Poprvé za volantem Fordu Explorer: Plnotučný Američan to nebude mít lehké
Kousek za česko-polskými hranicemi, v malebné krajině polských Západních Beskyd, jsme se konečně dostali za volant šesté generace Ford Explorer, která opět oficiálně zamířila i na český trh.
Začátkem minulého roku představila automobilka Ford již šestou generaci jednoho z nejpopulárnějších SUV na severoamerickém trhu, kterým je model Explorer. Ten byl poprvé představen již v roce 1991, kdy nahradil dnes ikonický (a nedávno znovu oživený) model Ford Bronco II. O pár měsíců později se pak nový Explorer představil i s plug-in hybridní verzí, která měla oficiálně zamířit i na evropské trhy. Včetně toho českého.
Na evropském ani českém trhu přitom nejde o úplnou novinku. Model Ford Explorer se k nám totiž oficiálně dovážel již ve své druhé generaci, která se vyráběla mezi lety 1995 až 2003. Ovšem zatímco u druhé generace si někteří pamětníci stěžovali na relativně omezený prostor i místy příliš americký apetit, nový Explorer hodlá být ve všem lepší.
Elektrifikovaný silák
Začněme proto trochou povídání o technice. A když říkám trochou, myslím to doslovně. Ford Explorer je totiž v Evropě dostupný pouze s jedinou motorizací, kterou je plug-in hybridní vidlicový šestiválec o maximálním kombinovaném výkonu 336 kW (457 k) při 5750 ot/min a točivém momentu 840 N.m při 2500 ot/min. Motor je standardně spojen s desetistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol.
Základem pohonného ústrojí je podélně uložený 3.0 litrový zážehový vidlicový šestiválec EcoBoost o výkonu 257 kW (350 k), který spolupracuje s elektromotorem o výkonu 74 kW (100 k). A zatímco spalovací motor má k dispozici nádrž o objemu 70 litrů, elektromotor si musí vystačit s vodou chlazenou lithium-iontovou baterií o celkové kapacitě 13,1 kWh, která je uložena vpravo pod druhou řadou sedadel.
Z celkové kapacity je však využitelných pouze 10,7 kWh, což by mělo stačit k ujetí cca 44 čistě elektrických kilometrů ve městě (dle WLTP), nebo cca 42 čistě elektrických kilometrů v kombinovaném provozu (opět dle WLTP).
K nabíjení slouží zásuvka na levém předním blatníku, prostřednictvím které lze baterii nabít na plnou kapacitu za cca 6 hodin z tradiční 230 voltové zásuvky, nebo za cca 3,5 hodiny při využití wallboxu. Maximální rychlost dobíjení je ovšem pouze 3,6 kW/h. Pro dobíjení na cestách je vůz samozřejmě vybaven i generátorem, který umí rekuperovat kinetickou energii vzniklou například při brzdění.
Překvapí schopnostmi i spotřebou
A věřte, že při brzdění tohohle 5049 milimetrů dlouhého, 2004 mm širokého a 1778 mm vysokého drobka s minimální provozní hmotností 2.466 kilogramů vznikne energie opravdu hodně. Zřejmě i proto najdeme na přední i zadní nápravě ventilované brzdy. Navzdory ryze americkým rozměrům však Explorer nabídne i překvapivě slibně znějící parametry. S akcelerací z 0 na 100 km/h si totiž poradí během rovných 6 sekund a jeho maximální rychlost dosahuje 230 km/h.
S lehkou nohou a plně nabitou baterií si přitom automobilka slibuje průměrnou spotřebu 2,9 l/100 km, což se ovšem po přechodu na čistě spalovací motor snadno změní v průměrnou spotřebu 10,4 l/100 km. Bavíme se ovšem pouze o kombinovaných hodnotách, kdy naplno nevyužijete jeho výkon ani schopnost utáhnout brzděný přívěs o hmotnosti až 2.500 kilogramů.
Během prvního seznámení jsem na palubě Exploreru absolvoval zhruba 350 kilometrů, z toho tak polovinu za volantem. Většina našich cest přitom vedla přes meziměstské silnice a různé vesnice, zatímco na svižnější jízdu po lepších okresních silnicích, malý úsek dálnice a lehký offroad na zapadlých polňačkách zbyl jen minimální prostor.
Sledování čistě elektrického dojezdu jsme vzdali a jezdili jsme v hybridním režimu. Ostatně hned prvních několik kilometrů vedlo do poměrně prudkého stoupání, kde by dostala baterie pořádně zabrat. Někteří kolegové se ovšem do pokoušení baterie pustili a naměřili čistě elektrický dojezd (zdůrazňuji, že na kopcovité meziměstské silnici) okolo 33 kilometrů.
Elektromotor ovšem pomáhá i v momentě, kdy palubní počítač ukazuje nulový elektrický dojezd (zde se projevuje rozdíl v dostupné a celkově kapacitě baterie). Po dosažení prvního cíle a absolvování cca 72,8 km, z čehož mělo být cca 39,5 km s elektrickou asistencí, hlásil palubní počítač spotřebu 8,6 l/100 km. Nabití baterie, která ukazovala nulový dojezd, mělo ze zdroje s proudem 10A trvat cca 5,8 hodiny, zatímco s proudem 16A cca 3,2 hodiny.
Na konci trasy dlouhé dohromady cca 349,7 kilometru, během které jsme si ale zhruba v polovině prohodili vozy, jsme pak měli podle palubního počítače absolvovat cca 167,7 kilometrů s elektrickou asistencí, díky čemuž se konečná spotřeba po necelých 8 hodinách v autě zastavila na hodnotě cca 7,8 l/100 kilometrů. S lehkou nohou tak bude jistě možné jezdit do 8 /100 km, což na podobně velké a těžké auto nezní zle. Dravější řidiči se ovšem budou pohybovat pravděpodobně kolem hranice 10 l/100 kilometrů.
Zadokolka, čtyřkolka a nejvíc jízdních režimů
O přenos síly z motorů na kola se stará rozvodovka s elektromagnetickou spojkou, která posílá výkon primárně na zadní kola. To je ostatně jedna ze zajímavostí nového Fordu Explorer, který na rozdíl od předchozích generací přešel na novou platformu s podélně uloženými motory a primárním pohonem zadních kol. Připojování předních kol probíhá zcela automaticky na základě informací získaných z několika snímačů, které řídící jednotka analyzuje každých 10 milisekund.
V potaz se bere například rychlost, teplota okolního vzduchu, natočení kol, atd. Úprava rozdělení hnací síly přitom probíhá během pouhých 100 milisekund. Kromě toho ale vůz nabízí i systém Terrain Management se sedmi speciálními režimy (nejvíce z modelů Fordu), mezi kterými nechybí profil Sport, Trail (na nezpevněné cesty, aktivuje i ukazatel náklonu a rozdělení sil mezi nápravami), Tow/Haul (pro jízdu s přívěsem), Deep Snow nebo Eco. Nezávisle na jízdním režimu je pak možné aktivovat ještě asistent pro sjíždění svahů.
Dvě tváře jednoho vozu
Od techniky, kde není příliš na vybranou, se ale pojďme posunout k samotnému vozu, respektive jeho výbavě. Tady už mají zákazníci na výběr ze dvou verzí. Ty přitom neovlivní pouze design exteriéru či interiéru, ale také chování vozu.
Základem nabídky je sportovně laděná verze ST-Line, kterou pořídíte od 2.010.900 Kč. Honosnější a sportovnější verze Platinum začíná od 2.026.900 Kč. Na první pohled je přitom snadno rozeznáte podle několika charakteristických designových prvků.
Verze Platinum dostala například horní mřížku chladiče a střešní nosiče v provedení matný chrom, zatímco ST-Line musí vystačit s jednoduchým černým lakem. Platinum má rovněž stříbrně lakovanou spodní lištu předního a zadního nárazníku, zatímco ST-Line má lištu lakovanou černě.
U verze Platinum si také můžeme všimnout oplastované spodní části dveří s chromovaným dekorem, zatímco u ST-Line vidíme pouze plasty. Oba modely mají kliky v barvě karoserie, Platinum ovšem dostalo chromovaný dekor v jejich středu, zatímco ST-Line černý dekor. ST-Line ale nabídne speciální plaketky na bocích a černé logo na kapotě.
Výbava uvnitř je prakticky identická, tedy až na drobné dekorativní odlišnosti. Oba modely nabídnou 12,3 palcový digitální přístrojový štít, 10,1 palcový vertikálně umístěný displej infotainmentu, výkonný audio-systém Bang&Olufsen s 14 reproduktory o výkonu 980W, panoramatické střešní okno, 7 míst, sofistikovanou bezpečnostní a asistenční výbavu i v osmi směrech elektricky nastavitelná kožená sedadla s vyhříváním, odvětráváním, pamětí a masážní funkcí.
Verze Platinum ale zaujme kůží potaženou palubní deskou, loketní opěrkou i výplněmi dveří. Ve střední části palubní desky je navíc umístěn dekor z pravého dřeva, který na pohled i na dotek působí opravdu hodnotně. Sedadla jsou čalouněná kůží Geneva s diamantovou perforací, jejichž horní díl je čalouněn hnědou kůží Brunello s vyšívaným nápisem Platinum. Ve verzi ST-Line je kožené čalounění pouze doplněno o prošívání kontrastní červenou nití.
Důraz na prostor
Bez ohledu na zvolenou výbavu ale Explorer vždy zaujme svým důrazem na prostor, ergonomií zachovávající klasické ovládací prvky a příjemným pocitem z řízení skutečně plnotučného amerického SUV. Po vyhoupnutí se do pohodlného sedadla řidiče totiž na silnici koukáte přes protáhlou kapotu motoru, což je samo o sobě skvělým zážitkem. Člověk cítí, že sedí v opravdu velkém autě, kde je místa na rozdávání. A to platí hned v několika rovinách.
Začněme například od místa pro cestující, kterého je v autě opravdu hodně. O předních sedadlech nemá smysl hovořit, sem se pohodlně vejde snad kdokoliv. Nastupování i vystupování mu přitom usnadní funkce automatického odsouvání/přisouvání sedadla a volantu. Cestující v druhé řadě pak opět nebudou strádat v žádném směru – dokonce věřím, že by se zde dalo relativně pohodlně cestovat i ve třech osobách – jakkoliv to nikdy nebude tak komfortní, jako například ve Fordu Galaxy.
Velkou otázkou ovšem byla třetí řada sedadel. Dvojice sedaček, standardně zapuštěných do podlahy, se ovládá elektronicky ze zavazadlového prostoru. Přístup je pak zajištěn po odklopení krajních sedadel v druhé řadě, u kterých se dá pomocí pojezdu na sklonu opěráku nastavit, kolik místa budou mít cestující vzadu k dispozici. A rozsah je to opravdu parádní.
Sám za sebe jsem si dokázal celkem pohodlně sednout ve všech třech řadách, přesto by to na dlouhé cestování vzadu rozhodně nebylo. Se svou výškou 183 centimetrů už jsem cítil relativně omezený prostor nad hlavou a kolena jsem měl nepřirozeně vysoko. Ani Explorer tak nebude univerzálním SUV, které by dokázalo na delších cestách plně nahradit pomalu vymírající MPVčka.
Pro menší děti by však cestování vzadu mělo být naprosto bez problému snesitelné. Kromě jiného také kvituji instalaci kotvících bodů ISOFIX i do třetí řady sedadel, což bude řada rodičů jistě vnímat pozitivně. Vzadu navíc nechybí stropní výdechy ventilace, osvětlení a držáky nápojů. Nastupování je přitom na poměry sedmimístných SUV celkem komfortní.
V sedmimístné konfiguraci se ale velikost zavazadlového prostoru zmenší na pouhých 330 litrů, zatímco v pětimístné konfiguraci je objem zavazadelníku až 1.137 litrů. Po sklopení všech sedadel v druhé řadě, která jsou dělena v poměru 40:20:40, pak Explorer nabídne zavazadelník o objemu až 2.247 litrů s téměř rovnou ložnou plochou. Posádka má přitom k dispozici odkládací prostory o objemu 123 litrů, mezi kterými můžeme jmenovat prostornou loketní opěrku, přihrádku v přední části středového tunelu, velké kapsy ve dveřích i prostornou přihrádku před spolujezdcem.
Za volantem? Velký, silný, houpavý i sportovně jistý
Jak jsem zmínil již o pár odstavců výše, po usednutí za volant nového Exploreru má člověk okamžitě pocit, že řídí opravdu velké auto. Na středoevropské podmínky možná až moc velké. Hned při výjezdu z hotelového komplexu jsem si totiž musel dávat pozor, abych přes 5 metrů dlouhé SUV zlomil do těsné zatáčky kolem výjezdové brány. Na horských silničkách jsem se pak pro změnu děsil, abych nepotkal některého z nechvalně proslulých polských řidičů dodávek. Naštěstí jsme se ale všude vešli.
Navzdory neskromným rozměrům je totiž Explorer poměrně snadno ovladatelný a jeho rozměry vám rychle padnou do oka i ruky. A pokud byste si snad v některých úzkých městských uličkách nebyli moc jistí, můžete sáhnout po asistenčním systému Ford Co-Pilot s 12 senzory, který rozhodně přijde vhod.
Při prvních kilometrech v elektrickém / hybridním režimu jsem si také všiml poměrně ostrých a razantních reakcí na plynový pedál při rozjezdech, na který jsem si opět musel chvíli zvykat. Ve vyšších rychlostech už ale auto akcelerovalo plynule a příjemně. K chování desetistupňového automatu nemám nejmenších připomínek. K charakteru velkého SUV zkrátka dokonale sedne.
Řazení probíhá plynule a prakticky neznatelně, pokud ale potřebujete přísun výkonu při předjíždění, stačí zarazit plynový pedál do podlahy a automat začne z šestiválce ždímat i posledního koně, což doprovází poměrně příjemná zvuková kulisa. Jen škoda, že čtveřice chromovaných koncovek výfuku není tak úplně pravá - výfuky jsou totiž zhruba uprostřed koncovky svedeny dolů, zatímco koncovka pokračuje rovně.
