TEST Citroën ë-C5 Aircross – Pohodlí, ale ne do nepohody

Nová generace Citroënu C5 Aircross se představila už v dubnu loňského roku a výrobce tehdy kromě toho, že bude elektrická verze, sliboval také provedení s velkou baterií. K redakčnímu testu se však dostavila standardní elektrika s baterií o využitelné kapacitě 73,7 kWh. To znamená stejnou techniku, jakou jsme důkladně prověřili v dlouhodobém testu Peugeotu e-3008 v první polovině loňského roku. Úplně totožná však přeci jen není – ale o tom se rozepíšu až ve druhé kapitole.

Citroën je známý výrazným designem svých aut a nová C5 Aircross není výjimkou. Tenká přední světla jsou dvoudílná a ten dolní díl má jeden trik v rukávu – statické přisvěcování do zatáček. Tvoří ho tenký LED proužek pod dolní linkou obrysovek a jeho efektivita není tak dobrá, jako u stejné funkce vozů koncernu Volkswagen, ale je to lepší než nic.

Novinka navazuje na předcházející generaci tím, že působí podobně robustně, ale už ne tak zakulaceně a nafoukle – až na přední část, která ve srovnání se zbytkem auta působí trochu jako by ji píchla vosa. Příčinu tady hledejme v pasivní bezpečnosti pro nepozorného chodce. Samozřejmostí je zkosení střechy dolů na zadním konci kvůli nižšímu odporu vzduchu.

Stejný důvod má křidélko, které zároveň tvoří část zadní lampy. Není to jen designový prvek, podle automobilky má vliv právě i na zlepšení aerodynamiky vozu. Kvůli zkosení střechy je samozřejmě zadní sklo nižší, než by bylo zdrávo, ale aspoň je protažené o chloupek níž oproti dolní lince zadních oken, takže není až tak mrňavé jako u konkurence. 

Těší mě párové couvačky v dolních rozích karoserie, díky nimž se mi o temných zimních večerech lépe couvá. Nedokážu však pochopit, proč mě všechny stellantisy už roky v noci oslňují blinkry v zrcátkách – copak ta auta při vývoji nikdo ve tmě netestuje?

Displej coby kaňka

Jas různých svítících věcí je problém i v kabině, a to u displejů. Ne že by jejich jas nešel stáhnout dostatečně nízko, to by asi i šlo, jenže přístrojový štít je méně jasný než centrální displej a jejich jas se seřizuje společně (což je principiálně správně). Takže abych na přístrojovém štítu něco viděl, centrální displej mě musí oslňovat. 

Ten je navíc obrovský a jeho provedení mi vadí taky. Chápu, že je levnější dát ovládání do displeje místo na tlačítka, ale dobrých 5 cm displeje dole je tvořeno „panelem” klimatizace, který se nijak nemění, jsou tady jen dotyková tlačítka a zobrazená teplota. Navíc musím na ty šipky klepat opravdu pomalu, aby displej každé klepnutí zaznamenal. Jinak je to třeba každé třetí.

Tím spíš mi strčení klimatizace do displeje vadí, že těsně pod ním je jednak ovládání hlasitosti a jednak lišta klasických fyzických tlačítek se základními ovladači, jako je vyhřívání zadního okna, vnitřní cirkulace, přístup do velkého menu klimatizace nebo zkratka k nastavení jízdních asistentů. (Na její dlouhé stisknutí je možné si uložit jednu funkci, takže tu mám „eurohlásítko” rychlosti ISA, samozřejmě.) Opravdu znamenalo tak obrovské náklady navíc, dát tady ty lišty dvě nad sebe s tím, že ta horní by ovládala přesně to, co je v dolní části displeje? Vždyť by to vyšlo i na počet tlačítek!

Pomalé reakce displeje jsou obecně poměrně velkou výtkou ke zdejšímu novému systému, přitom když jsme v nové generaci auta, která navíc stojí ještě na nové technické i technologické platformě STLA Medium (předchozí generace měla platformu EMP2 ještě z dob koncernu PSA), není k nim naprosto žádný důvod. Kromě toho standardního, tedy snižování nákladů.

Kromě toho mě mrzí, že na přístrojový štít nemožno nastavit dva widgety na každou stránku, jako např. u již zmíněné e-3008 nebo třeba i menšího a levnějšího Jeepu Avenger,  nýbrž jen jeden. 

To je ale všechno – displeje mají hezké rozlišení i design a u centrálního samozřejmě nechybí stahovací horní lišta, kde najdeme třeba to nastavení jasu. Přístrojový štít také umí promítat mapu Waze z Androidu Auto; zvládá i Mapy Google, ale ty z nějakého důvodu promítá v bílé verzi, i když na centrálním displeji je verze tmavá, noční. Z aplikace Mapy.cz zvládne jen šipkové instrukce.

Když už zmiňuji Android Auto – právě jemu je velký vertikální centrální displej velmi ku prospěchu. Mapa je totiž obří i v „domovském” režimu zobrazení s dlaždicemi, natož když si ji zobrazíte na celý displej. Pochopitelně je veliká i mapa vestavěné navigace, kterou běžně příliš nepoužívám (kromě zkoušky, při které většinou zjistím, že Android Auto je lepší), ale u elektromobilu se hodí kvůli samočinnému plánování nabíjení. Ale o tom až v druhé kapitole.

Uvnitř jako v obýváku

Také zbytek interiéru mě veskrze těší. Opravdu velkou radost mám z chlazené bezdrátové nabíječky i schránky v loketní opěrce, které velmi dobře fungují i v mrazu, kdy si v autě topím. Nevadí mi ani ty držáky nápojů umístěné v dolním patře středového tunelu nejsou takový problém, jak to může vypadat z fotek. Ano, sahá se tam hůř, než kdyby byly nahoře, ale vejde se mi tam půllitrová termolahev a jak ona, tak třeba půllitrová plechovka netrčí vysoko a nepřekážejí v práci se středovou konzolí.

Nový Citroën C5 Aircross má české ceny. Takto si vede v porovnání s konkurenty

Tomáš Dusil

Novinky

75

Pro Citroën jsou také samozřejmostí přední sedadla se speciálním čalouněním Advanced Comfort, která jsou velmi měkká a pohodlná. V tomto případě mají také masážní funkci i ventilaci (která se ale spolu s vyhříváním zapíná kdesi v menu, ani to není na té části displeje, věnované teplotě, i když tady je místa dost – proč, proboha?!). Jsou už ve stadnardní výbavě; příplatek 43 tisíc korun je za světlé čalounění z koženky a látky a hlavně za ventilaci sedaček, elektricky nastavitelnou bederní opěrku pro oba vpředu a masážní funkci. 

Velmi příjemná je také čalouněná plocha palubní desky, zakomponování nastavitelného ambientního osvětlení (barev tu není moc, ale jakási zlato-bronzová autu hezky sedí a je příjemná i pro jízdu ve tmě) i výplně dveří – a ty jsou příjemné i vzadu. Třebaže na některých místech zadních tapecírungů je znát šetření oproti těm předním, loketní opěrky jsou pořád příjemné a měkké.

Vzadu je samozřejmostí taky docela hezká prostornost, pramenící zejména z prodloužení rozvoru náprav oproti předchůdci o víc než 5 cm. Vývojáři upřednostnili zadní pasažéry před kufrem, který nemá metr na délku ani u podlahy (na šířku mezi podběhy však ano) a po sklopení zadních sedaček jsem se nedostal na 2 m za sedadlem spolujezdce. Na druhou stranu, s celkovou délkou vozu 4,6 m to není překvapením, zas tak obří C5 přeci jen není, aby měla dvoumetrový kufr.

Slabší elektroverze ë-C5 Aircross je označená slovy Standard Range a znamená to baterii NMC o celkové kapacitě 79,9 kWh, z čehož je 73,7 kWh využitelných. Podle automobilky to znamená dojezd až 517 km na jedno nabití ve výbavě Max, kterou testuji. Klíčové tady je samozřejmě slovo „až”, protože realita v mrazech letošního ledna je samozřejmě úplně jiná.

Vůz jsem přebíral s 97 % na displeji a dojezdem 417 km. „První baterka” (myšleno stejně jako první nádrž benzinu) mi vydržela na 173 km a vůz jsem připojoval s 13 % a 28 zbývajícími kilometry dojezdu. Průměrná spotřeba na displeji byla 28,3 kWh/100 km. Odpovídá to teoretickému dojezdu 144,2 km mezi 80 a 10 % stavu nabití a 206 km na celou využitelnou kapacitu baterie.

Nabil jsem vůz na 80 % (vůz pak ukázal dojezd 348 km) a vyrazil dál. Druhá baterka mi už stačila do pondělního vrácení auta a vracel jsem ho s 13 % a dojezdem 18 km po 156 km jízdy s průměrnou spotřebou 28,3 kWh/100 km. To znamená teoretický dojezd 163 km mezi 80 a 10 % stavu nabití a 232,8 km na celou využitelnou kapacitu baterie. Celkově jsem ve svém týdnu najezdil 330 km.  

Nutno však podotknout, že jsem v týdnu s ë-C5 Aircross neměl žádné dlouhé cestování (naštěstí) a těch 173 km jsem najezdil mezi úterním převzetím a sobotním nabíjením. V těch několika dnech vůz nebyl připojený na nabíječce a nemám možnost parkování přes noc v teple.

