika takto motorizovaného Talismanu zcela suverénní a nenásilná. Když to provoz dovolí a nemáte strach o řidičák, můžete jezdit až neslušnou rychlostí. Díky pružnosti a sedmi převodům je pružné zrychlení a tedy schopnost předjetí jiného vozidla jednoduše vynikající. Pravda, jako Mégane R. S. Taliman nezrychluje, ovšem subjektivně se zase o tolik pomalejší být nezdá. Nebo jinak řečeno, Mégane R.S. je možná někdy až zbytečně rychlý.

Celkové zpřevodování sedmistupňové skříně ale ctí spíše požadavky na rychlé dálniční přesuny než sprinty na zatáčkovité okresce. Při rychlosti 130 km/h tak motor točil na sedmičku asi 2700 otáček za minutu, tedy stejně jako u předchozího menšího motoru TCe 200. Pro zajímavost, při rychlosti 160 km/h motor točí 3350 otáček za minutu. A na palubě panuje stále příjemné ticho a klid. Taliman je totiž velmi tichým autem. Třeba hluk od kol je tak výrazně nižší než například u SUV Kadjar, s nímž jsme jezdili nedávno.

I přes solidní výkonové parametry dokáže být tenhle čtyřválec také úsporný. Přes snahu o svižné ježdění jsme se dostali bez problémů na 8,6 litru na 100 km. Výrobce v kombinovaném režimu dle WLTP udává 7,2 litru na 100 km, což není zase takový rozdíl. Myslíme si, že jezdit klidněji, stlačili bychom apetit motoru na dohled osmi litrům. Mimochodem, v podstatě obdobná je dlouhodobá spotřeba paliva i u Mégane R. S. s automatem, ale ještě bez částicového filtru.

Agilita kontra stabilita

Výbava S-Edition má už v základu techniku, která výrazně vylepšuje jinak sotva průměrný podvozek Talismanu. Řeč je o adaptivním odpružení v kombinaci s řiditelnou zadní nápravou 4Control. Oba tyto prvky se pojí s paketem 4Control. Jak známo, Renault u tohoto vozu vzadu nepoužívá víceprvkové zavěšení, které jinak mají všichni konkurenti. Je jasné, že při jízdě na rozbité silnici určité limity jednoduché nápravy odhalíte. Jenže v tomto případě vozu velmi pomáhají stavitelné tlumiče, které jsou asi docela kvalitní. Navíc přechod mezi jednotlivými nastaveními je docela výrazný. V komfortním režimu se tak karoserie lehce pohupuje, ve sportu začne nerovnosti pěkně kopírovat. Většinou jsme jezdili v režimu Normal, tedy zlatý střed. Všechna nastavení se kryjí s režimy vozu v Multi-Sense.

renault testy strednitrida  

Sportovní nastavení ovšem nemění pouze tuhost tlumičů, ale také činnost 4Control. Ve Sportu se tak zadní kola natáčejí výrazněji než v Comfortu. A to jak v opačném smyslu předních kol při pomalé jízdě, tak také ve stejném v rychlých zatáčkách. V obou případech je účinek 4Control cítit. Se systémem 4Control se pojí také strmější řízení, kterému stačí jen 2,4 otáčky mezi dorazy volantu namísto 2,8 u verze bez něj. Výrazně menší je také průměr otáčení, a sice 10,8 proti 11,6 metru. S 4Control se tak i s velkým Talismanem parkuje skoro stejně jako s malým Cliem. Systém tady pracuje i při couvání, což vnímavý řidič ihned odhalí. Při zajíždění třeba k obrubníku při podélném stání se k němu zadní kolo nezvykle rychle přibližuje.

Celkově lze říci, že paket 4Control velmi vylepšuje jízdní vlastnosti vozu. Podvozek tolik nelomozí, dokonce ani na standardních 19palcových kolech. Dokonce ani rázy od podvozku moc často neuslyšíte. Na druhou stranu, v zatáčkách se vůz chová velmi dobře, přičemž vrozená nedotáčivost je zdařile potlačena. Kromě 4Control se na tom podílí také systém kontroly nedotáčivost CSV, který je součástí stabilizačního systému ESC. Jde o obdobu známějšího systému VW XDS.

Závěr

Závěr

Od roku 2015 prodávaný Talisman se změnil za čtyři roky jen málo. Tou největší změnou jsou tak nové pohonné jednotky s novým vrcholem TCe 225. A také přírůstek v podobě lehce sportovní výbavy S-Edition. Ve zbytku je auto takové jako dříve. Jistě, jako BMW či Mercedes sice Talisman není, ale to asi ani zájemce o něj nečeká. Pro Opel Insignia, Ford Mondeo, VW Passast či Peugeot 508 je však zdatným soupeřem, který dokonce nabízí něco, co ostatní nemají. Ano, je to 4Control. Pokud jsme jej u Mégane R. S. trochu kritizovali, v případě Talismanu je jeho použití pouze přínosem. Bez něj a tedy i adaptivního odpružení je auto komfortní, ale takové bezduché. Tyto dva systémy však přinášejí v jízdní dynamice vozu očekávaný progres, přičemž vcelku zdatně maskují i v této třídě nezvykle jednoduchou zadní nápravu.

Renault Talisman: Rošáda v nabídce motorů, minimem je dnes sedmnáctistovka

Pochvalu zaslouží rovněž bohatá standardní výbava, která je vlastně kompletní. Ony příplatky, kterými disponoval zkoušený vůz (výčet níže) asi nejsou úplně nezbytné. My bychom je klidně oželeli a spokojili se se zcela standardním vozem. Talisman má tak v základu to, za co u německé a výše zmíněné konkurence připlácíte. A Peugeot 508 zase těžko může Renaultu konkurovat zejména nabídkou prostornosti v zadní části kabiny, což platí samozřejmě hlavně pro sedany. Kombi nové 508 na tom bude lépe, přesto i tady se střecha dost svažuje, což u Talismana Grandtour není. Žádné auto není bez chyb, ale zkoušený Talisman jich moc nemá. A ty, které se najdou, snadno přebije ona bohatá výbava či jízdně velmi zdařilý motor. A pak je tu 4Control, který - jak už víte, nemá konkurenci...

renault testy strednitrida  

Plusy

• Vynikající přední sedačky
• Účinné světlomety
• Zajímavý mix mezi agilitou a stabilitou
• Manévrovatelnost
• Solidní vnitřní prostor
• Nízká hlučnost
• Velmi pružný motor
• Bohatá výbava v sérii

Minusy

• Toporné rozjezdy z místa
• Sladění motoru s převodovkou
• Rozhraní Multi-Sense neumí udržet poslední nastavení vozu
• Nelze měnit sklon sedáku řidičova sedadla

Foto: Ondřej Lilling