TEST Ford Mustang Mach-E RWD 98,7 kWh – Ten, co dojede nejdál

Design, interiér

Ford Mustang Mach-E RWD s akumulátorem o kapacitě 98,7 kWh totiž láká na dojezd až 600 kilometrů, nejdelší ze všech dostupných variant elektrického crossoveru, který svým jménem a do značné míry i designem odkazuje na legendární americký pony/muscle car.

Zajímavé také je, že nám k testu tentokrát dorazil kus v základním výbavovém provedení. Na pohled ho poznáte zejména podle nelakovaných částí karoserie (spodek dveří, nárazníků, lemy blatníků a prahy) a specifické masky, přesněji řečeno ohraničení masky - to je žebrované a opět nelakované. Nápovědou mohou být ještě 18palcová kola.

TEST Ford Mustang Mach-E AWD GT – Rychlý je mimořádně, ale co dál?

Hned takhle na začátku vás ale musím upozornit, že základní Mach-E s pohonem zadních kol a větší baterií z českého ceníku zmizel, nyní zájemci o co nejdelší dojezd už musejí sáhnout po luxusnější výbavě Premium. V kombinaci se zadokolkou a 98,7kWh akumulátorem cena začíná na 1.751.900 Kč.

Základ s hodně slušnou výbavou

Základní Mach-E se vyznačuje několika specifickými prvky v interiéru - světlou stropnicí (Premium a GT mají tmavou), černými lištami prahů předních dveří (ostatní verze mají ozdobné nerezové) a obyčejněji vyhlížející palubní deskou (u linií Premium a GT ji zdobí dekor připomínající kompozit vyztužený uhlíkovými vlákny). Samotná výbava není vůbec špatná, zahrnuje například LED přední světlomety s automatickým přepínáním dálkových světel, přední a zadní parkovací senzory, 360stupňovou kameru, automatickou dvouzónovou klimatizaci, vyhřívané čelní sklo, vyhřívaná přední sedadla, vyhřívaný volant nebo bezdrátové nabíjení telefonu. Testované auto navíc dostalo příplatkovou sadu Technology Plus obsahující audiosystém Bang & Olufsen s 10 reproduktory včetně subwooferu, bezdotykové elektrické ovládání pátých dveří a elektricky nastavitelná přední sedadla (v 8 směrech).

Uspořádání kabiny a logika ovládání se neliší od nedávno zkoušené verze GT. Interiéru tedy dominuje obrovská, na výšku orientovaná obrazovka upevněná k prostředku palubní desky. Dotykový displej má 15,5palcovou úhlopříčku a ovládá se přes něj drtivá většina funkcí, včetně přepínání jízdních režimů a nastavení teplotního komfortu. Zrovna u klimatizace, ventilace a vyhřívání sedadel či volantu bych ale uvítal samostatný panel s normálními tlačítky, nebo alespoň nějaké zjednodušení ovládání, aby řidič nemusel tak moc věnovat pozornost spodní části obrazovky a tak často se trefovat prstem do příslušných „pixelů“.

Ford Mustang Mach-E RWD 98,7 kWh

Už v článku o variantě GT jsem zmínil mechanický otočný ovladač integrovaný do spodní části velkého displeje, který slouží k regulaci hlasitosti médií, a že bych raději místo něj měl dva podobné prvky pro regulaci teploty. Hlasitost lze totiž měnit i fyzickými ovladači na volantu. Po dvoutýdenní zkušenosti s elektrickým crossoverem zastávám stejný názor.

A nezměnil jsem ani názor na infotainment Sync 4A. Fordu se povedl, je přehledný a logicky strukturovaný a dobře (tedy snad až na část pro teplotní komfort) využívá obrovskou zobrazovací plochu. Především ale funguje svižně a spolehlivě, za celou dobu se mi nestalo, že by se zasekl nebo neprovedl požadovaný úkol.

Kromě kontrolní obrazovky Mach-E nabízí ještě digitální přístrojový panel, nezvykle nízký a široký. Ukazuje jen nejdůležitější informace, zejména aktuální rychlost a dojezd, chybí naopak údaje o spotřebě, za těmi musíte do infotainmentu.

TEST Ford Mustang Mach-E AWD (98,7 kWh) – Dobrý elektromobil, podivný Mustang

Minimalisticky pojatý interiér potěší prostorností, zvlášť v podélném směru a do šířky, řadou různých přihrádek a míst, kam si můžete odložit větší či menší drobnosti a zpracováním. Ani v základní verzi nechybí hravé detaily v podobě nápisu Ground Speed pod ukazatelem aktuální rychlosti či netradičně pojmenované jízdní režimy. O těchto blbinkách jsem se ale už rozepisoval v testu „gétéčka“.

V něm jsem také chválil sportovní sedadla. V případě nejlevnějšího Machu-E už jsem tak nadšený nebyl, sedačky jsou celkově takové ploché a zvlášť opěradlu by slušelo výraznější tvarování s mohutnější podporou těla. Sedák je (podobně jako v GT) i v nejnižší polozei ukotven poměrně vysoko. Posez za volantem je tedy spíše nesportovní, navíc mě překvapilo, jak málo místa mi zůstávalo nad hlavou, přestože měřím nikterak zajímavých 182 centimetrů.

Ford Mustang Mach-E RWD 98,7 kWh

Výtky zůstávají stejné jako u GT - uměl bych si představit větší boční zpětná zrcátka a líbilo by se mi, kdyby Ford vymyslel, jak ochránit kamery od ušpinění. Umažou se opravdu velice snadno – a pak vám na displej posílají ušmudlaný obraz, který je k ničemu. Zlobilo mě ještě uchycení bezpečnostního pásu, při poutání se spona pravidelně zadrhávala mezi sedadlem a B-sloupkem, což odnesl plast, který se brzy odřel. A pro úplnost ještě připomenu, že Mach-E „neumí“ průhledový (head-up) displej.

Zavazadlový prostor má objem 402 litrů, po sklopení zadních opěradel, dělených v poměru 60:40, auto pobere až 1420 litrů. Potěší prostor pro povinnou výbavu a různé drobnosti pod podlahou, chyběly mi ale háčky na tašky nebo větší „kapsy“ po stranách. Praktický je úložný prostor pod přední kapotou, ideální pro odložení nabíjecích kabelů.

Video: Mustang Mach-E nemá kliky, ale tlačítka. Co dělat, když mu dojde šťáva?

Motor, jízdní vlastnosti

Jak je to s tím dojezdem?

Ford elektrický crossover nabízí ve čtyřech výkonových verzích, z nichž dvě představují zadokolky s jedním elektromotorem na zadní nápravě a dvě mají dvoumotorový „setup“ s pohonem všech kol. Testované provedení pohání jeden elektromotor, jehož výkon dosahuje 216 kW (294 k) a točivý moment 430 Nm. Druhá zadokolka s menší baterií o celkové kapacitě 75,7 kWh dává 198 kW (269 k) a stejných 430 Nm.

Mach-E RWD s větším akumulátorem je současně nejpomalejší z dostupných variant vozu, minimálně při akceleraci z klidu na stovku, kterou podle oficiálních údajů zvládne za rovných sedm sekund. I to je ale samozřejmě slušná hodnota.

V provozu pak crossover působí hodně svižným dojmem a lehce zrychluje nejen v nižších rychlostech, ale krásně táhne také na dálnici. Maximální rychlost mimochodem činí 180 km/h.

Dojem rychlého vozu pochopitelně umocňuje elektrický pohon, který přináší pohotovou reakci na prošlápnutí plynového pedálu. Elektromotor takřka okamžitě zabere a pak bez jakéhokoli přerušování táhne až do té doby, než povolíte pravou nohu. Neřeší totiž otáčky a do akcelerace nezasahuje řazení. Mach-E jede prostě moc hezky a hlavně předjíždění je v něm vyloženě radost.

Ford Mustang Mach-E RWD 98,7 kWh

Během společných dvou týdnů jsem si kromě živého elektromobilního projevu oblíbil ještě způsob, jakým Mach-E dokáže plachtit. Stačí velice mírné klesání, skoro neznatelné, a auto dokáže udržovat rychlost bez přidávání elektřiny, jeho setrvačnost je jednoduše úžasná. Když se s ní naučíte pracovat, můžete dosáhnout zajímavé spotřeby. Mně se například v hustém mimoměstském provozu, v němž jsem musel jet dlouho v koloně za několika kamiony, podařil průměr 9 kWh/100 km. Ale to byla samozřejmě výjimka, způsobená specifickými podmínkami. Celkově jsem byl se spotřebou spíše spokojen, zvlášť na prosinec, přestože jeho konec byl poněkud teplejší.

Po Praze, v předvánočním provozu, Mach-E jezdil za 27 kWh/100 km, na dálnici za 26 kWh/100 km a mimo obce a dálnice za 21 kWh/100 km. Svižnější jízda, během níž jsem využíval sílu elektromotoru k častému předjíždění, znamenala odběr asi 28 kWh/100 km. Pro úplnost dodám, že palubní počítač hodnoty zaokrouhluje.

Dlouhodobý průměr po 1212 km činil 23 kWh/100 km, což při využitelné kapacitě baterie 91 kWh (98,7 kWh je kapacita celková) znamená dojezd asi 395 kilometrů.

Ford vylepšuje schopnosti evropského Mustangu Mach-E, včetně již prodaných vozů

Všechny verze s větším akumulátorem umí až 150kW nabíjení, baterie se za ideálních podmínek dokáže dobít z 10 na 80 procent za 45 minut. Nejrychlejší dostupné nabíjení jsem si vyzkoušel, u 150kW stojanu jsem nechal auto stát 35 minut a podle údajů na displeji stanice za tu dobu nabíječka do baterie poslala 43,42 kWh, akumulátor byl na 66 procentech.

Jinak jsem nabíjel už jen u „padesátek“, kupříkladu doplnění 49 kWh do 75procentního nabití například zabralo 49 minut, jindy zase 26,8 kWh trvalo 38 minut, dobito jsem pak měl 79 procent.

Podvozek měl být klidnější

Jestli jste četli test verze GT, pak si možná vybavíte, že jsem v něm naťukl jistý problém s komfortem jízdy základního Machu-E. Zatímco u vrcholného provedení pohodlí výrazně pomáhají adaptivní tlumiče, ostatní varianty se bez nich musejí obejít. A je to bohužel dost znát.

Podvozek je poměrně tuhý, což by samo o sobě ani tak nevadilo, jenže Machu-E chybí poddajnost. Na nerovnostech auto na můj vkus až příliš „drncá“, na opravdu výrazných pak skoro poskakuje a kope od zadní nápravy. Trefení děr, výmolů a jiných podobných nástrah občas doprovázejí také nepříjemné rázy, někdy dokonce pronikající až do řízení – projevuje se to tak, že kromě „bouchnutí“ od kol(a) vám v rukou cukne volant. A to přitom elektrický crossover využívá rozumné obutí, osmnáctipalcová kola a pneumatiky o rozměru 225/60.

Je to škoda, zvlášť když v ostatních oblastech jízdního komfortu Mach-E funguje velice dobře a tichý elektrický pohon hezky doplňuje aerodynamická karoserie výborně čelící proudícímu vzduchu.

Nová baterie pro Ford Mustang Mach-E je dražší než nejlevnější pick-up značky

Všimněte si také, že pneumatiky nejsou vyloženě široké, zvlášť na elektromobil, který na zadní kola umí okamžitě poslat 430 newtonmetrů. Při řízení je na to potřeba myslet - především na povrchu s horší přilnavostí neuvážené přidání plynu, nebo spíš elektřiny, probudí kontrolu trakce a stabilizaci, takže jízda pak není tak plynulá, je spíše uškubaná. Po deaktivaci obou pomocníků zase hrozí, že se auto snadno utrhne nebo rovnou přetočí.

Takhle to zní možná strašidelně, ve skutečnosti ale Mach-E s pohonem zadních kol není zákeřným strojem, jen vyžaduje specifický přístup, zvlášť při nakládání s plynovým pedálem. A protože ten je dobře nastavený a umožňuje velice citlivé a přesné dávkování elektřiny, citelně posiluje zadokolkový charakter vozu. Mach-E se tak dá velice hezky řídit plynem. V oblouku tahle vlastnost způsobuje, že správné používání plynu auto hezky tlačí do správného směru. Je ale škoda, že stejně dobře Ford nedokázal naladit řízení, to působí trochu jalově.

Ford Mustang Mach-E RWD 98,7 kWh

Na zakroucených silnicích vůz sice těží z uložení těžkého akumulátoru v podlaze mezi nápravami, které má přínos pro rozložení hmotnosti, přesto působí trochu těžkopádně, zvlášť v nájezdech do zatáček, do nichž je potřeba hlídat nájezdovou rychlost, nebo při prudkých změnách směru. V úvahu se musí brát i zmíněná šířka pneumatik, která v kombinaci s hmotností přes 2,2 tuny a vyšším podvozkem ovlivňuje přilnavost. Pokud si ale způsoby elektrického crossoveru načtete a pochopíte je, svezete se v něm svižně. A může vás to i bavit.

Podobně jako u GT jsem měl i u testovaného vozu drobné potíže s brzdami. Zvláštní je jejich dávkování, až příliš kousavé.

New York pořídil 184 elektromobilů Mustang Mach-E GT, část pro policii

Závěr

Závěr

Musím se přiznat, že dva týdny s elektrickým „Mustangem“ byly docela příjemné, elektrický pohon funguje velice dobře, dojezd také nebyl na konec roku špatný (i když od slibovaných 600 km HODNĚ vzdálený) a po hladkých silnicích se auto díky tužšímu podvozku a tichu v kabině přesouvá sympaticky pohodovým a jistým způsobem. Výrazně horší je to s komfortem na nekvalitních vozovkách a nerovnostech, tam vidím spoustu prostoru pro zlepšení.

O ceně už jsem se zmínil, testovanou specifikaci už bohužel v ceníku nenajdete, kombinaci pohonu zadních kol a větší baterie naleznete u dražší verze Premium. Cena bez příplatků začíná na 1.751.900 Kč.

Plusy

• Živý elektrický pohon
• Bohatá výbava
• Jízda setrvačností
• Odhlučnění kabiny
• Prostorný interiér
• Zajímavý design

Minusy

• Těžkopádnost v některých situacích
• Chování podvozku na nerovnostech
• Ovládání většiny funkcí přes displej
• Horší výhled vzad
• Pozice za volantem
• Dávkování brzd