Baterie tedy přes noc vždy vymrzla (teploty zrovna klesaly i pod -10 °C) a pak jsem po ní ráno chtěl vytopení interiéru auta před odjezdem, pro které jsem si nastavil časovač. Právě tohle stojí za tak vysokou průměrnou spotřebou a krátkým dojezdem; kdybych auto vytopil jednou a jel dál, najel bych před nutností nabíjení víc. (Tepelné čerpadlo vůz měl, je to příplatek 21 tisíc korun i k nejvyšší výbavě.)

Tohle celé je úplně všechno, jen ne ideální provoz elektromobilu. Tyto hodnoty dojezdu jsou extrémem, do kterého se majitel s vlastním dvorkem vybaveným zásuvkou či wallboxem nikdy nedostane. (Naopak obyvatel sídliště, postaveného v 80. letech minulého století, se do něj může dostat velmi snadno.)

Efekt teploty baterie a stání v teple vs. na mrazu je ve zhruba 50% zvýšení spotřeby. Kolega ve stejnou dobu testoval Opel Grandland se stejnou technikou a poté, co auto celý den stálo v redakční garáži připojené k nabíječce, spotřeboval 8 % využitelné kapacity baterie cestou domů, kde parkuje venku na mrazu, stejně jako já. Druhý den ráno na zhruba stejnou trasu opačným směrem (podle jeho slov byl hustší provoz a jel trochu jinudy kvůli objíždění kolony, takže trasa byla nepatrně delší; vliv nadmořské výšky je zanedbatelný, konce trasy mají rozdíl nízké jednotky m n. m.) s vymrzlou baterií spotřeboval 12 %.

Plusové body však C5 získává za nabíjení. Hlavním rozdílem oproti dlouhodobě testované e-3008 totiž je aktivní termomanagement baterie. C5 si tak umí připravit baterii na rychlonabíjení, a to jak manuálně tlačítkem, tak i samočinně, když jí do vestavěné navigace zadáte delší trasu či nabíječku jako cíl. 

Právě díky tomu zmíněné nabíjení z 13 na 80 %, které jsem prováděl po 43 km od startu s vymrzlou baterií, zabralo 35 minut, nikoliv hodinu. Nedostal jsem se na automobilkou slibovaných 160 kW nabíjecího výkonu, na to by patrně bylo třeba vyhřívat baterii déle, ale viděl jsem aspoň 90–95 kW. Těsně před 80 % stavu nabití už to bylo 50 kW, ale pokles výkonu je normální.

Jiný kolega, který ë-C5 Aircross testoval na podzim v teplotách okolo 9 °C nad nulou, se dostával na podobné časy rychlonabíjení (z 10 na 80 % za 33 minut), i když vůz dosáhl nejvyššího nabíjecího výkonu 148 kW ve 25 % stavu nabití a pod 100 kW výkon klesl až nad 50 procenty. Měl samozřejmě i delší dojezd na nabití, a to poměrně výrazně. Na celou využitelnou kapacitu baterie zvládl přes 400 km. Jeho průměrná spotřeba energie v testu byla 17,8 kWh/100 km.

Nový Citroën C5 Aircross naživo: Nejen speciální sedačky a displej. Už jsme v něm seděli!

Jan Faltýsek

Novinky

34

Jezdí hlavně komfortně

Že jsou dojezd a nabíjení v zimě nekomfortní, nemáte-li nabíječku doma, je ale tak nějak standardní situací u všech elektromobilů. Velmi komfortní je naopak jízda v ë-C5 Aircross, a to díky tlumičům s progresivními hydraulickými dorazy.

Představte si to jako tři tlumiče v jednom, nebo jako by byly mezi tlumičem a gumovými  dorazy vsazené ještě další tlumiče, které jsou progresivní – čím víc je stlačíte, tím jsou tužší. Nestane se tak, že byste na velké nerovnosti narazili tvrdě na dorazy, a to i když je podvozek za standardní situace měkký a plavný. 

Výsledkem je velmi komfortní jízda na všech površích. Avšak – nikoliv sportovní. Žádné řezání zatáček nemá C5 v popisu práce a třebaže umí jezdit svižně a má i sportovní jízdní režim, v němž se zostří odezva na plynový pedál a lehce ztuhne řízení, není to jeho doménou.

Díky tomu si dovedu představit s ní i cestovat, protože mi za jejím volantem – poté, co jsem si zvykl na jeho relativně tlustá ramena, která jsou reálně jeho jedinou nevýhodou – existovalo docela dobře. Jen bych musel cestovat v létě, a nejen kvůli dojezdu – v zimě jsou kratší dny, a tak člověka delší dobu štve ten rozdílný jas displejů.

