Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Škoda Favorit: Autopilota měla už v 80. letech. Byl to ale trochu jiný robot...

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 13. 3. 2018 • 13:26
20
Zobrazit náhledy (20)
Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1988 Škoda Favorit 1991
Plně automatizované zařízení se využívalo již v minulosti při testování prototypů nových vozidel. Jak to souvisí se Škodou Favorit?

Pod pojmem „autopilot“ si lidé zpravidla vybaví zařízení, které v té nejjednodušší formě používají dopravní letadla již od začátku 20. století. Postupně se tyto systémy zdokonalovaly, takže od 60. let již umožňovaly dopravním letadlům téměř samočinný režim přistání (za předpokladu dostatečné vertikální a horizontální dohlednosti).

V posledních letech se slovo „autopilot“ objevuje také v automobilech. A to zejména zásluhou společnosti Tesla, vyrábějící pokrokové elektromobily, které jako jedny z první automobilů vůbec nabízely určitý stupeň autonomity provozu, ukrývající se právě pod slovem „autopilot“. Že to nakonec nebylo tak žhavé, ukázala velmi medializovaná nehoda Tesly modelu S v severní Americe, která měla následnou soudní dohru.

Měl to těžké

Jak ale souvisí autopilot se Škodou Favorit? Vždyť se psala hluboká 80. léta, vývoj revolučního favoritu probíhal v mimořádně obtížných podmínkách. Času bylo málo, termíny na někdejší poměry doslova šibeniční. Navíc tehdejší subdodavatelé nejevili příliš ochotu cokoliv inovovat. Mnohdy vývojářům v čele s Petrem Hrdličkou nezbývalo nic jiného, než hledat pomoc „na západě“.

Vzhledem k velmi krátkým termínům pro dokončení auta tak bylo třeba využít takzvaných urychlených zkoušek životnosti a odolnosti vozu, což bez použití výpočetní techniky a automatizace nebylo možné. Jak uvádí Jan Králík v knize V soukolí okřídleného šípu, při tehdejších požadavcích prostě nebylo možné rok jezdit s prototypem, než najede sto tisíc kilometrů. Navíc pouze jeden prototyp bylo zoufale málo. Ideální tehdy bylo mít prototypů tak 250, přičemž každý z nich by měl najet 250.000 kilometrů.

Ať to zkusí laboratoř

Nezbývalo tedy nic jiného, než využít tehdejší dostupnou testovací techniku a tedy skutečné jízdní zkoušky nahradit laboratorními. Šlo zejména o díly podvozku a samonosné karoserie, které se zkoušely na takzvaných hydropulzech. Jejich základem je hydraulický válec, kterých může být samozřejmě více.

Škoda tehdy za účelem testování favoritu použila čtrnáctiprvkovou hydropulzní jednotku. Každé kolo tak mohlo být namáháno ve třech rovinách. Zbývající dvě jednotky využila Škoda k testování poháněné nápravy, u níž se simulovala hnací a brzdná síla. Tímto se v zásadě podařilo navodit podobný stav namáhání podvozku jako při jízdních zkouškách.

Dle informací dostupných také v knize V soukolí okřídleného šípu, byl největším problém urychlených životnostních zkoušek získat skutečně závady, které vzniknou standardním provozem.

Pomohla jim Tatra i „autopilot“

Jen testování prototypu na hydropulzech by samozřejmě nestačilo. Muselo se reálně jezdit také na testovací dráze. Jediný tehdy použitelný polygon nebo chcete-li testovací dráhu, měli v Tatře v Kopřivnici. Kdysi vznikla v rámci testování a vývoje vozu Tatra 815.

Právě tady probíhaly jízdní zkoušky prototypu Škody Favorit. Celé testování bylo koncipováno s takzvaným koeficientem urychlení mezi 4 a 5,5. V praxi tak najetým skutečným 20.000 km odpovídalo přibližně 100.000 km v reálném provozu. Tehdy se údajně jezdilo ve třísměnném provozu. A to přesně podle stanoveného harmonogramu. To znamená občas zrychlit, občas zpomalit, ale také zastavit. Řidič se řídil podle značek na trati.

Jízdní testy favoritu ale neprobíhaly jen na uzavřené trati polygonu v Kopřivnici či posléze na veřejných silnicích, ale také na zkušebně. A právě tady se uplatnil „autopilot“. Nešlo však o to, že by auto samo jezdilo. To dnes nedokáže spolehlivě ani vývojový prototyp Audi A7, s nímž jsem před časem „jel“ v okolí mnichovského letiště rychlostí až 130 km/h. Šlo o robota, který favorit obsluhoval při jízdě na válcové zkušebně. Prostě plnil to, co by normálně obstarával člověk a sice „rozjezd“ s vytáčením motoru, „brzdění“, zastavení a opět „rozjezd“. Dle dostupných informací robota dodala společnost Schenck, která se automatizovanými stroji a průmyslovými roboty dodnes zabývá.

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku