Supersporty od Porsche: 959, Carrera GT a 918 Spyder - Proč je jich tak málo?

Porsche se od konce čtyřicátých let dvacátého století až do počátku jednadvacátého století v případě svých sériových modelů plně soustředil na sportovní vozy a především modelová řada 911 je dnes legendou.

Do světa supersportů se Porsche ve druhé polovině dvacátého století vydalo vlastně jen jednou s typem 959. Model 911 Turbo nabízel sice od svého zrození v sedmdesátých letech extrémní jízdní výkony a postrádalo jistou auru výjimečnosti, jakou mají například vozy značek Ferrari nebo Lamborghini.

V devadesátých letech se sice malinko zablesklo na lepší časy a díky tehdejším předpisům pro třídu GT1 vznikla série pětadvaceti vozů 911 GT1, ale nakonec se vlastně jednalo i čistokrevný závodní speciál schválený pro jízdu v běžném provozu.

Za prvního skutečného zástupce supersportovních vozů od dob Porsche 959 lze označit až model Carrera GT a typ 918 Spyder pak uvedl německou značku mezi výrobce hypersportovních automobilů.

Porsche 959

Mezinárodní automobilová federace FIA zavedla počátkem 80. let dvacátého století upravenou verzi pravidel pro závodní vozy skupiny B s cílem povzbudit další výrobce k účasti v motoristickém sportu.

Porsche byla řadu let neporazitelná ve skupině C, skupina A vyžadovala výrobu nejméně 5000 vozů během dvanácti po sobě následujících měsíců, což bylo pro německou automobilku tehdy těžko splnitelné. Pravidla pro skupinu B naproti tomu vyžadovala stavbu jen 200 identických vozidel, a proto se Porsche vydalo tímto směrem.

Vývoj vozu pro skupinu B byl zahájen 21. ledna 1983. S ohledem na požadavek pohonu všech kol od vedení automobilky bylo rozhodnuto, že za základ poslouží typ 911, protože tehdejší vozy značky Porsche s motorem vpředu v podobě modelů 924, 944 a 928 využívaly koncepce transaxle s převodovkou u zadní poháněného nápravy.

Na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem byl v říjnu roku 1983 představen první prototyp vozu Porsche 959 a bylo potvrzeno, že s ohledem na pravidla skupiny B vznikne série dvou stovek vozů. V následujících dvou letech vznikly v rámci vývoje další prototypy, které přinesly změny v technice i úpraven byl s ohledem na aerodynamické vlastnosti vozu a chlazení i design karoserie v oblasti předního i zadního nárazníku.

V roce 1986 byla po sérii smrtelných havárií v soutěžích zrušena skupina B a projekt vozu Porsche pro skupinu B byl sice zastaven, ale díky tomu, že byl, již v tak pokročilé fázi došlo k alespoň k uvedení verze pro běžný silniční provoz.

Porsche 959 se sice neprosadilo v rámci skupiny B, ale své schopnosti předvedlo při rallye Paříž – Dakar. V roce 1984 využil jeho pohon všech kol model 953, který s posádkou René Metge a Dominique Lemoyne zvítězil. V následujícím roce již nastoupil model 959, který ovšem pronásledovala smůla a ani jeden z nasazených vozů nedojel do Dakaru. V roce 1986 se již dařilo a Porsche 959 tehdy obsadilo první dvě místa v rallye Paříž – Dakar.

Vedle africké pouště zazářilo Porsche 959 v modifikaci pro závody na okruzích s typovým označením 961 i v Le Mans. V roce 1986 ve slavné čtyřiadvacetihodinovce startovalo ve třídě GTX, v níž zvítězilo a celkově dojelo na sedmém místě. V roce 1987 byl na start 24 hodin Le Mans postaven jen jeden vůz, který vyřadila nehoda způsobená poruchou převodovky. Porsche 961 tehdy pohltily plameny.

Tvary Porsche 959 odhalují, že vychází z modelu 911, ale v konstrukci jeho karoserie byla například na přední kapotu a dveře použita speciální hliníková slitina, zatímco nárazníky byly z elastického polyuretanu a na řadu vnějších panelů karoserie byl použit kevlar.