Co naopak musím pochválit, jsou světlomety LED Matrix, které zase v zimě dojdou častějšího využití než v létě. V nejvyšší výbavě už jsou ve standardu a fungují slušně; obecně je svícení C5 na nadprůměrné úrovni. Pomohly by tomu žárovkové mlhovky, ale jejich absence (nebo nahrazování v mlze méně efektivním studeným světlem LEDek) je bohužel standardem napříč cenovým spektrem nových aut.

Elektrický Citroën C5 tedy má své kladné stránky, ale že bych ho označil jako celek za dobré auto, to nikoliv. Nejde ani tak o bídný dojezd, za tím stojí opravdu hlavně mráz. Vadily mi spíš jeho nedotaženosti v jinak velmi povedeném interiéru, jako třeba ten rozdílný jas displejů.

Testovaná ë-C5 Aircros takhle, jak ji vidíte na fotkách, je autem za téměř 1,3 milionu korun a to je, upřímně, poměrně hodně. Znamená to totiž, že přímým konkurentem je Škoda Enyaq s výrazně vyšším výkonem, správnou hnací nápravou, přeci jen lepšími světlomety a rychlejším nabíjením. Nemá sice tak pohodlné sedačky, ale taky vás neotravuje rozdílným jasem displejů.

Citroën ë-C5 Aircross

Cena základní sestavy

1 180 000 Kč

Výbava základní sestavy

Paket Bezpečnost, Digitální 10” palubní přístroj s možností personalizace, Zadní parkovací asistent, Tlumiče pérování s progresivními hydraulickými dorazy, Elektricky ovládaná okna předních a zadních dveří se sekvenčním ovládáním a ochranou proti přiskřípnutí, Automatické stěrače s dešťovým senzorem, Zadní aerodynamická LED světla, Středová konzola s uzavíratelnou schránkou s loketní opěrkou, Dvoupolohová podlaha v zavazadlovém prostoru, Hands Free přístup a startování vozu, Elektricky vyhřívaná, ovládaná a sklopná vnější zpětná zrcátka s LED osvětlením boku karoserie, Automatická dvouzónová klimatizace s výdechy vzduchu pro druhou řadu sedadel, Zatmavená zadní okna, Vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou, Ambientní osvětlení interiéru v 8 barvách, LED Osvětlení interiéru pro první a druhou řadu sedadel, Vertikálně členěný 13” infotainment: 3D Navigace, Nastavení sklonu opěradla zadních sedadel (mezi 21° a 33°), Paket Drive Assist 2.0, Head-up displej, Parkovací kamera Visio Park 360°, Hands Free otevírání víka zavazadlového prostoru, Systém “CLEAN CABIN” s “Air Quality System”, Přední Citroën Matrix LED světlomety, Sedadla Advanced Comfort, Vyhřívaná přední sedadla, Vyhřívaný volant, Čalounění – prémiová umělá kůže Laedana / látka Jasper Fabric.

Cena testované sestavy

1 273 000 Kč

Výbava testované sestavy

Metalický lak šedá Platinum (+18.000 Kč), Odvětrávaná prémiová kůže Laeadana/látka Kimoko, masážní funkce, vyhřívání zadních sedaček (+43.000 Kč), Tepelné čerpadlo (+21.000 Kč), Paket Viditelnost (+42.500 Kč), Paket Bi-Color (+12.000 Kč), 20" litá kola Obsidian (+16.500 Kč)

Motor

Typ motoru:

elektrický

Válce / ventily:

0 / 0

Zdvihový objem (ccm):

0

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

157 / 0 - 0

Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):

343 / 0 - 0

Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):

0 / 0 - 0

Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):

0 / 0

Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):

0

Provozní vlastnosti

Maximální rychlost (km/h):

170

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

8.9

Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):

0 / 0 / 17.2

Emise CO₂:

0

Rozměry a hmotnosti

Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):

565 / 1668

Objem nádrže (l):

73

Pohotovostní hm. / nosnost (kg):

2246 / 444

Rozměr pneu:

235/50 R20

Rozměry dle nákresu - vnější rozměry

a) délka (mm):

4652

b) šířka (mm):

1934

c) výška (mm):

1668

d) rozvor (mm):

2784

e) rozchod vpředu (mm):

1630

f) rozchod vzadu (mm):

1636

Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry

g) podélný prostor vpředu min/max (mm):

852 / 1081

h) podélný prostor vzadu min/max (mm):

667 / 930

i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):

975

j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):

967

k) šířka vpředu (mm):

1498

l) šířka vzadu (mm):

1451

délka sedáku vpředu (mm):

479

délka sedáku vzadu (mm):

500

výška opěradla vpředu (mm):

638

výška opěradla vzadu (mm):

646

místo vzadu pod předním sedadlem:

ano

Načíst celou tabulku