Subaru 1500 P-1 (1954): Prvním autem Fuji Heavy Industries byl klasický sedan

Subaru je dnes známé úspěchy v rallye a auty s pohonem všech kol. Po druhé světové válce k nim ale byla ještě dlouhá cesta. Značka s Plejádami v emblému má své kořeny ve společnosti Nakajima Aircraft Company, založené v květnu 1917. Japonské císařství ale prohrálo druhou světovou válku a po jeho kapitulaci 2. září 1945 byla firma znárodněna a reorganizována. Letadla a vojenskou techniku obecně poražené mocnosti vyrábět nesměly.

Skútry a autobusy

Vznikla společnost Fuji Sangyo (Fuji Industry), kterou vedli bývalí manažeři Nakajimy. Motorová vozidla zastupoval skútr Rabbit (králík). První Rabbit S-1 měl premiéru již na počátku roku 1946, předběhl i legendární Vespu. Vyráběl se v tokijské továrně Mikashi a ve městě Óta v prefektuře Gunma.

V Japonsku ale ale zvolna rozbíhala poválečná výroba automobilů. Společnost si ji chtěla „osahat“. V roce 1950 byla Fuji Sangyo rozdělena na celkem dvanáct firem. Důležitá je Fuji Automobile Industries z Isesaki, která už od roku 1947 stavěla autobusové karoserie a později vyvinula bus se samonosnou karoserií a motorem vzadu. Její šéf Toshio Matsubayashi si uvědomil, že i přes poměrně slušný objem výroby a odbyt se konkurence na japonském trhu v této oblasti zostřuje, takže se na ni nebylo možné v budoucnu spolehnout. Z pomyslného koláče si chtěl zkrátka ukousnout kdekdo. Japonská ekonomika se ale rychle vzpamatovávala, ropy byl dostatek a pozitivně se na jejím růstu projevilo i vypuknutí války v Koreji v červnu 1950.

Historie čtyřkolek Subaru: Od roku 1972 jich vzniklo 15 milionů. Velká fotogalerie

Do knihovny

Hlavním vývojářem projektu byl v lednu 1951 jmenován Shinroku Momose (1919-1997). Šéfkonstruktér dostal příkaz vyvinout osobní auto. Narodil se v Shiojiri v prefektuře Nagano. Za války vystudoval Fakultu inženýrství na Tokijské císařské univerzitě a poté nastoupil do Nakajima Aircraft. Tam vyvíjel turbodmychadla pro letecké motory. Následně pracoval v Isesaki na konstrukci autobusů, onen zmíněný s motorem vzadu a samonosnou karoserií byl jeho dílem, inspiroval se hlavně v USA, ale hodily se i zkušenosti z letectví.

Momose musel nejdříve nastudovat příslušné materiály. Zamířil tedy do Tokia v doprovodu fotografa. Ten měl za úkol kopírovat patřičné dokumenty. Knihovna Úřadu pro civilní informace a vzdělávání v japonské metropoli, konkrétně obvodu Čijoda měla nejnovějších materiálů o zámořských automobilech k dispozici dost. „Vydali jsme se také do výstavních center aut z dovozu v Akasace a Mitě. Tímto způsobem jsme shromáždili veškeré podklady a jejich studiem vytvořili základ pro vývoj,“ řekl později. Bylo rozhodnuto postavit sedan s motorem o objemu 1,5 l. 17. června 1952 doplnil Momoseho tým mladý inženýr Kozo Murota, nováček s čerstvým titulem a naopak veterán Yoshito Oguchi.

Subaru 1500 P-1 (1954)

Vznik FHI

Všichni se snažili o to, aby výsledný vůz byl co nejlehčí, japonská auta té doby ve stejné třídě měla nadváhu. Předem vybrané hnací ústrojí bylo však zamontováno do klasického rámu podobného nákladnímu automobilu. Malá železárna, která jej vyrobila, značně překročila plánovanou hmotnost. Čas kvapil a také karoserie tohoto prototypu byla víceméně provizorní. Výsledky první zkoušky nebyly rozhodně uspokojivé.

15. července 1953 vznikla Fuji Heavy Industries. Zahrnovala pět z oněch dvanácti společností: Fuji Sangyo – výrobce skútrů v Tokiu, Fuji Automobile Industries (Fuji Jidosha Kogyo), která stavěla ony autobusové karoserie, Fuji Kogyo (Fuji Industries), motorárnu Omiya Fuji Kogyo a železniční Utsunomiya Sharyo, která se věnovala výrobě vagónů. Pro automobily byla vybrána značka Subaru

První čtyři

V únoru 1954 dokončil Momose se svým týmem hned čtyři první vozy. Toshia Matsubayashiho napadlo, že by se alespoň dva z nich mohly rovnou vyzkoušet. Naplánoval jízdu z Isesaki do Narity k buddhistickému chrámu na vrcholu stejnojmenné hory a zpět. Konstruktér se obával problémů, ale pan šéf měl hlavní slovo. A okružní jízda dopadla nadmíru dobře. Pochopitelně probíhala hlavně po nezpevněných cestách, těch asfaltových na trase moc nebylo…

Subaru 1500, jak zněl obchodní název, bylo překvapivě moderní. Původně se uvažovalo o jménech Panther, Phoenix a Taurus, ale ta zněla Japoncům příliš cizokrajně. Byl zamítnut i název Bandó Taró, což je přezdívka řeky Tone, která teče na ostrově Honšů. Bandó je starší název regionu Kantó a Taró je oblíbené křestní jméno pro nejstaršího syna v rodině. Cizojazyčná jména znal málokdo, všem přišla podivná a všechna byla nakonec smetena ze stolu.

Motor z Peugeotu 202

Postrádalo tradiční rám, pontonovou karoserii mělo samonosnou jako první japonský osobní automobil vůbec. Přední nezávislé zavěšení pomocí dvojitých lichoběžníkových ramen a vinuté pružiny doplňovala ortodoxní zadní tuhá náprava s podélnými listovými pery, každé se skládalo ze tří listů. Ve dvojčinných tlumicích proudil olej. Obě od sebe dělilo 2535 mm, kola byla od sebe vzdálena 1350, respektive 1360 mm.

Sedan původně poháněl kapalinou chlazený řadový čtyřválec OHV typu FG4A. Nešlo o původní konstrukci, vycházel z motoru Peugeotu 202, jen byl zvětšený z původních 1133 cm³. Vyráběla ho společnost Fuji Precision Industries (japonsky Fuji Seimitsu), která si koupila u Francouzů licenci. Z objemu 1484 cm³ (průměr 74 x 84 mm) poskytoval 35 kW (48 k) a 98 Nm. Nacházel se pod kapotami prvních jedenácti vyrobených kusů. Subaru 1500 vyznávalo klasickou koncepci s motory vpředu a pohonem zadních kol. Brzdy byly bubnové.

Britská inspirace

Bylo 4235 mm dlouhé, 1670 mm široké a 1520 mm vysoké a vážilo 1230 kg. Dovnitř se vešlo až šest lidí na dvě podélné lavice. Středový tunel se omezoval pouze na čtyřstupňovou mechanickou převodovku a hnací hřídel. Řadicí páka byla totiž umístěna podle tehdejší módy na sloupku řízení, a to vlevo. V ostrovním císařství se stále jezdí po „správné“ straně silnice, takže tamní automobily mají volanty vpravo. Čtyřdveřový sedan sympaticky oblých tvarů měl rezervu umístěnou naplocho v zavazadelníku, jehož víko končilo nad zadní registrační značkou.

Momose se při návrhu velmi silně inspiroval britským Fordem Consul EOTA, který se poprvé objevil na autosalonu v Londýně 1950. V některých rysech jsou tvary podobné i Peugeotu 403. Ten se však objevil až v květnu 1955.

Subaru 1500 P-1 (1954)

Nové srdce

Původní pohonná jednotka byla kromě několika úprav totožná s motorem Prince GA4, který vyráběla stejná společnost pro vlastní automobily Prince Sedan AISH, záhy se přejmenovala na Prince Motor Company. FHI tedy představovala konkurenčního výrobce – a musela si vyvinout motor ve vlastní režii. Divize Fuji Motors vyráběla pouze pohonné jednotky pro malá a lehká letadla, ale ty se do aut nevešly. Agregáty do skútrů a pro všeobecné použití, další součást produkce, byly zase příliš malé. Omiya Fuji Industries, která měla kapacitu pro vývoj a produkci, se postarala o náhradu. Pracovali v ní převážně mladí lidé, modernější pohonná jednotka vznikla velmi rychle a inspirovala se britskými fordy a vauxhally.

Agregát L4-1 měl stále rozvod OHV, šlo pořád o dvouventilovou patnáctistovku, vážila ale o 20 procent méně než ta původní. Byla navíc o dost výkonnější. Motor měl přesný objem 1485 cm³, vrtání 79,4 a zdvih 75 mm. Při kompresi 7,2:1 dával 40 kW (54 k) ve 4400 otáčkách. Auta tedy „zhubla“ na 1178 kg, dokázala uhánět až stodvacítkou. Točivý moment v případě nového motoru vrcholil 110 Nm ve 2700 otáčkách.

