TEST Ford Mustang Mach-E AWD 98,7 kWh Premium – Pořád stejný? To se vám jen zdá

Design, interiér

Představovat Ford Mustang Mach-E, čistě elektrický crossover s designovými prvky slavného pony car, asi nemá velký smysl. Poprvé jsme se na něj podívali již v září roku 2021, kdy jsme si mohli vyzkoušet verzi s pohonem všech kol a prodlouženým dojezdem. Koncem roku 2022 dorazil na test ve vrcholné a nejvýkonnější verzi GT, po které následoval test nejschopnějšího dálkaře – zadokolky s větší baterií.

Nyní se Ford Mustang Mach-E v naší garáži objevil znovu a opět ve verzi s pohonem všech kol a větší baterií. Co se ale od dob premiéry a našeho prvního testu vlastně změnilo? Na první pohled vůbec nic, na ten druhý bychom ale pár změn našli.

Automobilka Ford totiž v průběhu minulého roku dopřála Mustangu Mach-e několik menších vylepšení. Ta se týkala především rozšíření výbav, z čehož mohli těžit především zájemci o model s pohonem pouze zadních kol. I silnější čtyřkolky ale dostaly něco navíc.

TEST Ford Mustang Mach-E AWD (98,7 kWh) – Dobrý elektromobil, podivný Mustang

V našem případě je to třeba nová barva šedá Carbonized, za kterou se jako za unikátní metalický lak připlácí 33.000 Kč. Za běžnou metalízu dáte 22.000 Kč a bezplatným standardem je lak černá Shadow.

Dodejme, že nově jsou prakticky všechny vozy Mustang Mach-E, tedy s výjimkou zadokolky s nejmenší baterií a vrcholného GT, ve výbavě Mach-E Premium. Ta má standardně lakované spodní části nárazníků, lemů dveří, prahy i kryty zrcátek v černě lesklé barvě, emblém koně na zádi, červeně lakované brzdové třmeny a adaptivní LED světlomety.

V podbězích jsou standardně 19“ litá kola s broušenou úpravou, za příplatek 11.000 Kč jsou však dostupná i černá 19“ litá kola – vždy obutá do pneumatik 225/55 R19. Kdo by chtěl 20“ disky, musí si objednat model GT.

Navzdory době na trhu přitom Mustang Mach-E pořád vypadá zajímavě a stále přitahuje pohledy. Ostatně v Česku se ani není příliš čemu divit, zas tak moc jich na silnicích nepotkáte. Ještě koncem minulého roku se přitom modrý ovál chlubil, že v prodejích válcuje Mustang Mach-E klasický benzinový Mustang v poměru 8:1. Česko ale zřejmě zůstává zemí zaslíbenou motorům V8.

Příď i záď umí zaujmout světelným podpisem ve stylu klasického sporťáku, zatímco z profilu vyniká vcelku elegantní silueta SUV kupé se svalnatě tvarovanými blatníky. Při nastupování pak většinu lidí tradičně mate absence klik, místo kterých je mach-e vybaven malým tlačítkem v rámu dveří, po jehož stlačení dveře odskočí. Po chvilce zvykání mi systém přišel vlastně sympatický, tedy alespoň dokud jsem si ve starším videu nepřipomněl, co by následovalo v případě vybití 12V baterie.

Překvapivě funkční

Po usednutí za volant posádku přivítá vcelku minimalistické pojetí kabiny. Před řidičem je pouze nízký a poměrně široký displej se základními informacemi, jehož grafika se mění v závislosti na zvoleném jízdním režimu. Uprostřed palubní desky je pak výrazný 15,5palcový dotykový displej infotainmentu SYNC 4A, přes který se obsluhují prakticky všechny funkce vozu. Na první pohled něco, co v moderních vozech opravdu nemám rád, jenže v podání modrého oválu je tohle řešení překvapivě funkční.

Předně stojí za pochvalu velké a prakticky rozmístěné ikony, do kterých se snadno trefuje i za jízdy. To platí i v případě připojení mobilního telefonu a používání Android Auto/Apple CarPlay. Díky velikosti displeje a jeho hranám se navíc vždy můžete někde rukou zapřít, což jistotu zvyšuje.

Celkem intuitivní je také menu, včetně volby jízdního režimu, nastavení ovládání jedním pedálem a základních asistentů. V neposlední řadě je ale potřeba pochválit i stále viditelné a dostatečně velké ovládání ventilace. Na tlačítka a kolečka sice nedám dopustit, nicméně tahle koncepce fordu mi po dlouhé době vadila asi ze všech nejméně.

TEST Ford Mustang Mach-E RWD 98,7 kWh – Ten, co dojede nejdál

Kromě vcelku funkčního a sympatického konceptu ovládání pak přední část kabiny potěší i dostatkem různých přihrádek na odložení drobností. Nechybí bezdrátová mobilní nabíječka nebo podpora USB-A i USB-C konektorů. Velmi příjemné ozvučení na cestách pak zajišťuje audio-systém Bang&Olufsen s 10 reproduktory, který je pro tuto výbavu standardem. Co mi ve výbavě trochu chybí je head-up displej, který bohužel Mach-E vůbec nenabízí.

Po stránce prostornosti ale nemám nejmenším výtek. Vpředu jsem měl při svých 183 centimetrech vždy místa víc než dost, nastupování a vystupování navíc usnadňuje funkce automatického posouvání sedadla řidiče, kterou samozřejmě můžete i vypnout. Dostatek místa nabízí i zadní sedadla, kde mi navzdory elegantně klesající (příplatkové) prosklené střeše nechyběl ani prostor nad hlavou.

Ford Mustang Mach-E AWD 98,7 kWh Premium

Zavazadelník nabízí standardní objem 402 litrů, respektive 1420 litrů po sklopení opěradel dělených v poměru 60:40, čímž vznikne rovná ložná plocha. Kromě toho potěší i snadno využitelné tvary, snadno složitelné plato pod pátými dveřmi nebo dvojité dno zavazadelníku, kam kromě povinné výbavy snadno schováte i nabíječku pro nabíjení z domácí zásuvky či kabely pro nabíjení z wallboxu.

Lepším místem pro jejich uložení však bude frunk, tedy menší zavazadelník o objemu cca 80 litrů pod přední kapotou. Ten je vybaven praktickým vypouštěcím otvorem (pro snazší čištění vodou) i páčkou pro případ, že by vás chtěl v předním kufru někdo unést. Klidně sem ale dáte i běžnou sportovní tašku.

Motor, jízdní vlastnosti

Každodenní jistota

Ceník Fordu Mustang Mach-E je krásně jednoduchý a trochu připomíná přístup japonských značek. Pokud netoužíte rovnou po vrcholném modelu GT, máte na výběr mezi zadokolkou a čtyřkolkou, přičemž v obou případech je na výběr ještě mezi standardním dojezdem s menší baterií o kapacitě 75,7 kWh a prodlouženým dojezdem s větší baterií o kapacitě 98,7 kWh.

Testovaný vůz dostal pohon všech kol, který zajišťují dva elektromotory (na každé nápravě jeden) s kombinovaným výkonem 258 kW (351 k) a točivým momentem 580 Nm. Prodloužený dojezd pak zajišťuje baterie s celkovou kapacitou 98,7 kWh, využitelných je ovšem 91 kWh. I to by ale mělo stačit k dosažení dojezdu až 550 kilometrů, což je druhá nejlepší hodnota v případě modelu Mach-E.

Rovněž zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,8 sekundy s pevným startem a 5,1 sekundy s letmým startem patří k nejlepším parametrům, hned po vrcholné verzi GT. Jenže to už jsme s kolegy všechno rozebírali v předchozích testech.

TEST Ford Mustang Mach-E AWD GT – Rychlý je mimořádně, ale co dál?

V praxi bude asi nejdůležitější, že Mach-E AWD s prodlouženým dojezdem nabízí příjemnou jistotu na každodenních cestách. A to platí jak pro zrychlení, tak pro dojezd.

Reakce vozu na sešlápnutí akcelerátoru se celkem výrazně mění s volbou jízdních režimů, jejichž názvy byly odvozeny ze světa koní - Whisper, Active & Untamed. V režimu Whisper, tedy šepot, Mach-E reagoval na můj vkus možná až zbytečně vlažně, zatímco v režimu Untamed skutečně ukazoval nespoutanost, kdy prudce reagoval i na lehké sešlápnutí akcelerátoru. Nejvíc se mi tedy nakonec osvědčil režim Active, kdy auto nereaguje zbytečně zbrkle, ale pořád má dostatek elánu k rychlému předjetí, vjetí do křižovatky či bezpečnému zařazení do provozu na dálnici.

Ford Mustang Mach-E AWD 98,7 kWh Premium

Oproti jiným elektromobilům celkem výrazně chybí možnost snadného nastavení rekuperace ve více stupních – například páčkami pod volantem. Místo toho nabízí Mach-E režim ovládání jedním pedálem, na který se zvyká velice snadno. Ostatně automobilka tuto funkci během minulého roku upravovala pro větší intuitivnost, což se povedlo. Většinu zpomalení, zejména ve městě, jsem zvládl bez nutnosti šlapat na brzdu. A byl jsem za to docela rád.

Brzdy Mustangu Mach-E AWD jsou totiž nastaveny poměrně ostře, na běžný crossover až zbytečně. Pokud jezdíte s vypnutou funkcí ovládání jedním pedálem, působí brzdy díky rekuperaci v první fázi sešlápnutí ještě relativně čitelně. Pokud ale jezdíte s režimem ovládání jedním pedálem, kdy si vůz brzdí rekuperací sám po sundání nohy z akcelerátoru, zakousnou se brzdy po sešlápnutí pedálu agresivně. Na jednu stranu se není čemu divit, zastavují auto s pohotovostní hmotností 2,3 tuny, na druhou stranu vyžaduje pohodové a plynulé zpomalení trochu citu v noze.

K vylepšením Mustangu Mach-E dodejme, že kromě funkce ovládání jedním pedálem automobilka zapracovala také na tažných schopnostech vozu a jeho nabíjení. Testovaná verze s pohonem všech kol a prodlouženým dojezdem tak nyní utáhne na kouli brzděný vlek s hmotností až 1,5 tuny. Ovšem za cenu vyšší spotřeby a nižšího dojezdu.

Video: Mustang Mach-E nemá kliky, ale tlačítka. Co dělat, když mu dojde šťáva?

Spotřeba se přitom tradičně odvíjí především od trasy a jízdního stylu. Zatímco při svižnější jízdě po dálnici umí Mach-E klidně ukazovat 28-30 kWh/100 km, plynulá jízda po městě a okreskách znamenala hodnoty okolo 16 kWh. Při pravidelném dojíždění do kanceláře, kdy 2/3 cesty tvoří jízda po městě a 1/3 dálnice a okresky, jsem neměl problém dosáhnout kombinované spotřeby v rozmezí 18-19 kWh/100 km. Kolega, který se s Mustangem Mach-E vypravil na Slovenskou, se vrátil s průměrnou spotřebou 21 kWh/100 km. Jak ovšem dodal, dálnice tvořily v jeho případě zhruba 1/3 cesty, jinak se pohyboval především po okreskách.

Při těchto spotřebách by se tak dojezd v letních měsících měl pohybovat okolo 450 kilometrů, což ve výsledku není marné. K dosažení automobilkou zmiňovanému dojezdu 550 kilometrů však bude potřeba mnohem lepší schopnost sebeovládání a plynulé jízdy. Navíc po správné trase. Potěší ale, že na nabíječkách nezestárnete.

Mach-E AWD s prodlouženým dojezdem totiž podporuje nabíjení při výkonu až 150 kW, díky kterému by nabití z 10 na 80 % baterie mělo trvat zhruba 45 minut. Jedna z loňských modernizací navíc slibovala zrychlení nabíjení z 80 na 90 % baterie z původních 52 minut na pouhých 15 minut, což je příjemné vylepšení.

Osobně jsem během týdne využil jak nabíjení ze zásuvky, tak rychlonabíječku. Nabíjení z běžné zásuvky přitom není nejefektivnější, při pravidelném dojíždění ale umí pomoci. Po připojení auta do zásuvky v 8:00, s baterií nabitou na 72 procent, palubní počítač odhadoval plné nabití večer v 21:19. Když jsem ale vůz odpojoval v 15:30, baterie byla nabitá už na 91 %, což nakonec není zas tak špatné.

Ford Mustang Mach-E AWD 98,7 kWh Premium

Mnohem praktičtější však bylo používání rychlonabíječky, vždy s výkonem 150 kW. Poprvé jsem vůz připojil se zbývající kapacitou baterie 54 %, přičemž nabíjecí výkon během chvíle vyrostl na 112 kW a poté začal plynule padat. Při 87% nabití baterie probíhalo nabíjení výkonem 38,2 kW. Za 30 minut a 30 sekund bylo do baterie dobito 32,94 kWh a její kapacita vzrostla na 87 %, což mělo podle palubního počítače stačit k dojezdu 402 kilometrů.

Při další zastávce na rychlonabíječce měla baterie opět 54 procent, přičemž chvíli po připojení se nabíjecí výkon vyšplhal na 113 kW, poté ale začal padat. Když jsem se k nabíječce vrátil po 45 minutách a 30 sekundách, hlásil stojan dobití 41,18 kWh a stav baterie 95 procent. Nabíjecí výkon v té době klesl už jen na 20,7 kW. Palubní počítač pak s baterií nabitou na 95 % hlásil dojezd 441 kilometrů.

Jistý, ale s rezervami

Nabíjecího výkonu 150 kW jsem se tedy na nabíječce nedočkal, nepatřím ovšem k typickým provozovatelům elektromobilů, kteří by nechávali dojezd běžně padat k cca 20 procentům. Na to se mi až moc často stává, že musím za volant neplánovaně. Jakmile jsem ale za volat Mach-E usedl, začal jsem mu všechna ta negativa spojená s elektromobilitou odpouštět. Jízda s ním totiž umí být překvapivě příjemná.

Předně musím pochválit odhlučnění, které do kabiny nepouští zbytečně moc hluku od podvozku ani aerodynamického hluku na dálnicích. I ve vyšších rychlostech tak v kabině panuje příjemná atmosféra.

Fordu se zde navíc opět povedlo hezky naladit podvozek, který je sice tužší, ale nikoliv prkenný. V kombinaci s nízkým těžištěm, ke kterému přispívají baterie uložené v podlaze, oceníte stabilitu a minimální náklony v zatáčkách. I na horších silnicích pak podvozek zvládá celkem slušně tlumit běžné nerovnosti. Teprve na sérii větších nerovností může podvozek na 19“ kolech trochu zneklidnět, nikdy jsem se od něj ale nedočkal žádných záludností či výrazných rázů. Ostatně oproti Mach-E s pohonem zadních kol a prodlouženým dojezdem, u kterého si na horší komfort stěžoval kolega Standa Švarc, je čtyřkolka s prodlouženým dojezdem o bezmála 100 kilogramů těžší.

Ford Mustang Mach-E AWD 98,7 kWh Premium

I čtyřkolka přitom umí nabídnout zábavné jízdní vlastnosti, kdy není problém projíždět zatáčky v řízeném smyku. Chce to ovšem dost citu a ideálně i prostoru. Řízení není zrovna z nejcitlivějších a pohotovostní hmotnost je skutečně vysoká. Jakmile se vám ale Mach-E dostane do krve, umí být skutečně velmi univerzálním společníkem na rychlé, dlouhé i zábavné cesty.

Zejména na dlouhých přesunech pak přijde vhod inteligentní automatický tempomat 2.0, který je po poslední modernizaci součástí standardní výbavy. Kromě hlídání jízdních pruhů a odstupu od okolních automobilů totiž systém upravuje rychlost i na základě dopravních značek, blížících se zatáček i křižovatek. Minimálně na dálnicích tak výrazně usnadní práci.

Závěr

Závěr

Ford Mustang Mach-E je pořád dost neokoukaný elektromobil, který nabízí zajímavý vzhled, dostatek vnitřního prostoru, slušně zvládnutou ergonomii, příjemný výkon a solidní jízdní vlastnosti. Dojezd by mohl být lepší, stejně jako nabíjecí křivka, sluší se ovšem dodat, že vůz byl prakticky nový. Je navíc pravdou, že jsem se nedržel všech příruček pro optimální využití elektromobilu. Nakonec mi tedy asi nejvíc vadily zbytečně agresivní brzdy, jenže i na ty by se asi časem dalo zvyknout.

A jak jsme na tom s cenami? Základní Ford Mustang Mach-E pořídíte se základní baterií (75,7 kWh), elektromotorem pouze na zadní nápravě (198 kW) a základní výbavou Mach-E za cenu od 1.298.900 Kč. Čtyřkolka se základní baterií a výkonem 198 kW startuje s vyšší výbavou Mach-E Premium od ceny 1.459.900 Kč, zatímco testovaný model s pohonem všech kol, kombinovaným výkonem 258 kW a větší baterií (98,7 kWh) pořídíte od 1.599.900 Kč.

Ford Mustang Mach-E dostal verzi Rally. U konceptu neskončí, jde do prodeje!

K výbavě Mach-E se pak připlácel už jen unikátní metalický lak (+33.000 Kč) a panoramatická střecha (+25.000 Kč), která do kabiny pouštěla spoustu světla. Její efekt si přitom obzvlášť užijí cestující na zadních sedadlech. Finální cena testovaného kousku se tak vyšplhala na 1.657.900 Kč

Plusy

• Design
• Výkon
• Prostornost
• Ergonomie
• Podvozek

Minusy

• Ceny
• Nabíjecí křivka
• Velmi ostré brzdy