Seriál: Evropské Automobily roku. Audi 100 C3 (1983): Už tehdy jako hybrid!

V Ingolstadtu byli co se týče vnějšího designu poměrně odvážní podobně jako ve stejné době Ford s o třídu menší Sierrou. Stejně jako u modrého oválu, i v případě čtyř kruhů se stal předobrazem koncept. Konkrétně Auto 2000 z IAA 1981. Základní linie sériového modelu byly s „Forschungsautem“ (výzkumným) shodné, jen lehce modifikované maska chladiče však zcela jiná a upřímně o dost hezčí... Sériová výroba Audi 100, interně značeného také jako Typ 44, se rozběhla v Neckarsulmu v srpnu 1982, předprodukční ověřovací kusy s benzinovým pětiválcem 2144 cm³/96 kW vznikaly už od února. Motory byly vždy uloženy podélně vpředu před nápravou. Nahradilo hranatého předchůdce C2, proti kterému vypadalo jako z jiného světa...

Aerodynamika a šasi

Špičkovou aerodynamiku jasně dokazoval součinitel odporu vzduchu 0,30. Díky tvarům karoserie se pro auta u nás vžila přezdívka „doutník“. 4,79 m dlouhé limuzíny měly ale značné převisy karoserie, které vzbudily kritiku. Výhodou z nich plynoucí bylo místo pro náklad, do zavazadelníku se vešlo 570 l. I přes drobné nectnosti ovšem vůz získal titul evropského Automobilu roku 1983. Záď kombi Avant ze srpna téže sezóny rovněž budila poměrně velké rozpaky. Stovky třetí generace vážily podle provedení od 1080 do 1500 kg, byly tedy relativně lehké, což zákonitě znamenalo menší spotřebu. Do palivové nádrže se přitom vešlo 80 l pohonných látek, takže byla dimenzována dostatečně.

Podvozek s rozvorem 2687 mm a předním pomocným rámem měl všechna kola zavěšena nezávisle, vpředu na spodních příčných ramenech vzpěrách McPherson, zadní zkrutná náprava byla vybavena trojúhelníkovými příčnými i podélnými jednoduchými rameny a příčně ustavena panhardskou tyčí. Nechyběly ani stabilizátory. Komfortní standard představovaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, šasi šlo na přání vybavit regulací světlosti a vodorovné polohy. Základní verze používaly kotouče a bubny, vyšší se těch zadních rády vzdaly a přední brzdy měly vnitřně chlazené, za marky navíc bylo i ABS. Místo vzduchového vaku Audi v 80. letech používalo mechanický bezpečnostní systém procon-ten (oficiálně s malým písmenem), který v případě nehody napnul silnými kabely bezpečnostní pásy a vytáhl volant směrem dopředu, aby eliminoval zranění řidiče i ostatních členů posádky.

Na benzin i naftu

Základním motorem byl při debutu karburátorový zážehový čtyřválec 1781 cm³/55 kW, který doplnily pětiválce 1921 cm³/74 kW a 2144 cm³/100 kW se vstřikováním. Krátce pokračovala ještě i výše zmíněná verze s 96 kW. Všechny doplňoval atmosférický předkomůrkový diesel s objemem 1986 cm³ a výkonem jen 51 kW. V dnešní době vzbuzuje úsměv, ale nepřeplňované naftové agregáty této velikosti jej měly ještě o dekádu později úplně běžně. Aby toho nebylo málo, tak existoval už od počátku i s turbem a 64 kW. Šlo opět o jednotky s lichým počtem válců. Zážehový 2,1l se mimochodem spokojil s 9,5 l benzinu, atmosférický diesel pak se sedmi litry nafty.

Stovky 5E a 5D, jak se oficiálně značily, také dostaly pětistupňovou přímo řazenou převodovku, kterou mohl doplnit měničový automat z koncernové líhně Volkswagenu, konkrétně s třírychlostní planetovou skříní. Další ze současného pohledu archaismus, tehdy přitom naprosto normální... Hřebenové řízení mělo v jejich případě standardní posilovač. Nejlevnější čtyřválce 1,8 l se bez této vymoženosti musely obejít, stejně jako bez manuálního „pětikvaltu“. Výbavy byly zpočátku čtyři: základní bez označení, CC, luxusní CD s velurovým čalouněním a větší porcí chromu a sportovní CS s tvrdším podvozkem a sedačkami s lepším bočním vedením. V srpnu 1983 se objevila v rámci debutu kombíku i silnější osmnáctistovka s 66 kW, stále karburátorová. Červenec 1984 naopak znamenal konec pro „jedna-devítku“.

Quattro

V listopadu 1984 přišlo na řadu Quattro (Typ 44Q), které symbolizovalo stálý pohon všech kol, mezinápravový šnekový i zadní diferenciál měly uzávěrky, jejich činnost signalizovaly kontrolky. 100 Quattro bylo původně vybaveno pětiválci 2226 cm³/101 kW s katalyzátorem či bez. Čtyři kruhy jej propagovaly v poměrně známé reklamě, kde auto vyjelo skokanský můstek. U nás se sice tehdy z pochopitelných důvodů nevysílala, ale československým odborným médiím přesto neunikla... Dvoukolky dostaly vstřikovací dvoulitrový pětiválec (1994 cm³/85 kW) a větší 2,23 l se stejným výkonem, ale čistšími výfukovými plyny. Ten používal mechanicko-elektronický vstřikovací systém KE-Jetronic od Bosche místo K-Jetronicu v případě menšího motoru.

V polovině 80. let zkrátil výrobce svůj název z Audi NSU Auto Union AG na Audi AG. Tehdy se zkoušely i hliníkové prototypy, které vyústily nakonec ve studii ASF (1993) a první generaci A8, ale to až po devíti letech... Sériovým modelům zůstaly ocelové plechy, od září 1985 plně pozinkované.

Během této a další sezóny přicházely na řadu motory pro quattro, už vybavené katalyzátorem: 1781 cm³/65 a 66 kW (slabší měl stále karburátor) a 2309 cm³/100 kW. Vstřikovací osmnáctistovka spálila v průměru 8,8 l na 100 km, větší agregát byl o čtyři deci žíznivější. Reálné provozní hodnoty však ležely výše. Pohon všech kol znamenal alternativu, dodávaly se i s předním. V šestaosmdesátém roce se ještě objevil katalyzátorový dvoulitr s 83 kW a dosud nejvýkonnější 2.2 E Turbo/121 kW, znovu na přání s quattrem.

Facelift a TDI

Facelift z ledna 1988 přinesl lehké stylistické změny včetně nových integrovaných klik dveří místo původních tahových. Radikálnější se odehrály uvnitř, kde našla místo mnohem oblejší palubní deska. Procon-ten byl konečně doplněn airbagem řidiče, Audi s ním otálelo dlouho... Modernizace přinesla motor 1,78 l/66 kW s mechanicko-elektronickým vstřikem Monojetronic, katalyzátorový dvoulitr měl od té doby zase původních 85 kW. Turbodieselu 1,99 l posílenému na 74 kW se lépe dýchalo díky mezichladiči stlačeného vzduchu. Záhy následoval benzin 2.2 E quattro s výkonem 88 kW. V srpnu 1989 pak přišel na řadu velký „nafťák“ 2370 cm³/60 kW, který ovšem postrádal přeplňování, jak nízká hodnota jeho výkonu už koneckonců napovídá.

Od samého začátku roku 1990 se ovšem prodávala stovka s revolučním agregátem 2.5 TDI, poprvé prezentovaná na IAA 1989. Pětiválec přesného objemu 2461 cm³ dával 88 kW. Koncern Volkswagen byl sice až třetí v pořadí, který přímovstřikový turbodiesel uvedl na trh (předběhl jej Fiat s Cromou a dále britský Rover s Montegem MDI), ale dokázal využít jeho potenciál i obchodně. Pohonné jednotky byly navíc spolehlivé a úsporné, v průměru spálily jen 5,7 l nafty na 100 km. Točivý moment vrcholil 265 N.m v 2250 otáčkách, motor plynule táhl již „odspodu“.

Audi 200 C3: Sen ředitelů německých firem slaví 30 let

200

V historickém přehledu nelze zapomenout na luxusního sourozence s lepší výbavou, ale je třeba se vrátit o pár let nazpět v čase. Už na IAA 1983 debutoval větší model 200, vyráběný od června téhož roku. Také on sdílel podvozek se shodným rozvorem, byl ale nepatrně delší, měřil necelých 4,81 m. Sedan nabídl 610 litrů pro zavazadla, o rok mladší kombi při sklopení zadních sedadel a naplnění „kufru“ až po střechu mohutných 2025 l. Koeficient odporu vzduchu stoupl u čtyřdveřové verze decentně na 0.32. Dvoustovku, alternativně později opět s quattrem, poháněly výhradně silnější zážehové pětiválce 2,14 a 2,23 l ve výkonovém spektru od 100 do 162 kW, s turbem či bez. Limuzín řady 200 vzniklo jen 97.195 a Avant je se 6.153 kusy dnes skutečnou vzácností...