Kupé s uspořádáním interiéru 2+2 bylo dlouhé 4260 mm, široké 1840 mm a vysoké 1280 mm. Rozvor náprav mělo dlouhý 2272 mm a rozchod kol byl vpředu 1620 mm a vzadu 1602 mm. Pohotovostní hmotnost mělo 1450 kg.

Srdcem Porsche 959 byl dvojicí turbodmychadel KKK přeplňovaný plochý šestiválec o objemu 2,85 litru s výkonem 331 kW (450 k) při 6500 min^-1 a točivým momentem 500 N.m při 5500 min^-1. Výkon motoru se přenášel přes šestistupňovou manuální převodovku k rozvodovce umístěné vzadu a na vpředu umístěnou spojku řízenou počítačem a zajišťující rovnoměrné rozdělení točivého momentu motoru mezi přední a zadní kola.

Zavěšení kol u Porsche 959 vycházelo podobně jako pohonná jednotka ze závodních vozů a využívalo dvojici příčných ramen s dvojitými teleskopickými tlumiči a progresivními vinutými pružinami na každém kole.

Prostřednictvím elektronického ovládání bylo možné regulovat světlou výšku vozu. Standardní nastavení bylo 120 mm, ale k dispozici bylo zvýšení na 150 mm nebo 180 mm.

Řidič mohl také volit mezi třemi režimy tvrdosti tlumičů. Při vysokých rychlostech se automaticky tvrdost tlumičů zvyšovala.

Ventilované a odlehčené kotoučové brzdy typu 959 byly poprvé testovány na slavném modelu 917. Vpředu měly průměr 322 mm a vzadu 304 mm. Standardem bylo pro tento vůz ABS. Pětipaprsková hliníková kola s centrální maticí byla obuta do speciálních 17palcových pneumatik, zpočátku od firmy Dunlop a v konečné silniční verzi od firmy Bridgestones.

Porsche 959 zvládne akceleraci z 0-100 km/h za 3,7 s, 0-200 km/h za 12,8 s a maximální rychlost se má pohybovat okolo 319 km/h.

Porsche 959 se v produkční podobě představilo v roce 1985 na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem a do roku 1988, kdy byla ukončena výroba, mělo vzniknout 292 vozů. V letech 1992 a 1993 mělo být postaveno ještě osm vozů a včetně všech prototypů, předsériových exemplářů a závodních derivátů mělo vzniknout 337 zástupců typů 959 a 961.

Porsche Carrera GT

Proces zrození Porsche Carrera GT je velmi podobný jako u modelu 959. Automobilka původně pracovala na vývoji nového závodního speciálu pro vytrvalostní závody s přeplňovaným šestiválcem. Změna pravidel ovšem předčasně ukončila jeho vývoj, ale ještě došlo na úpravy prototypu pro použití atmosférického desetiválce. Ten Porsche vyvíjelo pro monopost F1 týmu Footwork a pro svůj speciál zvětšilo jeho objem na 5,7 litru, ale v polovině roku 1999 byl vývoj vozu po dvou dnech jízdních testů ukončen.

Důvodem mělo být soustředění automobilky na první generaci modelu Cayenne a podle neoficiálních informací se uvádí, že za odchodem značky Porsche z nejvyšší třídy vytrvalostních závodů stojí Ferdinand Piech, který upřednostnil značku Audi.

Výsledky vývoje závodního vozu ovšem nemířily do továrního archívu, ale byly využity pro stavbu konceptu supersportovního vozu pojmenovaného Carrera GT, jehož premiéra se odehrála na autosalonu v Paříži v roce 2000. Zájem ze strany veřejnosti a především zákazníků značky se pak postaral o proměnu tohoto vozu v sériový model. Ten se představil v roce 2003 na autosalonu v Ženevě a výroba se v lipském závodě automobilky Porsche rozběhla v roce 2004.

Porsche Carrera GT - závodní plnokrevník na silnici

Základem Porsche Carrera GT je skořepina z uhlíkového kompozitu, kterou doplňují dva pomocné rámy. Ty jsou poprvé u sériového vozu také vyrobeny z kompozitu, který nese označení CFP (Carbon Fibre Plastic). Tento materiál je předmětem patentu divize Porsche Motor Racing a vyznačuje se zvýšenou odolností proti vysokým teplotám vznikajícím v blízkosti motoru.

Porsche Carrera GT – závodní plnokrevník na silnici

Dvoumístný supersport je dlouhý 4613 mm, široký 1921 mm a vysoký 1166 mm. Rozvor náprav má dlouhý 2730 mm a rozchod kol je vpředu 1612 mm a vzadu 1587 mm. Pohotovostní hmotnost vozu je 1380 kg.

Před zadní nápravou modelu Carrera GT je uložen atmosférický vidlicový desetiválec o objemu 5,7 litru. Úhel rozevření řad válců je z prostorových důvodů poměrně úzký, 68°, aby se dala lépe řešit aerodynamika zádě. Blok motoru i hlavy válců z lehké slitiny, kovaný klikový hřídel a titanové ojnice se podílejí na velmi nízké hmotnosti motoru 214 kg.

Motor, jenž byl nejprve vyvíjen pro monopost F1, následně upraven pro vytrvalostní závody a nakonec připraven pro sériový automobil disponuje výkonem 450 kW (612 k) při 8000 min^-1, nejvyšší točivý moment má hodnotu 590 N.m při 5750 min^-1 a maximální otáčky dosahují 8400 min^-1. Síla motoru je přenášená na zadní kola prostřednictvím dvoukotoučové keramické spojky a šestistupňové manuální převodovky.

Přední i zadní duté a příčně vrtané keramické kotouče mají průměr 380 mm. Z hořčíkové slitiny kovaná kola mají rozměry 9,5Jx19 vpředu a 12,5Jx20 vzadu. Pro přenesení velkých akceleračních i brzdných sil byly vyvinuty také speciální pneumatiky o rozměrech 265/35 ZR 19 na přední nápravu a 335/30 ZR 20 na poháněná zadní kola.

Porsche Carrera GT zvládne akceleraci z 0-100 km/h za 3,9 s, 0-200 km/h za 9,9 s a maximální rychlost se má pohybovat okolo 330 km/h. V kombinovaném cyklu se má spotřeba paliva pohybovat okolo 17,8 litru benzinu na 100 km.

Posledních šest zástupců modelu Carrera GT z celkového počtu více než 1270 exemplářů opustilo lipský montážní závod automobilky Porsche dne 6. května roku 2006.

Porsche 918 Spyder

Poprvé se Porsche 918 Spyder představilo jako koncept na ženevském autosalonu v březnu 2010. V červenci stejného roku bylo ohlášeno, že se tento supersport s hybridním pohonem dočká výroby a byl spuštěn vývoj. Rok 2011 přinesl hned v lednu evoluci původního konceptu v podobě verze 918 RSR s uzavřenou karoserií a odlišným hybridním systémem pohonu.

Od roku 2012 Porsche poměrně pravidelně představovalo pokroky ve vývoji a nabízelo prototypy v nejrůznějších podobách od pojízdné laboratoře s některými povrchovými panely karoserie z Porsche 911 až po vozy téměř identické s konečnou sériovou podobou. Nakonec se na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem v roce 2013 představilo skutečně finální provedení.

Základ Porsche 918 Spyder tvoří skořepina z laminátu vyztuženého uhlíkovými vlákny (CFRP – carbon-fibre reinforced plastic) kterou doplňují hliník a hořčík. Design exteriéru sériového provedení se od konceptu lišil jen v detailech a nejzásadnější změnou byla dvojice odnímatelných střešních dílu.