Martin Vaculík ve videu pořádně naložil Subaru XV! Za pět minut dvanáct…

Dvě desítky

Subaru 1500 vzniklo pouze ve dvou desítkách kusů, novější motor jich používalo tedy devět. Šest aut bylo dodáno k dlouhodobým zkouškám taxikářům ve městech Isesaki, Óta a Hondžó, zbytek si rozebrali soukromníci a objevily se i jako služební. V jednom exempláři se testoval i diesel Peugeot 2,1 litru s výkonem 47 kW (63 k), ale nepřesvědčil, tak byl nahrazen zpět spalovacím motorem. Taxikáři auta používali rok a poskytovali své zkušenosti výrobci.

Proč se jich vyrobilo tak málo? Ne, auto nebylo špatné, u FHI si byli jisti jeho schopnostmi, taxikářské testy je ostatně prokázaly. Vozy vynikaly stabilitou, ovladatelností i jízdními vlastnostmi. Příkladné bylo i pohodlí. Nicméně moc dobře věděli, že Prince chystá jedenapůllitrový Skyline a do této třídy se chystali i další výrobci, kteří už měli zkušenosti. Toyota vyvíjela první generaci Corony, byť ta měla jen litrový motor a neměřila ani čtyři metry. Uvedení modelu do hromadné výroby by si vyžádalo značné investice, jinak se mohlo Subaru s nejbližšími soupeři měřit jen těžko. Financí zkrátka a dobře nebylo nazbyt, hlavně na vybavení továrny a pochopitelně také obchodní síť, která musela vzniknout. Když chcete vyrábět auta a motory, musíte investovat do nákupu strojů a zařízení a mít je také kde prodávat…

Konec projektu

Industrial Bank of Japan (Nippon Kogyo Bank) v té době kromě FHI svými úvěry podporovala i Nissan, Shojiro Ishibashi (1889-1976), zakladatel pneumatikářského gigantu Bridgestone, investoval po druhé investoval značné částky do Tokyo Electric Car Company, ze které se později stala Prince Motors a v roce 1966 ji pohltil právě Nissan.

Poslední P-1 byl postaven v dubnu 1955, tehdy se oněch pět zmíněných mateřských společností sloučilo. Projekt byl pak oficiálně ukončen 9. prosince téhož roku, když vedení firmy zamítlo hotový výrobní plán. V roce 1957 se ale P-1 účastnil výkonnostního testu japonského ministerstva dopravy. Opět si vedl znamenitě.

Subaru 1500 P-1 (1954)

Kei car přednější

Vznikly i tři malé nákladní automobily Subaru T-10. Prvním sériovým vozem značky se však stal kei car 360, za kterým stál znovu Shinroku Momose. Vyráběl se od roku 1958, kdy si také Fuji Heavy Industries nechaly zaregistrovat ochrannou známku Subaru. Jejich první prezident Kenji Kita přirovnal firmu k hvězdokupě Plejád čítající šest hvězd. Pět z nich symbolizovalo onu pětici firem a šestá samotné FHI. Proto má automobilka dodnes své logo. Kromě toho Japonci označují Plejády právě výrazem „subaru“ a navíc znamená „spojit se“.

Vývoj dvoudobého dvouválce 356 cm³ začal po ukončení projektu P-1 a tým se překrýval, takže se hodily předtím získané zkušenosti. Zbývající Subaru 1500 byly předány návštěvnickému centru v továrně FHI Yashima. Za jeho nástupce je považován až model 1000 z roku 1966, jeho přední kola však poháněl čtyřválcový boxer 977 cm³ umístěný v přídi a měl taktéž přední pohon. S délkou 3930 mm byl také menší.

Ke klasické koncepci se značka vrátila až v sezóně 2012 s první generací sporťáku BRZ, kterou vyvinula ve spolupráci s Toyotou. Název Fuji Heavy Industries se pro mateřskou společnost používal až do roku 2017, kdy byla přejmenována na Subaru Corporation. Subaru 1500 stálo na samotném začátku automobilové produkce a je tak v její historii výjimečným vozem, i když jich bylo jako pověstného šafránu.

Zdroje: Wikipedia, Auta 5P, Justia Patents, Subaru.jp

Foto: Subaru Corporation