TEST Ford Mustang Dark Horse – Bublající radost na kolech
Nejostřejší civilní verze nové generace Fordu Mustang se do mých rukou dostala s velmi zajímavě poskládanou manuální převodovkou, lepivými pirellkami a spoustou chuti do života. Skoro všechno dělá mnohem líp, než by člověk čekal od věci, která je „jen“ sedačkou a volantem přilepenými k charismaticky obřímu motoru.
Design, interiér
Na letité americké rčení „Objem ničím nenahradíš“ lze mít zpoza volantu downsizovaného přeplňovaného čtyřválce jakýkoliv názor, ale když pak člověk za chladného rána probudí k životu pětilitrový osmiválec, se rčením těžko nesouhlasit. To se mi připomnělo každý z těch pár dnů, které jsem strávil za volantem nové, sedmé generace Fordu Mustang.
Ale popořadě. Verze Dark Horse, která před námi stojí, je, řekněme, vylepšením provedení GT – co do přípravy na dynamickou jízdu je prozatím to nejlepší, co si můžete v Česku koupit. Zvenčí stojí za zmínku matně černé koncovky výfuku, agresivnější design nárazníků, vpředu s většími nasávacími otvory, lehce zatmavená přední světla a samozřejmá loga.
Polepy, kontrastní střecha, modré lakování brzdových třmenů a modré detaily interiéru už jsou za příplatek, ale nejsou ani zdaleka tak výrazné, jako perleťový šedomodrý lak. Je to ta barva, s níž se dark horse před mnoha měsíci světu představil, a nejzajímavější je, když do ní zasvítí slunce. Tehdy ukáže bronzové odstíny a je vážně hezká; napadlo mě, že by mustangu slušela nějaká výrazná červená nebo žlutá barva, ale tahle mu dodává na určité mystičnosti. I tím, že bez přímého slunce by jednoho vůbec nenapadlo, že tam je i něco jiného než modrá a šedá.
Exteriér může trochu překvapit poměrně velkými plochami nelakovaných texturovaných plastů. V téhle barvě docela zaniknou, ale je jimi tvořena velká část předního i zadního nárazníku. Také se mi líbí, že to Ford nepřehání s průměrem kol, jsou tu „jen“ devatenáctky, obuté do pirellek P Zero.
Pár couvacích světel blízko u sebe uprostřed zadního nárazníku je skoro jako jedno, ale po stránce osvětlení se mi líbí jiná věc – sedmá generace má v evropské verzi oproti té šesté mnohem rychlejší cyklovač blinkrů. Dřív byl z americké verze připraven na sekvenční rozsvěcení trojice červených světel vzadu, ale blikalo jen jedno z nich a svítilo prostě dlouho. Teď jsou blinkrem dolní dva, tři centimetry všech tří červených pásků na každé straně a rozsvěcejí se sekvenčně – ale hlavně, v mnohem rychlejší frekvenci.
Interiér tohohle konkrétního kousku nedostal sportovní sedačky Recaro, ale vlastně jsem rád – panují hrozná vedra a standardní sedačky nabízejí i ventilaci. Kabina mustangu je malá a díky poměrně velkým oknům se rychle zahřívá, takže ventilace sedaček běží v podstatě nonstop.
Modrých prvků je tu opravdu docela dost a interiér je díky nim aspoň trochu ozvláštněn. Co mě naopak trochu mrzí, je, že i sem pronikla móda místo kapličky přístrojů a centrálního displeje do všech aut montovat prohnutou desku. V mustangu ji aspoň malinko od ostatních výrobců odlišuje fakt, že centrální displej je větší než přístrojový štít, ovšem náznaky dvou tubusů jako u předchozí generace po modernizaci byly prostě hezčí a do tak old school auta, jako je Ford Mustang, se hodily víc.
Historické budíky jen jako perlička
Když už jsem nakousl starou školu, nemůžu nezmínit detail, o kterém jste se už jistě dočetli a viděli ho přinejmenším na fotkách a videích – přístrojový štít si můžete nastavit, aby vypadal jako v mustangu „Fox Body“ z přelomu 80. a 90. let minulého století. Zkusil jsem to, chvíli s tím jezdil – a pak to zase vrátil zpátky.
Kromě designu, který je kromě hezké dávky retro stylu i přehledný, to totiž nepřináší nic navíc. Centrálnímu displeji zůstává moderní vzhled a i v tom přístrojovém štítu jsou informace o stavu auta, jako různé teploty a tlaky, zobrazeny číslem, nikoliv malým budíčkem (což mimochodem předchozí generace uměla). Nedává to tedy dojem, že sedím v autě s klasickými analogovými budíky.
Navíc chybí zobrazení rychlosti číslem, na které jsem si u moderních aut opravdu hodně zvykl. Zde však musím rovnou mustang pochválit – obnovovací frekvence displeje je velmi rychlá a číslem zobrazená rychlost se mění po 1 km/h, ne třeba po čtyřech či sedmi, jako u řady jiných značek.
Ve výsledku tedy používám standardní zobrazení prostorového štítu se dvěma kruhy v moderním designu a uprostřed mám informace o stavu auta. Stejně jako u minulé generace se tu dá měnit barva jednotlivých částí ukazatelů; zkrátka, budíky se opět povedly – až na nesmírně dlouho trvající animace při změnách jízdních režimů. To je ale problém i u spousty dalších fordů.
Velký centrální displej s novým infotainmentem je taky zlepšením, i když struktura různých menu chce chvíli zvykání. Bezdrátový Android Auto funguje bezproblémově a displej má hezký ostrou a detailní grafiku. Jen na bezdrátové nabíječce se mobil začíná rychle přehřívat, což sice jde na vrub i tomu telefonu, ale nějaký malý výdech ventilace navíc směrem k mobilu by se vážně hodil.
Ergonomii interiéru kolem těla řidiče dominuje vysoký středový tunel, který ukrývá převodovku a kardanovou hřídel spolu s výfukovým vedením. Mám vysoké tunely rád, tady ale je trochu otravné, že cokoliv máte v držácích nápojů, vadí při řazení – narážím do toho loktem či předloktím. A loketní opěrka o kus dál je sice elegantní, ale ne příliš daleko a loktem se tak, neřadím-li zrovna, opírám o kus tvrdého plastu před ní.
Pozorné oko si možná všimlo, že na páce ruční brzdy není tlačítko pojistky. Důvod je ten, že to není páka. Je to tlačítko, jen to vypadá jako klasické madlo. Potažením nahoru parkovací brzdu zatáhnete, zatlačením dolů uvolníte. Vypadá to jako hloupost, ale rychle jsem se s tím sžil.
A hlavně, podle Fordu to má využití v jízdních režimech určených mimo běžný provoz, zejména ten driftovací. V něm se totiž z maskovaného tlačítka stane páka a dá se za ni tahat jako za hydraulickou „ručku“ ve speciálu pro závody ve driftu.
Co do prostornosti interiéru samozřejmě zapomeňte na to, že by se na zadní sedačky posadil dospělý člověk, místa je tu prostě málo. Zavazadelník ale dokáže pojmout překvapivé množství lega.
| Zavazadelník Fordu Mustang Dark Horse | |
| Délka u podlahy/u horního konce opěradel | 986/847 mm |
| Šířka mezi podběhy | 971 mm |
| Výška v nejnižším místě | 434 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Pokud jste první kapitolu přeskočili a dychtíte co nejdřív vědět, jaký je osmiválec Coyote pod kapotou… tak se vám vlastně ani nedivím. Přinejmenším stejně jako nezaměnitelný vzhled totiž mustang definuje osmiválec pod kapotou. Ve státech ho dostanete i s menším motorem, do Česka se minulá generace také dovážela s 2,3l EcoBoostem, ale z nabídky už dříve zmizela, protože ji málokdo kupoval. Totiž, zatímco v USA fungují mustangy se šesti– nebo čtyřválci coby hezká auta na každý den, u nás je to do značné míry ztělesnění Ameriky a na to je i šest válců prostě málo.
Takže, jaký je pětilitr Coyote? „Sedmička“ ho převzala z minulé generace se všemi jeho plusy, jako je linearita v dodávce výkonu, předvídatelnost reakce po sešlápnutí plynu kdykoliv a jakkoliv, i docela příjemná spotřeba – vzhledem k objemu, samozřejmě – okolo 10–11 litrů při klidné jízdě. Svých 453 koní dá až v 7.250 otáčkách, ale díky důstojnému objemu má spoustu točivého momentu i kolem dvou, třech tisíc, takže se můžete bez problému pohybovat v tomto pásmu, svižný bude vůz dostatečně, není třeba se bát podtáčení – a celou dobu budou výfuky zpívat drsným chraplákem.
Totiž, vývojáři zapracovali na zvuku a ten je teď snad ještě lepší než dřív – a to se mi už u „šestky“ bublání v nízkých a ryk ve vysokých otáčkách opravdu líbil. „Sedma“ je ve verzi Dark Horse co do zvuku opravdu skvělá při projížďce městem v nízkých otáčkách, i v těch vyšších, když se jedete projet do kopců. Navíc zvuk – který je pořád přítomný, nejde se ho zbavit ani nastavením výfuku do tichého režimu, ten jen trošku sníží hlasitost – není otravný ani po třech hodinách za volantem.
Když pak vyjedete za město a chcete si užít všechny ty koně, stačí motor držet ve vyšších otáčkách. Reakce na plyn se zrychlí a zostří, tím spíš, když vůz přepnu do sportovního režimu. V něm lehce ztuhne podvozek, ale nikoliv za hranici diskomfortu, a výfukové klapky se dále pootevřou pro jadrnější zvuk. Naopak odpor řízení se nezmění, zůstává stále stejně vyvážený. Módu však nechybí lehké práskání do výfuku při ubrání plynu, což se mi opravdu líbí. Je to totiž, a to i se staženými okny, spíš decentní než vulgární.
Oproti minulosti se taky dost zásadně zlepšily jízdní vlastnosti, což je znát zejména na nekvalitním asfaltu. Tam byl minulý mustang – už s nezávislým zavěšením zadních kol, poslední s tuhou nápravou byla „pětka“ – místy trochu neposedný a člověk ho musel řídit s respektem. V novince si můžu dovolit mnohem víc jak na stokrát zalátané okresce, tak i na hladkém asfaltu.
Dobře tak, protože mustang patří k autům, s nimiž schválně jedu z Jeseníků do Prahy delší, klikatější cestou. Silnice I/11 má ovšem většinu trasy poměrně dobrý asfalt, a tak si zatáčky vážně užívám. Poté, co zahřeju obuté pirellky, lepí extrémním způsobem a spolu s větším množstvím mechanického gripu nemám strach, že by mi auto nechtěně ustřelilo pod zadnicí, když to na výjezdu z vracečky přeženu s plynem.
Jedním dechem však je třeba dodat, že ani lehké drifty nejsou mustangu cizí. Stačí vypnout protiprokluz, nebo vůz přepnout do patřičného režimu, a auto mě nechá se lehce, v nízké rychlosti, na výjezdu ze zatáčky sklouznout, a ani nemusím příliš dupat po plynu. Nejsem žádný drift king, tak to moc nepokouším, ale i tahle trocha mě ohromně baví.
Nakousl jsem jízdní režimy; těch je tu opravdu hodně. Pro silnici jsou v podstatě jen dva, normální a sportovní. Všechny ostatní vypínají tuhle nebo onu elektroniku a vůz při jejich aktivaci zobrazí hlášku, že je daný mód určený jen pro specifické použití na závodní trati – ať už jde o okruh, čtvrtmílovou dráhu nebo právě drift. A konečně je tu ještě režim Custom, který si můžu nastavit dle libosti – ovšem Normal a Sport mi stačí, jsou odladěné dobře.
Svou roli hraje i fakt, že sedím ve verzi s manuálním šestikvaltem. Různé jízdní módy by měly jistě velký vliv na chování desetistupňového automatu, který je druhou volbou pro mustang, ovšem s manuálem si můžu řadit sám kdy chci a jak chci. Líbí se mi relativně přesná kulisa s krátkými drahami a docela velkým odporem, fajn je i zpřevodování, které není přehnaně dlouhé, jak je dnes zvykem, ale ani kdovíjak krátké.
Je ovšem nutno se připravit na to, že to není tak úplně šestikvalt, nýbrž, řekněme, pětikvalt s rychloběžkou. Šestý stupeň je extrémně dlouhý, je to v podstatě jen rychloběžka na dálnici, nemá smysl ji řadit v rychlosti nižší než 100, 110 km/h. Jinak je motor ne-li podtočený, tak alespoň hluboko pod optimem otáček a po sešlápnutí plynu nechce zrychlovat. Na 90 km/h jede vůz na pětku ve 2.500 otáček, na šestku však zhruba v 1.550 otáček a tahle tisícovka je v chování motoru nesmírně znát.
Taky je znát na spotřebě. Když jede člověk po dálnici na šestku, průměr se drží okolo těch zmíněných 11 litrů. Celkový průměr za mých zhruba 850 kilometrů byl 13,5 l/100 km prostě proto, že mě to za volantem mustangu bavilo, a tak jsem si ho do sytosti užíval.
Dark Horse není jen na parádu
Ve videu jsem zmínil, že Dark Horse je nejvíce sportovně laděná civilní verze nového mustangu, která se dá koupit. Konkrétně to znamená docela dost i po stránce techniky. Kromě jinak naladěného adaptivního odpružení MagneRide také má olej motoru, zadního diferenciálu i případné automatické převodovky lepší chlazení a chladič motoru je odlehčený a má větší odvod tepla i výkonnější ventilátory.
Motor má upravené sání a o chloupek vyšší výkon, oněch 453 koní, oproti „běžnému“ GT, ovšem také odlišnou klikovou hřídel a kované ojnice, které pochází z verze GT500 předchozí generace. A konečně, převodovka je také uzpůsobená většímu podílu dynamické jízdy a je to Tremec TR-3160, kdežto manuál pro GT je Getrag MT82-D4. „Špajz“ v Dark Horse má všechny převodové poměry kratší, přímý převod je až pátý stupeň, nikoliv čtvrtý jako v GT.
O obřím skoku mezi pětkou a šestkou – ta má poměr 0,63:1 a i ona je o chloupek kratší než u GT – jsem už hovořil. Chcete-li automat, vězte, že i ten je pro Dark Horse upravený a má kratší převodové poměry než u GT; stejný je jen sedmý, přímý převod.
Samozřejmě, jak člověk tyhle rozdíly vnímá na silnici, zatím těžko říci. To budu vědět, až se mi dostane do rukou verze GT. Ta by měla být přeci jen o trochu civilnější.
| Nejbližší konkurenti | BMW M4 | Mercedes-AMG CLE |
| Coupé | CLE 53 4Matic+ | |
| Motor | 3,0 I6 turbo | 3,0 I6 turbo MHEV |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.993 | 2.999 |
| Největší výkon [kW/min] | 353/6.250 | 330+17/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 550/2.650-6.130 | 560/- |
| Převodovka | 6st. man. | 9st. AMG Speedshift |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,2 | 4,2 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 9,9-10,1 | 9,1 |
| Emise CO2 [g/km] | 223-230 | 206 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 440/- | 410/- |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.775/2.155 | 2.000/2.420 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.801 × 1.887 × 1.397 | 4.853 × 1.935 × 1.434 |
| Rozvor [mm] | 2.857 | 2.875 |
| Cena od [Kč] | 2.436.200 | 2.244.550 |
Závěr
Auta jako tenhle mustang jsou důvodem, proč děláme tuhle práci, a přesně proto se v pondělí ráno jen těžko vrací. Pro mě je nový mustang Dark Horse, podobně jako kabrio předchozí generace nebo třeba Mercedes-Benz E 400d All-Terrain X213, autem, s nímž bych dokázal strávit zbytek života.
Leckdo ho může označit za ameriku pro lidi bez fantazie a je pravda, že mustangů je na srazech amerických aut třináct do tuctu, ale to na jeho lákavosti ani schopnostech nic neubírá a mě to za jeho volantem prostě baví. A to je, myslím, hlavní účel aut, jako je Ford Mustang.
Plusy
Minusy
Nejlevnější verze modelu | 1.591.900 Kč (GT 5,0 Ti-VCT, 328 kW, 6st. man., RWD) |
Základ s testovaným motorem | 1.871.900 Kč (Dark Horse 5,0 Ti-VCT, 334 kW, 6st. man., RWD) |
Testovaný vůz bez příplatků | 1.871.900 Kč (Dark Horse 5,0 Ti-VCT, 334 kW, 6st. man., RWD) |
Testovaný vůz s výbavou | 1.909.900 Kč (Dark Horse 5,0 Ti-VCT, 334 kW, 6st. man., RWD) |