Dvoumístný supersport je dlouhý 4643 mm, široký 1940 mm a vysoký 1167 mm. Rozvor náprav má dlouhý 2730 mm a rozchod kol je vpředu 1664 mm a vzadu 1612 mm. I přes hojné využití kompozitových materiálů, hliníku a hořčíku je hmotnost vozu bez náplní 1634 kg a včetně provozních náplní 1685 kg. Paket Weissach, jehož součástí je zbarvení ve stylu slavných závodních vozů Porsche a magnéziová kola může ušetřit zhruba 35 kg neodpružené hmotnosti.

Před zadní nápravou je uložen zážehový vidlicový osmiválec o objemu 4,6 litru, který je výsledkem dalšího vývoje úspěšného 3,4 litrového agregátu ze závodního speciálu RS Spyder. Osmiválec disponuje výkonem 447 kW (608 k) při 8700 min^-1, což znamená 132 k/l a to je o 26 k/l více než u Carrery GT. Nejvyšší otáčky tohoto motoru jsou navíc 9150 min^-1! Maximum točivého momentu činí 528 N.m při 6600 otáčkách.

K výkonu osmiválce přidávají elektromotory dalších 210 kW (286 k) při 6500 min^-1. Kombinovaný výkon všech motorů v 918 Spyder je pak 652 kW (887 k) při 8500 min^-1. Ohromující maximální hodnoty dosahuje samozřejmě i točivý moment, který je při zařazeném sedmém rychlostním stupni 1280 N.m.

S hybridním pohonem spolupracuje dvouspojková sedmistupňová převodovka, využívaná motorem a elektromotorem pro zadní nápravu s elektromechanickým natáčením kol. Přední, výhradně elektricky poháněná náprava je vybavena hydraulický systém pro překonávání větších nerovností na vozovce.

Hybridní systém lze využívat v pěti režimech E-Power, Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid a Hot Lap. Ten první je ideální pro korzování po bulvárech a při plné kapacitě baterií (cca 2 hodiny nabíjení z domácí zásuvky, respektive 0,5 při použití 400V rychlonabíječky) v jeho rámci lze ujet na elektřinu 16 až 32 km a lze se rozjet na rychlost 150 km/h. Benzinový motor je využíván, jenž když už není jiná možnost.

Režim Hybrid využívá všechny tři motory tak, aby bylo dosaženo co nejlepší spotřeby. Sport Hybrid už se spoléhá plně na V8 a elektromotory asistují jak v případě optimalizace spotřeby, tak za účelem maximální dynamiky.

Poslední dva módy jsou určeny na okruh. Akumulátory se nyní dobíjí pouze v případě, že není využíván maximální výkon motoru a pokud je, asistují na plný výkon i elektromotory. Současně je aktivován ostřejší režim řazení. Extrémem je pak Hot Lap, kdy vůbec nedochází k dobíjení akumulátorů a veškerá síla hybridního agregátu je soustředěna na kola. V tomto režimu zajel raný prototyp Severní smyčku Nürburgringu za 7 minut a 14 sekund, a sériové provedení dokonce za 6 minut a 57 sekund.

I přes intenzivní využívání rekuperace pro 6,8 kWh Li-Ion akumulátory dostal 918 Spyder keramické brzdové kotouče PCCB o průměru 410 mm vpředu a 390 mm vzadu. Přední náprava využívá kola 9,5Jx20“ s pneumatikami 265/35 ZR20, zadní pak 12,5Jx21 s obutím 325/30 ZR21.

Porsche 918 Spyder zvládne akceleraci z 0-100 km/h za 2,6 s, 0-200 km/h za 7,3 s, 0-300 km/h za 20,9 s, resp. s paketem Weissach je zrychlení z 0-200 km/h za 7,2 s a 0-300 km/h za 19,9 s. Maximální rychlost má být okolo 345 km/h. V kombinovaném cyklu se má spotřeba paliva pohybovat od 3,0 do 3,3 litru benzinu na 100 km a emise CO₂ pak mají být 70 až 79 g/km.

Produkce extrémního hypersportu byla limitována na 918 kusů a poslední z nich po 21 měsících od zahájení výroby opustil brány automobilky v německém Zuffenhausenu dne 19. června 2015 sjel z výrobní linky poslední kus.