TEST Honda Civic Type R: Jízdní dojmy ze Slovenska (+videa)

V segmentu ostrých hatchbacků nižší střední třídy s pohonem předních kol se již dlouho odehrává nelítostná bitva o co nejlepší čas na Severní smyčce okruhu Nürburgring. Sestava soků ve složení Honda Civic Type R, Renault Mégane RS 275 Trophy-R a Seat Leon Cupra 280 se dostala pod osm minut na jedno kolo, s úctyhodnou rezervou však vede zástupce z Japonska. Můžete namítat, že čas 7:50:63 zajel vývojový prototyp s vnitřním ochranným rámem zvyšujícím tuhost karoserie, podle Hondy je však pravda někde jinde – hmotnost rámu totiž dorovnává absenci klimatizace a dalších „zbytečností“, podobně rychlý čas by tedy mělo zajet i sériové provedení.

Honda Civic Type R: Na Severní smyčce Nürburgringu zatím za 7:50.63 (+video)

Čekání na první jízdu s Hondou Civic Type R se vyplatilo. Automobilka v Bratislavě uspořádala takřka dokonalou prezentaci, během níž jsme si vůz vyzkoušeli nejen v běžných podmínkách, ale dokonce i na relativně novém závodním okruhu Slovakiaring (otevření proběhlo 1. října 2009) rozprostírajícím se v obci Orechová Potôň nedaleko slovenského hlavního města. Trať o délce 5.922 metrů je složena z rychlých i technických částí, které odhalily nejen práci aktivního podvozku, mechanického samosvorného diferenciálu a strmého řízení s elektromechanickým posilovačem, ale především aerodynamických dílů karoserie, které nemají v tomto segmentu obdoby. Type R rozhodně není nenápadný – chce šokovat a zastrašovat rivaly, a myslíme, že se mu to daří…

Testování na závodním okruhu jsme neabsolvovali sami, ale pod dohledem zkušených instruktorů - závodních jezdců. Vrcholem prezentace byla jízda na místě spolujezdce, kdy za volantem seděl maďarský pilot WTCC Norbert Michelisz, který se podle jeho vlastních slov dostal k tomuto sportu vlastně náhodou. Po dvou ostrých kolech nám bylo jasné, že jsme nevyužili snad ani polovinu potenciálu hatchbacku s rudým "háčkem" ve znaku. Ale všechno hezky popořadě…

WTCC pro běžný život

Většina ostrých hatchbacků současné produkce vypadá docela nenápadně. Silné motory však pochopitelně musejí dýchat, proto mají sportovní nárazníky ohromné průduchy. O aerodynamickém přínosu by se nicméně dalo diskutovat. Type R je však jiný – tvary jeho karoserie jsou ryze funkční, umožňují efektivní přísun čerstvého vzduchu k brzdám a motoru, odvod horkého vzduchu panely v předních blatnících, a starají se také o přítlak. Proto také to obrovské křídlo na víku zavazadelníku, tlačící zadní část k vozovce, a výrazný zadní difuzor usměrňující proudění pod vozidlem. Každý prvek má svůj smysl, nic nepřichází nazmar…

Honda Civic Type R je o dvacet milimetrů delší než běžná verze, díky svalnatým blatníkům však do šířky narostla o citelných 108 mm. Standardem jsou devatenáctipalcová kola se speciálně vyvinutými pneumatikami Continental (235/35) a ostré přední brzdy Brembo s vrtanými kotouči (průměr 350 mm). Zadní kola se však v masivních podbězích ztrácejí, vždyť také jejich rozchod dosahuje takřka sériových 1528 milimetrů, což se se situací vpředu nedá srovnávat – 1605 mm je o 75 milimetrů více než u běžného Civicu.

Honda Civic Type R Concept II: Adaptivní tlumiče a režim +R (+video)

Tvary karoserie a obtékání vzduchu ladila Honda ve svém zařízení v japonské Sekuře, kde mimo jiné vyvíjí motory pro monoposty formule 1. Využila přitom bohatých zkušeností ze závodů cestovních vozů WTCC a de facto přinesla závodní koncept do běžného života. V průběhu slovenského testování jsem si však nedovedl dost dobře ujasnit, zda je Civic Type R „pouze“ dalším autem pro motoristické nadšence, nebo jde o civilizovanější závoďák schválený pro veřejný provoz.

Druhé možnosti by napovídalo pojetí interiéru. Přední cestující sedí o 20 milimetrů níž než ve standardním Civicu, skořepinovým sedadlům však mohou konkurovat snad jenom ty v Renaultu Mégane RS Trophy. Při nastupování si zcela jistě narazíte hýždě o bočnici sedáku a opěradla tělo doslova obejmou i v oblasti ramen, což se především na okruhu ukázalo jako nenahraditelná pomoc. Chvála obecně putuje k řidičské pozici za volantem, dostupnosti všech ovládacích prvků a skvěle čitelnému přístrojovému štítu, po přepnutí do režimu +R zbarvenému rudě. Honda si navíc neodpustila jeden charakteristický prvek – kratinkou řadicí páku s kulatou hliníkovou hlavicí.

Kladivo na konkurenci

Honda nenechala nic náhodě a pro Civic Type R vyvinula zcela nový dvoulitrový čtyrválec 2.0 VTEC Turbo o výkonu 228 kW v 6500 otáčkách za minutu a točivém momentu 400 N.m (2500 min^-1). Tyto hodnoty jsou nejen o masivních 80 kW a 207 N.m vyšší než u minulé generace ostré Hondy, ale nedosáhne na ně ani nejbližší konkurence s pohonem předních kol. Hliníkové písty a vahadla systému VTEC (u Hondy poprvé ve spojení s turbodmychadlem), kované ojnice a lehký klikový hřídel mají snižovat celkovou hmotnost motoru a omezit jeho setrvačnost, což je žádoucí při potřebě rychlejšího padání otáček.

Zatímco zástupci koncernu Volkswagen (Scirocco R a Seat Leon Cupra 280) nabízejí vedle manuální šestistupňové převodovky také dvouspojkové ústrojí DSG, Honda zůstala u klasiky. Precizní skříň vyniká krátkými a přesnými drahami, ale zároveň řidiči neubírá pocit mechanického spojení se strojem. Auto není tak univerzální jako konkurence (kromě Renaultu Mégane RS) a doslova k vám hrne neskutečné množství informací potřebných pro efektivní a velmi rychlou jízdu. Řidič si je musí jenom správně přebrat a vyhodnotit, jak se zachová na dalším metru silnice.

S ostrými modely nižší střední třídy jsem za poslední dobu strávil poměrně dost času, Honda Civic Type R se však zaběhnutým konvencím dokonale vymyká. V Bratislavě, ze které jsme zamířili k rakouským hranicím, jsem si připadal jako v „osekaném“ okruhovém speciálu. Podvozek se speciálně vyvinutými adaptivními tlumiči na všech kolech (standardní Civic má pouze vzadu, navíc jenom u verze Tourer) není příliš odhlučněný, lepivé pneumatiky Continental každou chvíli vymršťují nečistoty ze silnice do podběhů, a ke všemu se musíte srovnat s ostřejší a relativně tuhou spojkou. Kličkuji a vyhýbám se snad všemu, co by mohlo způsobit újmu nizounkým pneumatikám, s nájezdem na městský okruh se však povrch silnice zlepšil a já mohl zarazit pedál plynu do podlahy.

honda jizdnidojmy video nizsistredni hothatch redakcnivideo

Vtlačení do sedadel zprvu není tak silné jak umí například Volkswagen Golf R se čtyřválcem 2.0 TSI (221 kW) a pohonem všech kol, všechno ostatní ale na palubě způsobuje takřka závodní atmosféru. Turbodmychadlu musíte dát chvíli čas, než pořádně nasytí všechny válce, okolo 3000 otáček za minutu se ale rozpoutá velmi chytlavá symfonie podpořená nádherným barytonem od čtveřice koncovek výfuku a odfukujícího turbodmychadla. Ano, Civic Type R je velmi hlučný, přesně to jej ale odlišuje od konkurence – je to spíše závoďák než vůz na běžné denní použití, uznává zcela jinou filozofii a dokáže si řidiče plně podmanit.

Díky funkční aerodynamice Civic překvapuje zcela klidným a stabilním chování v přímce. Jak by také ne, když na čtvrtý rychlostní stupeň umí jet i 200 km/h a dokáže se rozjet ještě o 70 km/h rychleji. Teprve klikaté rakouské okresky však ukázaly perfektní souhru všech klíčových prvků. Adaptivní tlumiče tady nejsou proto, abyste mohli operativně měnit jejich tuhost a jízda se stala pohodlnější, právě naopak – můžete pouze aktivovat režim +R, který pérování o dalších 30 % přitvrdí. Hlavní přínos spočívá v neustálé kontrole pohybů karoserie, a to jak v zatáčkách, tak při brzdění a zrychlení. Poslední aspekt je přitom klíčový – pokud by si totiž Honda při akceleraci „sedla na zadek“, přední kola by neměla potřebný kontakt s vozovkou a mohutná síla čtyřválce by utekla do volného prostoru.

Z pohledu běžného řidiče je až absurdní, jakým stylem Civic Type R projíždí zatáčky. Karoserie se v nájezdech nenaklání (právě díky bleskovému přitvrzení tlumičů na levé či pravé straně), mechanický samosvor, navíc doplněný o systém přibrzďování kol, vás do apexu natlačí s obrovskou razancí, a zadní část zůstává díky maximálnímu přítlaku zcela stabilní. Místo klasické nápravy typu McPherson byl vpředu použit systém Dual Axis Strut s oddělenou těhlicí, pneumatiky proto vždy mají k dispozici maximální styčnou plochu a po tahání za volant není ani památky (torque steer se ve srovnání s nápravou standardního Civicu snížil o 55 procent). Vzadu najdeme jednoduchá vlečená ramena jako u Méganu RS.

To všechno ale platí za předpokladu, že budete hrát podle jasně daných pravidel. Počítejte s tím, že je záď na brzdách hodně neklidná a zatáčky musíte projíždět pod plným plynem. Pokud uberete nebo dokonce přišlápnete pedál brzd, záď se začne sunout ven a s vypnutým stabilizačním systémem budete Civic honit od krajnice ke krajnici. Taková situace během testování skutečně nastala, vzešla však spíše z kombinace vysoké nájezdové rychlosti a prudké změny přilnavosti povrchu. Bylo potřeba nevyměknout, zarazit plyn do podlahy a nechat se silným motorem zase srovnat.

Přes noc závodníkem?

Honda Civic Type R je někdy až nebezpečně rychlá. Poznatků z chování na běžných silnicích bylo hodně, po příjezdu na Slovakiaring jsem měl ale co dělat, abych nebyl za úplného idiota. Po celou dobu jízdy seděl na sedadle spolujezdce zkušený instruktor, který mi během pěti kol pomáhal hledat brzdné body, apexy a podobně. Nakonec jsem si ale připadal jako James May s dokonale nedokonalým orientačním smyslem, v záchvatu euforie navíc neschopný sestavit jedinou větu v anglickém jazyce…

V každém případě byly náramně cítit rozdíly mezi standardním režimem a režimem +R – v základu je vůz neuvěřitelně ostrý, elektronika, především pak přibrzďování kol, do řízení zasahuje poměrně tvrdě a dává najevo, že je třeba volit jinou stopu. Měkčí podvozek se lépe vyrovnával s přejezdy obrubníků, karoserii ale stále nedovolil přehnané náklony a při prudkém brzdění se předek automobilu „nezarýval“ do asfaltu. Pro první seznámení mi tento režim stačil, v druhé polovině pětikolového kroužení však bylo potřeba zrychlit.

Podvozek po přepnutí na +R výrazně ztuhnul, stejně tak řízení, a motor jako by rázem dostal dávku dusíku. Auto miluje tvrdé zacházení, je třeba mu řádně šlapat na krk a využívat maximum jeho potenciálu. S vyšší rychlostí se aerodynamika stává účinnější, zadní část však na brzdách neustále kmitá ze strany na stranu a vyžaduje řidičovu součinnost. Zvládnout tyto projevy naštěstí není nic těžkého, na vrcholu zatáčky už jenom stačilo opět zarazit plyn do podlahy a vytočit motor do maximálních otáček. Zvenku Civic zní skoro jako startující Boeing, v zatáčkách je nedotáčivý pouze v případě, že citelně přepálíte nájezdovou rychlost (a hodně vytočíte volant), a ostré brzdy Brembo utahá snad jenom závodní jezdec.

Nikdy se mi snad ještě nestalo, abych během pěti kol zcela propotil závodní kuklu a dvě trička, to ale nebylo nic proti tomu, co nás čekalo v závěru dne. Pohled na jízdu z místa spolujezdce může někomu připadat trochu nudný, to by ale za volantem nesměl sedět Norbert Michelisz, který zná trať a automobil jako své boty. Už s nájezdem do první zatáčky bylo jasné, co jsem dosud dělal špatně, a kde jsem já jel přinejlepším stovkou, uháněl Norbert skoro dvakrát tolik a doslova bojoval s fyzikou, která se snažila Type R smést ze silnice. Pneumatiky v třicetistupňovém vedru dostaly pořádně na frak (podle Norberta na Slovakiaringu vydrží jedna sada asi 30 kol), především pak levá přední, na kterou diferenciál nejčastěji posílal více výkonu.

Někdo musí z kola ven

Našim cílem slovenského testování bylo nejenom poznat novou Hondu Civic Type R, ale především porovnat její schopnosti s přímou konkurencí. Již po prvních pár kilometrech bylo jasné, že se jedná o jeden z nejmechaničtějších ostrých hatchbacků své třídy, z hlavních soků tedy odpadá až příliš univerzální Seat Leon Cupra 280 SC a Volkswagen Scirocco R – jsou to výborné a velmi rychlé automobily, ve srovnání s Hondou a Renaultem však neposkytují tolik zpětné vazby.

Type R může na první pohled vypadat trochu šíleně, to ale proto, že ve skutečnosti šílený je. Každý detail karoserie a interiéru má svůj účel, a dohromady vznikl spíše závodní stroj připravený na instalaci ochranného rámu. Je bezprostřední, hlučný, komunikativní a okázalý, přesně tohle ale na českém trhu chybělo - sériový vůz, který myslí hlavně na potřeby a potěšení řidiče...

honda jizdnidojmy video nizsistredni hothatch redakcnivideo