TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV 88 kW DCT N Line Style Premium – Vrchol se špetkou sportovnosti

Design, interiér

Pro sichr raději hned upozorním, že je řeč o běžné i20, nikoli o ostrém „enku“, to je zase úplně jiná liga. Testované auto představuje vrchol klasické i20, mířící na zákazníky, kteří chtějí v podstatě běžný malý hatchback – ale se vším, co jde.

I když… u našeho vozu přece jen najdeme ještě drobný prostor pro utrácení. Místo laku Atlas White za pět tisíc korun, který doplňuje černá střecha (ta je za 12.000 Kč), lze sáhnout po některé z metalíz za 13.900 Kč. To je ale opravdu všechno.

V galerii si tak můžete prohlédnout Hyundai i20, který v této specifikaci podle aktuálního ceníku vychází na 676.990 Kč, takřka dvojnásobek ceny základního provedení.

TEST Hyundai i20 N 1.6 T-GDi Premium – Malé veledílo

Co nabízí N Line?

Provedení N Line se od standardních verzí liší sportovnějším designem, který tak trochu napodobuje plnotučnou variantu N. Hatchback dostal nový přední nárazník s šedým lemováním, masku chladiče s výplní využívající motiv šachovnicové cílové vlajky a poměrně výrazným logem N Line, zadní nárazník s náznakem difuzoru, trojúhelníkovou zadní mlhovku a chromovanou dvojitou koncovku výfuku. Auto jezdí na 17palcových kolech obutých do pneumatik o rozměru 215/45, disky mají specifický design a dvoubarevnou povrchovou úpravu.

Na sportovní detaily však narazíme také v interiéru. N Line dostal sedadla se zvýšenou boční oporou, „enkový“ volant (bez „enkových“ tlačítek) čalouněný perforovanou kůží, volič automatické převodovky v N verzi s odlišně tvarovanou hlavicí, pádla pro manuální řazení u volantu, kovové pedály s gumovými nášlapy a nápadné kontrastní červené prošívání, objevující se na mnoha místech v kabině.

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV DCT – Překvapivě dospělý prcek

Estetický dojem díky těmto prvkům není vůbec špatný, sympaticky oživují jinak spíše plastový interiér. Některé zmíněné záležitosti však potěší i po funkční stránce - volant se hezky drží, pádla řazení jsou příjemně po ruce a vyhovovala mi také sedadla, která jsou stále spíš komfortní než sportovní. A v případě tohoto auta je to dobře.

Skvělá je výbava, testované provedení N Line Style s paketem Premium nabízí například LED světlomety, vyhřívání předních a dokonce i zadních sedadel, automatickou klimatizaci, vyhřívání volantu, vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, automatické přepínání dálkových světel, přední a zadní parkovací senzory, zadní parkovací kameru, bezdrátové nabíjení telefonu, audiosystém Bose nebo aktivní parkovací asistent.

Standardem je dále digitální přístrojový panel Supervision s 10,25" úhlopříčkou, který si zaslouží pochvalu za jednoduchou, funkční, přehlednou a dobře čitelnou grafiku. Na druhou stranu Hyundai neumožňuje nějaké výrazné změny rozložení zobrazovaných informací. Mně osobně to ale příliš nevadí, stejně vždy, když mohu, dávám stejně přednost klasice v podobě dvou budíků.

10,25palcovou úhlopříčku má také dotyková obrazovka infotainmentu s integrovanou navigací a podporou Android Auto a Apple CarPlay. I v tomto případě musím pochválit čitelnost displeje, se samotným systémem se pak pracuje příjemně, prostředí je docela přehledné, orientace v různých nabídkách intuitivní a odezva sympaticky svižná. Jen bych se možná přimlouval, aby některé plochy, do kterých se musíte během jízdy trefit prstem, byly rozměrnější.

Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV 88 kW DCT N Line Style Premium

I když Hyundai i20 vybavil velkou dotykovou obrazovkou, nevymazal z kabiny tlačítka a fyzické ovladače. Pod samotným displejem najdeme otočný prvek pro ovládání hlasitosti audia a několik dotykových ploch, které slouží jako zkratky zrychlující přístup k některým funkcím. Je fajn, že tu jsou, jen škoda, že občas nereagují na první kontakt s prstem.

Hyundai v Mostě uspořádal první sraz majitelů sportovních vozů N

Pod výdechy ventilace se pak vešel panel pro ovládání klimatizace s tradičními ovladači (paráda), v okolí voliče převodovky jsou klasická tlačítka vyhřívání sedadel nebo přepínání jízdních režimů (další paráda) a vlevo za volantem je panýlek s tlačítky pro vyhřívání volantu a deaktivaci systému stop-start (opět paráda). A aby těch pochval nebylo málo, kvituji normální ovladače na volantu, fajn je také jejich rozmístění. I když občas jsem si při kroucení volantem dlaní brnknul o ovládání hlasitosti, „páčka“ je dost vystouplá.

Výškově nastavitelné sedadlo řidiče dovoluje usadit se příjemně nízko, slušný je výhled a při řízení nic v kabině nepřekáží. Marná není nabídka odkládacích prostor, ještě působivější je ale místo na zadní lavici. Se 182 centimetry jsem za sedačkou řidiče nastavenou pro sebe vzadu našel dostatek prostoru pro nohy i nad hlavou. Ani šířka interiéru není špatná, umím si představit, i20 poskytne dostatek komfortu pro čtyři dospělé.

A zavazadelník? Hyundai u většiny verzí udává základní objem 351 litrů, do tohoto čísla ovšem počítá prostor pro rezervu, který u testované mild-hybridní motorizace zabírá akumulátor. Proto u MHEV najdeme hodnotu 262 litrů. Po sklopení zadních opěradel malý hatchback odveze 1075 litrů. Kufr má pravidelný tvar, nízkou nákladovou hranu a dvojitou podlážku.

Motor, jízdní vlastnosti

Tříválec bručoun

Když pomineme samostatně stojící sportovní verzi N, představuje nejvýkonnější motorizaci v nabídce turbodmychadlem přeplňovaný litrový tříválec 1.0 T-GDI. Jde o mild-hybrid, 48V systém pracuje se startér-generátorem a v kufru uloženým akumulátorem s kapacitou 0,44 kWh, dobíjejícím se rekuperací během brzdění.

Uloženou energii pak využívá elektromotor, který při akceleraci umí pomoci zážehovému tříválci výkonem zhruba 12 kW. Mild-hybridní systém ale umožňuje také plachtění, kdy auto při jízdě konstantní rychlostí po uvolnění plynového pedálu ze hry vyřadí spalovací motor. Funguje to však jen v jízdním režimu Eco. Odpojování a připojování tříválce přitom probíhá dostatečně hladce.

Mild-hybridní motorizace poskytuje maximální výkon 88 kW při 6000 otáčkách za minutu a v případě testované varianty se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou nejvyšší točivý moment 200 Nm mezi 2000 až 3500 min^-1. V kombinaci s manuálem iMT (který má elektronicky ovládanou spojku) litřík dává jen 172 Nm.

Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV 88 kW DCT N Line Style Premium

Se samočinnou převodovkou malý hatchback zrychluje z klidu na stovku za 10,3 sekundy a rozjede se na 190 km/h. To nejsou vyloženě oslnivá čísla, zvlášť když si je spojíte s poměrně sportovním vzhledem provedení N Line. V provozu však tříválec působí docela živě, zvlášť když budete jezdit v komfortním, nebo ještě lépe sportovním nastavení. V Eco režimu se motor projevuje citelně ospaleji a na akcelerátor reaguje trochu neochotně. Na druhou stranu v tomto úsporném módu nabízí už zmíněné plachtění, které pomáhá snižovat spotřebu. Ale o té až za chvíli.

V „neEco“ režimech se litr chová vstřícněji, jde citelně lépe za plynem, a převodovka mu povolí vyšší otáčky. Motor zajímavě funguje hlavně v těch středních, v nichž působí hezky pružně. Dostatek síly pak tříválec naznačoval také na dálnici, při předjíždění nebo v táhlých stoupáních.

Přesto pochopitelně nesmíte čekat zázraky, například akcelerace z 80 na 120 km/h ve sportovním režimu a po kickdownu uskutečněném ještě před 80 km/h (čili už s „připraveným“ pohonným ústrojím) zabere zhruba 8 sekund.

Nové Hyundaie i20 N a i30 N přijíždějí na český trh. Ceny mile překvapí

Dvouspojková převodovka dělá svou práci solidně, řadí rychle a hladce, i když při sportovní jízdě občas váhala nad tím, jaký převodový stupeň vlastně použít. Dokonce se mi stalo, že se „zasekla“ v rychlosti 147 km/h na čtyřce těsně před 6500 ot/min. Držel jsem neustále plyn, ale automat odmítal přeřadit výš. Pomohlo až použití páčky manuálního řazení.

Samostatný odstavec si zaslouží zvuk. Hyundai N Line vybavil sportovním výfukem, který zní tak výrazně, že jsem si po prvním nastartování říkal, jestli jsem vůbec dostal správné auto. Studený start totiž doprovodil opravdu hutný chraplák. Po zahřátí se zvuk trochu zklidní, přesto vždy zůstává velice „přítomný“ a akustický doprovod je hluboký a bručivý. A nezbavíte se ho, tohle bručení s vámi bude neustále. Musím přiznat, že mě to až štvalo, bez sportovního výfuku bych se v malém hatchbacku s mild-hybridním tříválci rozhodně obešel. Ve vysokých otáčkách se pak zvukový projev proměňuje, bohužel ještě k horšímu. Okolo 6000 min^-1 se dostavuje vyloženě nepříjemné hučení.

Poněkud zvláštní je naladění systému rekuperace. Její intenzitu si auto určuje samo na základě několika proměnných. Nástup brzdného účinku po uvolnění plynu se tak dostavuje pokaždé trochu jinak a někdy je až překvapivě silný. Tak moc, že se můžete dostat i do situace, kdy budete sjíždět kopec s nohou na plynovém pedálu. Pokud vás to ale bude štvát, můžete vůz přepnout do Eco režimu, v něm dostává přednost plachtění.

A spotřeba? Před vynulováním palubní počítač ukazoval po 3104 kilometrech průměr 7,2 l/100 km. Můj dlouhodobý průměr pak činil 6,9 l/100 km. Po Praze se i20 pohybovala za 6,8 l/100 km, na dálnici za 6,9 l/100 km a v klidném provozu mimo velká města a dálnice se dostala na 5,4 l/100 km. Podobně profilovaná trasa sportovnější jízdou ovšem znamenala 7,9 l/100 km.

S ostrými Hyundaii N v Mostě. A nejen s nimi!

Sympatický kompromis

Všechny verze standardní i20 využívají podvozek s přední nápravou McPherson s příčným stabilizátorem a zadní nápravou s vlečnými rameny a zkrutnou příčkou. Platí to i pro N Line, v jejím případě je však podvozek naladěn trochu jinak, měl by být o něco tužší.

Mně osobně se naladění podvozku líbí, připadá mi sympaticky vyvážený. Komfort je velice slušný a auto se dokáže důstojně vypořádat s většinou nerovností. Problémy se mohou objevit až na větších výmolech. Když třeba kolem trefíte hlubokou díru, ozve se nepříjemná rána, na hodně rozbité silnici zase bývá slyšet především zadní náprava. A občas si zadní kola také drobně odskočí. Není to ale nic vyloženě hrozného.

Tužší naladění však přispívá k pozoruhodnému projevu na zakroucených silnicích. Malý hatchback působí příjemně lehkonoze, hbitě a agilně. Při rychlých změnách směru je znát, že se karoserie má o co opřít, takže vůz pohotově následuje pohyby volantem a příliš se nenaklání. Do zatáček se i20 stáčí opravdu ochotně a v obloucích hezky drží stopu. Řízení sice není kdovíjak citlivé, je ale dostatečně přesné a také celkem strmé. A mimochodem, všechny motorizace i20 jsou vybaveny kotoučovými brzdami, které s poměrně lehkým autem nemají moc práce.

Tenhle Hyundai i20 N Rally1 bude letos závodit ve WRC. Cílem je konstruktérský titul

Když budete chtít, s nejsilnější i20 N Line se svezete pěkně. Jasně, nesmíte očekávat, že když ji pošlete agresivně do zatáčky v nesmyslné rychlosti, že změní směr okamžitě bez náznaku nedotáčivosti, ostrý hot-hatch to samozřejmě není. Na druhou stranu nabízí podvozek tak „ukecaný“, že snadno zjistíte, kdy se už pohybujete za hranou. A asi bych se také nebál říct, že podvozek je v tomto případě „rychlejší“ než zbytek vozu. Tříválec totiž musíte při sportovní svezení vyloženě ždímat. Což ale někdy může být i docela zábava.

Jízdní projev je za mě každopádně opravdu příjemný kompromis.

Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV 88 kW DCT N Line Style Premium

Závěr

Závěr

Nejdražší verze Hyundaie i20 má rozhodně něco do sebe. Potěší bohatou výbavou, v níž najdeme prvky, které často nenabízejí ani větší vozy prémiových značek, slušnou ergonomií ovládání a solidním jízdním projevem. Některým zájemcům jistě budou také připadat atraktivní sportovní prvky provedení N Line.

Bez chyb však tohle auto není. Podvozek má občas problémy s velkými nerovnostmi, automatická převodovka dokáže zazmatkovat a trochu zvláštní je nevyzpytatelné chování rekuperace. Mně osobně ale nejvíc vadil až příliš výrazný zvuk výfuku, přijde mi přehnaný a při delší cestě až nepříjemný.

A cena? Testované auto vychází na zmíněných 676.990 Kč. Jestli je to na sice skvěle vybavený, ale stále "jen" malý hatchback s tříválcem hodně, nebo málo, to posuďte sami.

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI vs. Škoda Fabia 1.0 TSI – Bitva na Bílé hoře

Plusy

• Prostorný interiér
• Příjemné jízdní vlastnosti
• Bohatá výbava
• Slušná ergonomie ovládání

Minusy

• Chování podvozku na některých nerovnostech
• Občas zmatkující převodovka
• Zvláštní chování rekuperace
• Až moc výrazný zvuk výfuku