TEST Ford Explorer 3.0 V6 EcoBoost Hybrid – Amerika má stále co nabídnout
Plnotučné americké SUV Ford Explorer se po mnoha letech vrátilo na starý kontinent, kde by mělo zaujmout pozici vlajkového modelu modrého oválu. V boji se zavedenou evropskou konkurencí to sice nebude mít lehké, rozhodně má ale co nabídnout.
Design, interiér
Automobilka Ford představila šestou generaci modelu Explorer, jednoho z nejlépe prodávaných SUV na severoamerickém trhu, již začátkem roku 2019. S několikaměsíčním odstupem pak byla představena i plug-in hybridní verze, která se jako jediná vrací na evropský trh. Jde přitom o návrat s mnohaletým odstupem, protože oficiálně se na českém trhu naposledy prodával Explorer druhé generace - vyráběný mezi lety 1995 až 2003. S nejnovější generací má ale značka vyšší ambice, s ohledem na rozměry, výkon a cenovku totiž půjde o novou vlajkovou loď Fordu, kterou rozhodně nepřehlédnete. A to už jen díky rozměrům.
Tenhle drobek totiž měří 5.049 mm na délku, 1.778 mm na výšku a se zrcátky mu na šířku naměříte 2.285 mm. Hledat místo k podélnému zaparkování tak nemusí být vždycky nejsnazší, zato těžkopádné hledání auta na parkovišti se stane minulostí. Kromě výrazných rozměrů, které jako řidič jasně cítíte i zpoza volantu, však Explorer zaujme i designově.
Oproti evropské konkurenci se sice nesnaží zaujmout žádnými velkými výstřednostmi či designovými kudrlinkami, jeho poměrně jednoduché tvary však v člověku vytváří dojem poctivosti a robustnosti. U testované verze Platinum, která by oproti základní výbavě ST-Line měla působit prémiověji, navíc zákazníci dostanou honosněji působící masku chladiče v provedení matný chrom, chromované střešní nosiče a dekorativní chromované linky v náraznících, klikách nebo spodních dekorech dveří.
Zaujme také čtveřice chromovaných koncovek výfuku, jen škoda, že skutečný výfuk je zhruba v polovině koncovky sveden směrem dolů. Verze Platinum navíc již v základu nabídne metalické lakování, speciální laky za lepší ceny a v podbězích se zabydlela 20“ leštěná kola, obutá do pneumatik s rozměrem 255/55 R20.
Kromě malé plaketky na zádi pak příslušnost evropského Exploreru k rostoucí rodině plug-in hybridních SUV prozrazuje už jen nabíjecí zásuvka na levém předním blatníku, ke které si však nemohu odpustit jednu drobnou výtku - její zavírání totiž obvykle vyžaduje trochu hrubé síly.
Vždy v plné palbě
Usednutí za volant nového Fordu Explorer je vždy příjemnou záležitostí, tedy minimálně po stránce výbavy. Na český trh se totiž model dováží pouze v nejvyšší výbavě, ke které už nemáte co připlácet. Jediné rozdíly tak můžeme najít pouze mezi výbavovými stupni ST-Line a Platinum. Testovaná verze Platinum tak kromě jiného nabídne například kůží potaženou palubní desku, výplně dveří a loketní opěrku, dekor pravého dřeva v palubní desce a volantu, čalounění sedadel kůží Geneva s diamantovou perforací a horními díly v hnědé kůži Brunello nebo podsvětlené prahové lišty předních dveří. Zkrátka detaily, které ale výrazně podtrhují prémiový charakter vozu.
Ve standardní výbavě přitom nechybí například 12,3palcový digitální přístrojový štít s jednoduchou a přehlednou grafikou, 10,1palcový vertikálně umístěný displej infotainmentu se svižnými reakcemi, skvěle hrající audio-systém Bang&Olufsen se 14 reproduktory a výkonem 980W, panoramatické střešní okno, v osmi směrech elektricky nastavitelná přední sedadla s vyhříváním, odvětráváním, pamětí a masážní funkcí, vyhřívání zadních sedadel, prémiové ambientní osvětlení, 230V zásuvka, a mnohem víc.
Z technologické výbavy můžeme jmenovat například adaptivní tempomat s inteligentním asistentem rychlosti, aktivní parkovací asistent, Terrain Management se sedmi jízdními režimy, systém KeyFree Plus s bezklíčovým přístupem, startováním i bezdotykovým otvíráním pátých dveří nebo systém dálkového přístupu FordPass Connect, který nabízí nejen přehled o nabití/dojezdu vozu, ale také vzdálené ovládání, včetně možnosti si vyhřát kabinu nebo dálkově nastartovat motor. Systém má sice poněkud delší reakční časy, všechny jeho funkce ale nakonec běhaly bez problému. Standardní kamerový systém s 360° pokrytím okolí vozidla navíc dostal ostřikovače pro přední i zadní kameru, což je v zimních měsících rovněž skvělá vychytávka.
Pohodlný cestovatel
Explorer se zkrátka může pochlubit již ve standardu skutečně bohatou výbavou, za kterou byste museli u většiny konkurence připlácet desítky a mnohdy až stovky tisíc korun. Ford se přitom vyvaroval i moderních ergonomických přešlapů, jako je například ukrývání nastavení ventilace do dotykového infotainmentu nebo schovávání důležitých tlačítek do míst, kam na ně zpoza volantu pohodlně nevidíte či nedosáhnete.
V čem ovšem Explorer na evropskou konkurenci bohužel ztrácí, je kvalita zpracování. Materiály se sice zdají být na slušné úrovni, jejich spasování ovšem není vždycky nejpřesnější, a tak plastové obložení v testovaném kousku místy zcela nedoléhá. U běžných modelů značky Ford je to člověk ochoten ještě s přimhouřenýma očima přejít, ovšem u modelu za 2 miliony, který má plnit roli vlajkového modelu? Tady by se možná hodila ještě druhotná výstupní kontrola, ideálně již na evropské půdě a podle evropských standardů.
Drobné kvalitativní nedostatky se ale podařilo vykompenzovat již zmíněnou povedenou ergonomií, pohodlnými sedadly s masážní funkcí, přehledným podáním informací z digitálního přístrojového štítu, snadnou manipulací s infotainmentem a v neposlední řadě i spoustou odkládacích míst. Od velké přihrádky s 12V zásuvkou a dvojicí USB konektorů (klasika i USB-C) ve středové konzole, přes velké kapsy ve dveřích, držáky nápojů až po velkorysý prostor pod loketní opěrkou.
Prostor pro všechny
S rozvorem lehce přes tři metry pak nejspíš nikoho nepřekvapí, že Explorer nabízí i dostatečně prostornou kabinu, která je koncipována až pro sedm cestujících. Dvojice elektricky výklopných sedadel ve třetí řadě přitom není vyhrazena pouze těm nejmenším, jakkoliv zde pro ně Ford přichystal i úchyty ISOFIX.
Při svých 183 centimetrech jsem se dokázal celkem pohodlně posadit sám za sebe ve všech třech řadách, přičemž největším omezením v poslední řadě byl především hodně nízko umístěný sedák a s tím související nepříjemná pozice kolen. Nad hlavou i před koleny mi však stále zbývalo ještě pár centimetrů. Přitom ani nastupování a vystupování není tak krkolomné a ponižující, jak bývá u sedmimístných SUV zvykem. A navíc se podařilo našetřit i trochu místa na zavazadla.
V sedmimístné konfiguraci nabízí zavazadelník 240 litrů po roletku, respektive 330 litrů po strop. V pětisedadlové konfiguraci už se však dostáváme na 635 litrů po roletku a 1.137 litrů po strop. V čistě dvousedadlové konfiguraci pak můžete až po strop využít rovnou 2.274 litrů zavazadlového prostoru. Zavazadelník s elektricky otevíranými pátými dveřmi má přitom celkem jednoduché tvary, nechybí praktická oka pro uchycení nákladu a pod jeho dvojité dno se kromě příslušenství a nabíjecích kabelů podařilo vměstnat i ocelovou minirezervu o průměru 18 palců.
Zamrzí ovšem způsob, jakým se konstruktéři vypořádali s roletkou v zavazadelníku. Ta je totiž umístěna do dvou malých prohlubní v plastovém obložení, do kterých se obtížně trefuje. To ostatně dokazoval i nespočet škrábanců, které už se stihly v jejich okolí vytvořit. U auta za tuhle cenu opět celkem nepochopitelné selhání.
Komu by ale nestačil prostor v kabině, ten může využít ještě solidní tažný výkon Exploreru. Tažné zařízení je sice příplatkovou výbavou, již ve standardu je však vůz vybaven přípravou pro tažné zařízení a speciálním jízdním režimem pro tahání těžkých nákladů, jejichž hmotnost může dosahovat až 2 500 kilogramů.
Motor, jízdní vlastnosti
Šestka s elektrickou pomocí
Zatímco v USA je nabídka motorizací pro šestou generaci Fordu Explorer poměrně pestrá, v Evropě se musíme vzhledem k utahování emisních šroubů spokojit jen s jedinou volbou: třílitrovým vidlicovým šestiválcem doplněným o plug-in hybridní systém. Ve výsledku to ale není vůbec marná kombinace.
Základem pohonného ústrojí s oficiálním označením 3.0 V6 EcoBoost Hybrid (PHEV) je zážehový třílitrový vidlicový šestiválec se dvěma turbodmychadly, nabízející nejvyšší výkon 261 kW (355 k), kterému sekunduje elektromotor o výkonu 75 kW (102 k) uložený v desetistupňové automatické převodovce. Výsledkem je systémový výkon 336 kW (457 k) a 825 N.m, díky čemuž Explorer vyloženě šlape na paty například nedávno testovanému vrcholnému VW Touareg R, který nabízí nejvyšší systémový výkon 340 kW (462 k) a 700 N.m točivého momentu.
Explorer, který se ovšem ani nesnaží vypadat jako sportovně laděné SUV a nehonosí se žádnými odkazy na sportovní modely, přitom nabídne velice solidní zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných šest sekund a jeho maximální rychlost je omezena na 230 km/h. Na téměř 2,5tunové sedmimístné SUV, které se snaží zlákat kupce zejména na komfort a dostatek prostoru, mi to nepřijde vůbec marné. Tady už se ovšem projevuje rozdíl mezi Explorerem a Touaregem R, kterému stačí jen 5,1 sekundy a jeho maximální rychlost je 250 km/h. Zákazník si za to ovšem citelně připlatí.
Co však mají obě plug-in hybridní SUV společné, je tradiční registrační značka. Značka EL pro nízkoemisní vozy se totiž uděluje pouze modelům, u kterých se povedlo stlačit hodnotu emisí CO2 pod hranici 50 g/km. A zatímco Touareg R skončil na hodnotě 62 g/km, Exploreru PHEV bylo naměřeno 71 g/km. Absence výhod spojených s nízkoemisními registračními značkami však není jediným neduhem elektrifikované pohonné jednotky.
Příliš oslnivý totiž není ani čistě elektrický dojezd, který se měl podle automobilky pohybovat okolo dnes spíše podprůměrných 42 km v kombinovaném režimu (dle WLTP) a cca 44 km při jízdě po městě (opět dle WLTP). Vodou chlazená lithium-iontová baterie s využitelnou kapacitou 10,7 kWh (celková kapacita 13,1 kWh), umístěná vpravo pod druhou řadou sedadel, ale v zimních měsících nabídla čistě elektrický dojezd pouze okolo 30 až 35 kilometrů.
Na druhou stranu je potřeba ocenit, že v čistě elektrickém režimu zvládlo auto plynule akcelerovat až do zhruba 134 km/h, kdy se na přístrojovém štítu zobrazilo upozornění, že pro další akceleraci je potřeba spustit spalovací motor. Tento proces se však dá samozřejmě obejít i klasickým přišlápnutím plynového pedálu až na podlahu, kdy se spalovací motor připojí automaticky a převodovka ho okamžitě začne ždímat do posledního koně.