Reakce na plynový pedál samozřejmě ovlivňuje zvolený jízdní režim systému Terrain Management, chování řízení a podvozku ovšem ovlivní již vaše volba při pořízení vozu. Podvozek totiž nenabízí adaptivní tlumiče, pouze odlišné nastavení pro verzi ST-Line a Platinum. A totéž platí pro řízení.
V modelech ST-Line je řízení příjemně tuhé a nabízí i náznak zpětné vazby. Přinejmenším vám dává jasně vědět o tom, že jedete v opravdu velkém autě. Podvozek je spíše tužší, čehož bylo pravděpodobně dosaženo instalací tužších pružin tlumičů. V kombinaci se standardně dodávanými 20“ koly s pneumatikami o rozměru 255/55 R20 ale podvozek funguje naprosto bez výhrad. V zatáčkách je auto příjemně jisté, příliš se nenaklání a o limitu obutých pneumatik nás s dostatečným předstihem upozornilo jejich pískání.
Na horších silnicích, kterých bylo k našemu překvapení v Polsku překvapivě málo, dokázal podvozek celkem spolehlivě odfiltrovat většinu nerovností a do kabiny nepustil prakticky žádné větší rázy. Pokud ale namítáte, že americké SUV má být spíše komfortní než sportovní, pak vám bude vyhovovat spíše verze Platinum.
Ta má totiž výrazně měkčí podvozek, který byl pravděpodobně navrhován i s ohledem na současný stav dálnice D1. Jeho schopnost filtrovat nerovnosti je fantastická, daní jsou ovšem větší náklony v zatáčkách a výraznější houpání. Pro někoho je to ten „správný projev pravého amerického SUV“, někdo zase ocení větší jistotu sportovněji laděné verze ST-Line. Oproti ní má Platinum také výrazně lehčí řízení, které oceníte především při častější jízdě po městě. Osobně mi v něm ale vadila jakýkoliv náznak komunikace s vozem.
Z řízení Exploreru ve verzi Platinum jsem tak neměl takový pocit jistoty, jako nabízela verze ST-Line. Každému ale vyhovuje něco jiného, takže ve výsledku můžeme být rádi, že si u Exploreru budeme moci vybrat alespoň ze dvou verzí. Kromě toho nám totiž jako jediná další možnost individualizace zbyla jen volba laků a příslušenství v podobě různých nosičů, atd.
Během kratičké jízdy po dálnici jsme si našli prostor i pro vyzkoušení Adaptivního tempomatu iAAC s inteligentním asistentem rychlosti. Ten umí kromě jiného pomáhat i s udržením vozu v jízdním pruhu, což mu šlo velmi dobře. Při krátké jízdě bez rukou na volantu sice držel vůz více na středové čáře, rozhodně ale nedovolil vyjetí do vedlejšího pruhu. Po chvilce experimentů si ale hlasitě řekl o opětovnou přítomnost rukou na volantu.
Příjemný společník, ale…
Po prvních 350 kilometrech s novým Explorerem si troufám říct, že to je skutečně velice příjemný společník, který v otázce prostoru a praktičnosti předčil má očekávání. Jízda s verzí ST-Line nabízela dostatek jistoty pro častější sešlápnutí plynového pedály a probuzení stáda 457 koní, zatímco verze Platinum svým komfortem připomínala, proč se Explorer dlouhodobě chlubí titulem jednoho z nejprodávanějších modelů v segmentu na severoamerickém trhu.
Přesto se doteď nemohu zbavit dojmu, že svou cenovku začínající těsně nad hranicí dvou milionů korun bude Explorer jen velmi těžko ospravedlňovat. Jeho design se mi líbí, technika fungovala bez vážnějších pochybení a kvalitě zpracování nemám příliš co vytknout, přesto mám stále pocit, že mezi konkurenty s cenovkou okolo 2 milionů korun bude Ford ztrácet. A to přinejmenším v otázce prestiže značky. Pořád se totiž bavíme „jen“ o velkém SUV Ford, což nezní jako ta kombinace, za kterou si člověk vybaví podobně vysokou cenu.
Rozhodně se ale těším na chvíli, kdy Explorer dorazí na klasický týdenní test. Stále totiž zbývá prozkoumat jeho dojezd v běžných podmínkách, vyzkoušet manévrovatelnost na běžných parkovištích před nákupními centry i kancelářskými budovami, prozkoumat spotřebu při poskakování v městských kolonách a možná ho trochu víc potrápit i ve skutečném lehčím terénu.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat