TEST Hyundai i30 N a N Performance – Fakt nejlepší hot-hatch současnosti?

Nechci se vymlouvat, tenhle alibismus nemám moc rád, ale zvlášť v tomto případě byste měli vědět, že na „otestování“ Hyundaie i30 N jsme měli strašně málo času. Auto jsme si přebírali přímo v Nošovicích v devět ráno a vraceli ve tři odpoledne. Stihnout jsme museli fotky, video… A zvlášť v případě sportovní verze, o níž jsem navíc slyšel hotové pohádky, by bylo potřeba dostat auto pořádně pod kůži. Nejlíp vzít „enko“ na rychlé kolečko do Mostu, zažít s ním každodenní rutinu a okreskovou projížďku.

I tak jsem ale za tuhle příležitost samozřejmě hrozně rád. Dobře víte, že testy aut značky Hyundai se na Auto.cz objevují velmi sporadicky, třeba bude tohle krátké dostaveníčko první vlaštovka. Jo a taky hrozně pršelo…

Hyundai i30 N a N Performance – Fakt nejlepší hot-hatch současnosti? • auto.cz

Dvě „enka“

Na parkovišti před nošovickou továrnou na nás čekala hned dvě „enka“. Jedno obyčejné, s dvoulitrem o výkonu 184 kW, a druhé ve verzi Performance, které posílilo až na 202 kW. Jak se dočtete dále, rozdíl ve výkonu byl nakonec naprosto druhořadý a dokonce trošku zavádějící.

Nejdřív si oba Hyundaie i30 N prohlédneme. Verzi Performance poznáte v našem případě díky speciálnímu světle modrému laku, díky němuž si můžete hrát na Thierryho Neuvilla. Obláčkovou barvičku nazvanou Performance Blue si však za stejných 16.900 Kč můžete pořídit i pro „neperformance“ variantu. Odstín je to každopádně velmi výrazný, pokud chcete zapadnout ve stylu Golfu GTI, s Performance Blue se vám to nepodaří. S méně extrovertním lakem je však i30 N příjemně nenápadná, osobně moc nemusím trochu vulgární Civic Type R, u enka je míra hot-hatchovského odlišení ještě docela decentní, na druhou stranu hlavně díky zadnímu křídlu nejrychlejší i30 poznáte celkem spolehlivě.

Musím říct, že se mi ten „enkovský“ kit zalíbil. Hyundai i30 nepatří mezi moje designové ikony, přijde mi trošku zvláštně baculatý, i30 N však rychle už vypadá.

hyundai srovnavacitesty video nizsistredni sportovni redakcnivideo | acz 

Uvnitř tedy opravdu ne, nijak zvlášť slibně nepůsobí ani volant, že by mohlo být něco jinak, naznačují prakticky jen rozměrná tlačítka pro volbu jízdních režimů. Vyvedena jsou v bleděmodrém Performance odstínu a připomínají ovladače ze závodních volantů. Jinak se můžu uvnitř rozplývat vlastně úplně stejně, jako jsem činil v Ženevě nad interiérem nového Ceedu. Klasická ergonomie bohužel vymírá, v i30 se však stále s tlačítky nešetřilo a ovládání je tak neskutečně jednoduché. Přitom moderna v podobě osmipalcového dotykového displeje nechybí. Ideální stav.

Hyundai i30 N oficiálně. GTI z Nošovic má až 275 koní

David Bureš

Novinky

134

Ani přední sedačky hot-hatchovské rozpoložení zvlášť nepodporují, tedy na pohled. Ve skutečnosti dělají přesně to, co se po nich chce – třeba na dálnici jsou pohodlné, jako by ani nic jiného neuměly, v zatáčkách se ale boční vedení ukáže jako překvapivě účinné. A nechybí můj veleoblíbený manuálně nastavitelný sedák!

Už jdeme jezdit?

Ještě chvilku vydržte, musím vám říct, proč jsem se na svezení s i30 hodně těšil. Kromě zkazek od kolegů, kteří se s „enkem“ svezli, by mělo být zárukou hezkého zážitku už jenom jméno Albert Biermann. Ano, to je ten pán, který strávil třicet let u BMW a mimo jiné měl na starost divizi M. Poměrně povolaný člověk… Navíc dostal od Hyundaie prakticky volné pole působnosti a i30 hodně překopal, aby mohla vzniknout verze N. Zadáním prý byla hlavně zábava, časy na severní smyčce nejsou pro „enko“ středobodem vesmíru, byť by N mělo znamenat právě Nürburgring. Nebo taky Namyang, což je jedno z vývojových center korejské automobilky. Nebo taky Nošovice, když už jsme u toho…

Každopádně, pan Biermann to vzal opravdu z gruntu, jiná je přední náprava (využívá mimo jiné díly z větších modelů značky, mají být odolnější), nechybí adaptivní tlumiče, na karoserii se ještě víc rozšířila vysokopevnostní ocel, auto je dodatečně vyztuženo v oblasti převodovky a podlahy u řidiče a spolujezdce. Převodovka dostala karbonové synchrony, dráhy jsou kratší, spojka je zesílená (můžete si hrát se sériově dodávaným launch controlem), Biermann a jeho partička se samozřejmě zaměřili taky na řízení, což po zkušenostech (už bohužel skoro letitých) s modely Hyundai bylo sakra potřeba.

Hyundai i30 N a N Performance – Fakt nejlepší hot-hatch současnosti? • auto.cz

Teď už jezdíme!

V ten nejprvnější moment přišlo nejdřív trochu zklamání. Tady ale budu muset vysvětlovat a vzít si na pomoc Renault Mégane R.S. Zatímco s francouzským hot-hatchem jsem prakticky po nastartování a několika ujetých metrech věděl, že to bude velké (nebo spíš mělo být, na okruhu mě pak lehce zklamal), Hyundai i30 N vstupuje na scénu méně efektně. Nezachrochtá do výfuku, ani nepůsobí tak tvrďácky „nepoužitelně“ jako Mégane R.S. (jakkoliv se i s verzí Cup nakonec dá i normálně žít). „Enko“ je zprvu tiché, všechny ovládací síly víc než rozumné, až mě v ten prvotní moment napadla velice kacířská myšlenka ohledně všech těch zásadních změn na konstrukci auta. Hyundai i30 N je zatím velmi nenápadný, po zdolání železničního přejezdu vlečky nošovické továrny můžu říct, že nečekaně komfortní (řídím verzi Performance s devatenáctipalcovými koly) a celkově vlastně úplně normální.

hyundai srovnavacitesty video nizsistredni sportovni redakcnivideo | acz 

Nyní pozor, přijde mimořádně invenční oslí můstek – doposud jsem totiž cestoval v režimu „normal“. A v tomto módu bych opravdu cestovat mohl, zvuk motoru není zdaleka tak otravný jako u Golfu GTI Performance, řízení jde zlehka, už zmíněný podvozek parádně tlumí. Jenže to je výchozí nastavení. K dispozici mám ještě sport, mód N a konečně verzi N custom. Jednotlivé režimy si navíc můžete nakonfigurovat podle sebe, vypnout tak lze automatické meziplyny nebo přizpůsobit svornost mechanického samosvorného diferenciálu (ten je ovšem elektronicky ovládaný). Vybrat si můžete taky výfukové ozvučení s aktivní klapkou, která umí neskutečné věci… Dostanu se k tomu.

Ještě je tady jakýsi mód Eco, ale ten s dovolením vynechám a rovnou skočím do „enka“. A teď si vyberte, jakou otřepanou frázi mám zvolit. Otočka o sto osmdesát stupňů? Jekyll & Hyde? Je to jedno, ani jedno by stejně úplně nevystihlo změnu charakteru i30 N a totální proměnu v ryzí hot-hatch. Prdění od výfuku je možná jenom efektní, ale atmosféru vhodně doplňuje, důležitější je však raketová reakce na pošimrání plynu, řízení najednou jakoby ani nemělo posilovač a podvozek přituhl natolik, že bych se snad už na ten přejezd bál vjet. Volba nejrůznějších módů je známá věc, ještě jsem ale nezažil, aby měla tak radikální dopad. Aby se mi auto pod rukama transformovalo v něco tak diametrálně odlišného, než s čím jsem trávil první kilometry od nastartování.

Ještě než zmíním svůj nejsilnější zážitek s i30 N Performance, vysvětlím, proč by neměl být rozdíl ve výkonech tím nejdůležitějším vodítkem pro rozlišení obou verzí i30 N. Při měření pružnosti byl totiž rychlejší slabší dvoulitr s výkonem 184 kW. S výjimkou disciplíny 60 až 100 km/h se zařazeným čtvrtým rychlostním převodem, kdy byla N Performance o desetinku rychlejší. Na šestku z 80 na 120 km/h však už performance ztrácela skoro sekundu.

Napjatě očekávaný hot hatch Hyundai i30 N konečně odhalil ceny. Jsou hodně zajímavé!

David Bureš

Ekonomika

222

Co s tím? Co by, nic. Na stovce je podle továrních údajů Performance rychleji o zanedbatelné tři desetinky a jak se pokusím vysvětlit dál, v kilowattech ten největší přínos Performance zdaleka není. Na horší naměřené pružnosti se mohou podílet také větší devatenáctky, slabší verze vyjíždí na osmnáctkách. Zpřevodování by se lišit nemělo, třeba ale chlapci od Hyundaie naladili Performance tak, aby jelo víc nahoře. Jisté je, že gradace výkonu, respektive zátahu, je hned druhým nejsilnějším zážitkem. Poprvé se charakter přeplňovaného dvoulitru (pro Performance s výkonem 202 kW) změní kolem 3500, ještě víc pak čtyřválec přidá nad pěti tisíci. To už se však rozsvítily všechny diody v horní části přístrojového štítu a já musím přeřadit. Přijdou velmi vhod, tyhle diody. Řešení se velmi podobá závodním autům, je funkční a opravdu pomáhá.

Největší zážitek

To už jsme se však s Ondrou přesunuli kousek od nošovické továrny, abychom pořídili pár hezkých dronových záběrů. Najednou jedeme po uzounké a místy hodně rozbité silničce, jak vystřižené z rallyeové zkoušky. Ondra kompletuje drona a já vyrážím. Za volantem „enek“ se střídáme s dalším Ondrou, tentokrát Šámalem, redaktorem Auto Tipu. Můžu tak bezprostředně posoudit rozdíly mezi oběma verzemi.

A tady, na promáčené a rozbité silnici, stačila jedna zatáčka, jeden rychlejší průjezd, abych na sto procent věděl, že chci Performance. Ještě bych se vrátil k možná lehce překvapivému výsledku z měření pružnosti – čistě podle dojmů od volantu bych vsadil kalhoty, že je Performance od motoru rychlejší. Daleko agresivnější, s výbušnějšími a bezprostřednějšími reakcemi. Možná jsem ovlivněn daleko dramatičtějším zvukovým doprovodem, Performance jsem si poslechl i zvenku a je to fakt pecka. Zvuk navíc působí přirozeně (hlavně zvenčí) a všechno to prskání opravdu celkem zdárně připomíná rallyeový speciál.

Výroba Hyundai i30 N zahájena. Z Nošovic ale letos moc hot hatchů nevyjede

redakce AUTO.CZ

Novinky

10

Tím naprosto nejzásadnějším prvkem je však mechanický samosvor, který odděluje Performance od obyčejné i30 N. Zvlášť v našich mokrých podmínkách byla jeho přítomnost rozdílovým hráčem, který posunul Performance na úplně jinou úroveň. Ne že by standardní „enko“ nezatáčelo, ale tam, kde slabší verze na výjezdu ze zatáčky jenom marně protáčela své osmnáctipalcové kolečko, se i30 N Performance zakousl a nepolevil. A těch 353 N.m (s overboostem 378, oba údaje jsou pro i30 N a i30 N Performance shodné) se při akceleraci ani trošilinku neopírá do volantu, při plném plynu zůstává „enko“ naprosto a dokonale klidné. Na brzdách to samé, ABS navíc zasahuje strašně pozdě (to je poklona!) a velmi decentně, žádné divoké cvakání. A to bylo mokro!

Tohle byl ten největší zážitek. Absolutní stabilita. V zatáčce, při zrychlování a při kalupu po rozbité silnice. S otevřenou pusou jsem koukal na to, jak se tvrdý podvozek vypořádává s rozbitou silničkou. Auto nerovnosti kopírovalo, natřásalo se, ale nikde a nikdy neuskočilo, nedalo ránu od výmolu. Znovu jsem si vzpomněl na chování rallyeového speciálu. Tohle nastavení vynikne až při opravdu rychlé jízdě, už jsem si říkal, že bych měl zvolnit. Pár stromů se kolem silničky našlo, ani ten příkop by nebyl úplně příjemný, i30 N Performance ale nedělalo vůbec nic. Vůbec nic! Čím jsem byl rychlejší, tím jsem autu víc věřil a podvozek fungoval čím dál líp. A stabilizace? Prý je ve standardní výbavě, auto je však tak neuvěřitelně stabilní, že o ní prakticky nevíte. Ty největší rošťárny jsem tedy páchal v nejostřejším módu, kdy byla kompletně odstavena, ani jednou mi však nechyběla. Možná tedy jednou, když jsem se pravou stranou dostal mimo asfalt na šíleně kluznou zatravněnou plochu, počínající smyk jsem však díky přesnému a přímému řízení zvládl jako nic. Samotné řízení pak poskytuje úžasnou zpětnou vazbu, něco podobného jsem naposled zažil snad v předchozím Méganu R.S. V nejostřejším módu však pracuje zbytečně ztuha, hlavně v pomalých zatáčkách jsem se s volantem docela přetahoval.

hyundai srovnavacitesty video nizsistredni sportovni redakcnivideo | acz 

A jedna speciální pochvala míří k řazení. I to začne bezpochybně fungovat až při hrubějším a hlavně rychlejším zacházení. Po krátkých a přesných drahách se pohybuje i v cestovním režimu, ale to ještě občas trošku zadrhává. V rychlém nasazení ani jeden zádrhel, naprosto hladké řazení, jako ta prdýlka.

A s dobrými zprávami nekončíme!

Vzhledem k početným zásahům týmu kolem pana Biermanna do konstrukce auta bychom měli čekat nějakou tu vyšší cenovku. Hyundai i30 N však koupíte už od 729.990 Kč!!! Performance je dražší jenom o třicet tisíc a ještě jsem zapomněl zmínit, že součástí balíčku je ještě výztuha v zavazadlovém prostoru. Pěkný detail a určitě taky funkční! Výbava je vyčerpávající v obou případech, nechybí vůbec nic, Performance je rozšířeno „jenom“ o silnější motor, samosvor e-LSD, lité devatenáctky, větší brzdy, aktivní výfuk a před chvílí zmíněnou výztuhu.

Hyundai i30 N: První stovka prodaná během 48 hodin. Proč o tom Češi nevěděli?

Jan Mička

Novinky

52

Rozhodně a v každém případě chtějte právě Performance. Třicet tisíc je vzhledem k přidané hodnotě naprosto zanedbatelná položka, nemusíte se bát ani toho, že by auto nebylo vhodným každodenním dopravním prostředkem, v normálním režimu je překvapivě komfortní a úplně v pohodě použitelné. V nejostřejším pak o tolik tvrdší… Napadá mě ještě jedno soutěžácké přirovnání – jako když přestavíte speciál ze šotolinové na asfaltovou verzi. Rozdíl v chování auta je obrovský, jeho stabilita na rozbité silnici bezpříkladná. Motor reaguje bleskově, výfuk běsní, ve vyšších otáčkách zátah hezky graduje, mírné zadrhávání páky v kulise s rychlým zacházením zmizí. Vytknul bych tužší řízení, ještě že mě ta Kimberley pořádně rozcvičila… A pak už jenom asi modré podsvícení přístrojovky. Nelíbilo se mi nikdy, působí trochu lacině.

hyundai srovnavacitesty video nizsistredni sportovni redakcnivideo | acz 

Teď už si můžu pobrečet maximálně nad tím, že jsem s i30 N strávil tak málo času. Jak už jsem napsal, buďme rádi za to, ale prohnat Performance v Mostě, dostat auto na limit a zjistit, jak se chová kousek za ním, to mi, přiznám se, trošku chybí. Třeba se dočkám, první letmé seznámení však dopadlo pro Hyundai i30 N perfektně!

Hyundai i30 N

Plusy

• Lepší pružnost
• Ještě použitelnější pro každodenní provoz
• Velmi přijatelná cena, bohatá výbava

Minusy

• Modré podsvícení přístrojovky

Hyundai i30 N Performance

Plusy

• Neskutečná stabilita za všech okolností
• V normálním režimu komfortní podvozek
• Úžasný zvuk
• Přesné řazení, krátké dráhy
• Zpětná vazba řízení

Minusy

• V nejostřejším režimu příliš tuhé řízení

Foto, video: Ondřej Lilling