V Americe

V USA se prodávaly stovky a dvoustovky jako Audi 5000, v roce 1986 přišly o dvojitá hranatá přední světla, o dvě léta později dostaly stejné označení jako v Evropě. Díky mohutnějším nárazníkům měřily takřka 4,9 m. Severoamerické modely používaly výhradně benzinové pětiválce objemů 2,14, 2,23 a 2,31 litru s 75-97 kW, v turboverzích se 104-164 kW chyběl ten největší. Za oceánem siluety dvoustovek také úspěšně závodily v šampionátu Trans Am, Audi postavilo dokonce soutěžní speciály skupiny A, pochopitelně s quattrem. Hannu Mikkola a Walter Röhrl za jeho volanty získali dvojvítězství na Safari 1987. Série 100/200 s platformou C3 se stala základem pro limuzíny V8, první moderní luxusní sedany značky.

Skoro milion

Řadu 100 C3, do které přibyl v lednu 1990 ještě motor 2.3 E/98 kW, začala v listopadu nahrazovat modernější C4, nástupce kombi byl uveden až na podzim následujícího roku. Ještě do července 1991 se vyráběly i tříprostorové modely s diesely 2,4 l, poslední modely dostaly lehce revidovaná koncová světla. Z Neckarsulmu vyjelo 852.243 sedanů a 122.852 kombi Avant, celkem tedy 975.095 aut. To je hodně! Dodnes jich přežilo relativně dost, i když v běžném provozu jsou k vidění stále méně.

Mnohé se bohužel staly obětí tuningu, a to nepříliš zdařilého, i když řadu dílů nabízeli němečtí ladiči už v době výroby. Zato pětiválce vynikaly poměrně velkou spolehlivostí, půlmilionové proběhy nejsou ničím výjimečným. Vozy se i dnes snadno udržují a díky pozinkované karoserii mladší ročníky hnědý mor nezahubil tak rychle. Musíme si však uvědomit, že těm posledním je dnes už 25 let, takže příslušnou péči potřebují... Mimochodem, Bischofberger stavěl na podvozcích zajímavé obytné vozy, měl v nich dlouholetou tradici.

Druhý život v Říši středu

Druhý život prožívá Audi 100 C3 v Číně. U FAW v Čchang-čchunu se vyrábí od roku 1988. Vozy dodnes nesou prestižní značku Hongqi (rudá vlajka), kromě sedanů zpočátku vznikaly i čtyřdveřové kabriolety. Postupně se v 80. a 90. letech pod kapotami objevily motory 1,78 l/66 kW, 1,98 l/79 kW, 2,23 l/96 kW se vstřikováním a velké 2,6 l s až 110 kW. Ano, rodí se vlastně dodnes, ty současné CA 7202 E3 stále používají původní skelet, i když jsou zvenčí mnohokrát modifikované, částečně do podoby nástupce. Prodloužená provedení L pak spíše připomínají velkou V8, ale i ta měla, jak bylo již napsáno, stejný základ. Coby pohonné jednotky slouží kromě dvoulitrů Nissan VG20 (!) také vidlicové šestiválce Audi 2,4 l/110 kW.

Volkswagen South Africa montoval řadu 100 v Uitenhage ze stavebnic a prodával je jako Audi 500, spolu s většími sourozenci se rodily i japonském v Tokiu u AMA (Audi Motor Assembly K.K.), šlo o společný podnik Audi a výrobce náklaďáků Hino.

Duo

Hybridní Audi duo z IAA 1989 využívalo karoserii Avantu. Konvenční zážehový pětiválec 2,3 l/100 kW byl doplněn elektromotorem Siemens s pouhými 9,4 kW. Zatímco klasická jednotka s vnitřním spalováním poháněla tradičně přední kola, ta druhá naopak zadní. Napájelo ji 54 nikl-kadmiových článků uložených pod podlahou, mohly se dobíjet i během jízdy. Duo dokonce fungovalo coby čistý elektromobil, ale v městském provozu ujelo pouze 25 km. Jeden vůz byl přitom stvořen coby taxi v typické barvě slonové kosti. Provozní režim mohl řidič vždy zvolit. Vzhledem ke značné hmotnosti baterií přišla aerodynamická výhoda vniveč. Na alespoň malosériovou výrobu bylo kvůli prakticky neexistující poptávce příliš brzy, zůstalo jen u tří prototypů.