Standardně vůz startuje v hybridním režimu, označovaném jako Auto EV, na výběr jsou však ještě režimy EV nyní, EV později a nabíjení EV, jejichž funkci s ohledem na jejich pojmenování snad ani není potřeba rozebírat. Za zmínku však stojí mnohdy až překvapivě ostré reakce vozu v elektrickém režimu na plynový pedál, což může řidiče v prvních dnech za volantem pětimetrového SUV s pohotovostní hmotností téměř 2,5 tuny celkem překvapit. S brzděním kolosu však asistují ventilované kotouče na obou nápravách.
Samotná jízda je příjemná, desetistupňová automatická převodovka řadí plynule, logicky a dokonale ladí s charakterem vozu. Plynulé je také přepínání mezi elektromotorem a spalovacím motorem, které ovšem prozradí zvuk naskakujícího šestiválce. Ten není nikterak rušivý, při startech si ho ale obvykle všimnete. Nejvýraznější je projev spalovacího motoru ve sportovním režimu, kdy se ho řídící jednotka nebojí pořádně točit. Reakce motoru na plynový pedál jsou přitom celkem rychlé a ve vysokých otáčkách má auto i celkem příjemný zvuk. Tady zkrátka emoce nechybí.
Šlapání na plyn se ovšem umí rychle promítnout do spotřeby. Tu automobilka uvádí s kombinovanou hodnotou 3,1 l/100 km při jízdě s plně nabitým akumulátorem, při jízdě na spalovací motor už ale Ford přiznává podstatně reálnějších 10,4 l/100 km v kombinovaném režimu. Pravda přitom víc než kdy jinde záleží na vaší noze a ochotě nabíjet.
Počítejte s tím, že oněch 3,1 l/100 km dosáhnete jen s nabitou baterií a plynulou jízdou kolem komína. Osobně mě však celkem mile překvapilo, když jsem se i s vybitou baterií dokázal pohybovat s průměrnou spotřebou okolo 8,5-9,5 l/100 km a vůz mi stále hlásil překvapivý počet kilometrů zdolaných v elektrickém režimu. Svižnější jízda ve sportovním režimu, rychlé dálniční přesuny a poskakování po městě s prázdnou baterií ovšem může vést k vyšroubování spotřeby ještě nad slibovaný kombinovaný průměr – a to klidně o litr až dva.
Palivová nádrž si však uchovala celkem solidní kapacitu 70 litrů, takže se nemusíte obávat, že byste museli každou chvíli zastavovat u čerpací stanice. Při nabíjení se však musíte spokojit s nejvyšším nabíjecím výkonem pouze 3,6 kWh, což znamená asi šest hodin u klasické 230V zásuvky, respektive zhruba 3,5 hodiny při využití dostatečně výkonného wallboxu. Při každém vypnutí motoru vám ale explorer na přístrojovém štítu zobrazí, jak dlouho budete z jakého zdroje nabíjet pro dosažení plné kapacity, což je sympatická funkce.
Komfortní zadokolka
Ve srovnání s konkurencí je ovšem plug-in hybridní Explorer zajímavý i svou koncepcí podvozku. Šestá generace je totiž postavena na zcela nové platformě, která sází na podélně uložené motory a pohon zadních kol. Explorer je tak primárně zadokolka, která si připojuje přední kola automaticky v závislosti na informacích z několika senzorů. Připojování by přitom mělo probíhat během cca 10 milisekund a sledovat ho můžete i na jedné z informačních karet digitálního přístrojového štítu.
V praxi je pak vidět, že pohon všech kol je uplatňován prakticky vždy při akceleraci, při jízdě ustálenou rychlostí však bývá poháněna pouze náprava zadní. Během většiny testovacího týdne jsem s tímto nastavením neměl nejmenší problém, těsně před vrácením vozu však napadl sníh, na kterém mě auto celkem překvapilo svou ochotou jít do smyku - bohužel ale ve chvíli, kdy jsem to neměl v úmyslu. Nejsem si úplně jist, zda touhu auta jezdit bokem připsat promrzlému podkladu s čerstvou vrstvou sněhu, vysoké hmotnosti s bateriemi a nádrží u zadní nápravy, obutým zimním pneumatikám Continental WinterContact TS850 P nebo vlastní nešikovnosti, každopádně po prvotním překvapení nebylo těžké vůz dostat pod kontrolu, s čímž se snažila výrazně pomoci také elektronika. Na dalších kilometrech pak stačilo zvolnit tempo, při troše hrubosti se však auto umělo utrhnout i v režimu jízdy na sněhu.
Nicméně jakkoliv umí být třílitrový šestiválec charakterní a čtyřkolka hravá, podvozek je u modelu Platinum laděn spíš na komfortní jízdu. A nic moc dalšího s tím neuděláte. Na rozdíl od konkurentů totiž Explorer nenabízí adaptivní tlumiče ani vzduchový podvozek, ale pouze klasické tlumiče, které se u verzí ST a Platinum liší nastavením tuhosti. A zatímco ST je naladěno spíše sportovně a má i tužší řízení, verze Platinum láká na komfortnější svezení a pohodlnější ovládání. Řízení jde poměrně zlehka, což oceníte zejména při časté jízdě po městě, postrádá ovšem zpětnou vazbu.
Podvozek je naladěn měkce a v kombinaci s dvacetipalcovými litými ráfky, obutými do pneumatik s vysokým profilem, dokáže spolehlivě odfiltrovat většinu nerovností i výmolů a problém mu nedělají ani příčné zpomalovací prahy. Daní za vysokou míru pohodlí jsou snad jen vyšší náklony v zatáčkách, vracíme se však k tomu, že jde o více než pět metrů dlouhé a téměř 2,5 tuny vážící SUV, se kterým nejspíš navzdory 450 koním nikdo zatáčky divoce řezat nebude. Ve vyšších rychlostech ale vůz zůstává stabilní a jistý.
Závěr
Závěr
Ford Explorer mi v mnoha ohledech připomíná Mustang GT. Oba modely jsou plnotučnými „amerikami“, nabízejí solidní výkon, zajímavou výbavu, solidní parametry ve srovnání s konkurenty ve svém segmentu a to vše za poměrně zajímavé ceny, na kterých konkurence mnohdy teprve začíná.
Původně jsem přitom právě cenu považoval za jednu z největších slabin Exploreru, vždyť koupit si SUVčko od Fordu za více než 2 miliony může vypadat na první pohled naprosto šíleně. Jenže díky nedávnému svezení v podobně výkonném VW Touareg R a studování jeho ceníku mi přijde, že ani ta cenovka Exploreru nemusí být úplně mimo.
V ceníku si totiž můžete vybrat maximálně lak a připlatit za prodlouženou záruku – tím vaše možnosti končí. Za necelých 2,1 milionu tak dostanete bohatě vybavené auto, které skutečně pojme sedm cestujících, má obří kufr, příjemnou ergonomii interiéru a na evropských silnicích bude asi ještě dlouho působit výjimečně.
Samozřejmě má i své nedostatky, jako je například absence nízkoemisních značek, relativně nízký elektrický dojezd nebo vyšší spotřeba při jízdě bez nabíjení – jenže zrovna tohle se může vztahovat na většinu podobně výkonných plug-in hybridních SUV. Bohužel jednou z dlouhodobých slabin Fordů zůstává kvalita zpracování interiéru, což je oblast, ve které má modrý ovál stále co dohánět. Celkově mi však Ford Explorer přijde jako poměrně zajímavá alternativa k zaběhlé konkurenci.
| Nejlevnější verze modelu | 2.010.900 (3.0 V6 EcoBoost Hybrid (PHEV) AWD, 336 kW, 10st. automat, ST-Line) |
| Základ s testovaným motorem | 2.010.900 (3.0 V6 EcoBoost Hybrid (PHEV) AWD, 336 kW, 10st. automat, ST-Line) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.026.900 (3.0 V6 EcoBoost Hybrid (PHEV) AWD, 336 kW, 10st. automat, Platinum) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.034.900 (3.0 V6 EcoBoost Hybrid (PHEV) AWD, 336 kW, 10st. automat, Platinum) |
Plusy
- Design
- Vnitřní prostor
- Komfort
- Vysoký výkon
Minusy
- Méně kvalitní zpracování
- Nízký elektrický dojezd
- Nedosáhne na nízkoemisní značky
