TEST Infiniti Q50: První jízdní dojmy

Značka Infiniti vstoupila na evropské trhy před pěti lety a jedním z modelů nabízených hned od začátku byl G37. Prodejní potenciál tohoto jinak povedeného sedanu střední třídy ovšem značně omezovala existence jediného motoru, atmosférického benzinového šestiválce, a nepříliš atraktivní nebo působivý design v asijském stylu. Nástupce proto přináší nejen s nový název Q50, ale také další zásadní změny.

Na první pohled je zřejmý posun v designu – Q50 je přiměřeně extravagantní, má elegantní vyvážené linie a přesto je naprosto originální. Pod návrhem je podepsán šéfdesignér Alfonso Albaisa, který do funkce nastoupil sice až v květnu, ale pro Infiniti pracoval už předtím, právě na projektech Q50 a Emerg-e Concept.

Vstříc výraznějším prodejním úspěchům vyráží Infiniti s 2,2litrovým turbodieselem. Klasický šestiválec 3,7 l V6 ustoupil hybridnímu pohonu, který kombinuje agregát 3,5 l V6 s 50kW elektromotorem, u něj je možnost objednat i pohon všech kol. Přidejme k tomu pár unikátních inovací a odstranění některých zbytečných nedostatků předchůdce – a najednou vychází Q50 jako model, který by měl příjemně překvapit.

Interiér sází na efektní detaily. Jednoduché základní tvary jsou ozdobeny výraznou kapličkou nad přístroji, hliníkovým dekorem nebo prošívaným koženým čalouněním výplní dveří. Prostoru mezi řidičem a spolujezdcem dominuje dvojice dotykových displejů. Ten horní slouží výhradně pro navigaci a parkovací kamery, spodní ovládá a nastavuje vše ostatní a lze ho vybavit množstvím různých aplikací – standardně mezi ně patří například kalendář nebo kompas. Ty úplně nejdůležitější funkce, jako hlasitost rádia nebo teplotu klimatizace, se ale ovládají klasickými tlačítky.

Mezi rychloměrem a otáčkoměrem se zabydlel velký barevný displej, příjemnou změnou je ovládání palubního počítače na volantu. Infiniti se tak snadno zbavilo těch nejzbytečnějších nedostatků předchozího modelu. Stejně tak je u turbodieselu novinkou možnost sklápění zadních sedadel.

Základním motorem se stává 2,2litrový turbodiesel, který Infiniti získalo díky partnerství s německým koncernem Daimler AG. Od aplikací ve vozech Mercedes-Benz se ale tento čtyřválec v některých ohledech liší – například i přes výkon 125 kW disponuje jen jedním turbodmychadlem (stejně výkonný Mercedes C 220 CDI je biturbo), má vlastní solenoidové vstřikovače nebo jiné sání. Na výběr je manuální nebo automatická převodovka, k prvním jízdám byl k dispozici sedmistupňový automat.

Převodovka se snaží vyhýbat nejnižším otáčkám, kvůli přítomnosti jediného turbodmychadla se motor nejlépe cítí mezi 1500 a 3000 min^-1. Oproti Mercedesu je čtyřválec v Infiniti tišší a má měkčí běh, za jízdy je ale i tak samozřejmě slyšet. Nakonec to mezi konkurenty není nic neobvyklého.

Dokonale jsou ale potlačeny všechny nepříjemné mechanické projevy – a to platí i pro podvozek. Přestože má Q50 konvenční tlumiče a 19palcové disky obouvají tzv. run-flat pneumatiky, dokáže se tento sedan i po rozbitém povrchu pohybovat velmi komfortně a kultivovaně. Co se týká řízení, zůstává turbodiesel v nižších specifikacích věrný klasickému elektro-hydraulickému posilovači. Reaguje přesně a poskytuje rozumnou úroveň zpětné vazby.

Chloubou Q50 je ovšem revoluční inovace, nazvaná přímé adaptivní řízení (Direct Adaptive Steering – DAS), nabízená ve vyšších specifikacích standardně, jinak za příplatek. Odbourává mechanickou vazbu mezi volantem a předními koly, místo toho se o zatáčení stará aktuátor, který reaguje na pohyby volantu. Stejně jako u podobných systémů v letadlech má řízení DAS tři samostatné řídící jednotky. Pro případ selhání elektroniky je stále v záloze i klasická tyč řízení, která je ale za běžných okolností odpojena prostřednictvím vložené spojky. Ta je ale opravdu jen záložní pojistkou, automobilka se chlubí 400 tisíci testovacími kilometry, které v praxi prověřily funkčnost a bezpečnost systému.

A jaké jsou výhody tohoto revolučního řízení? Jeho dvě základní charakteristiky – strmost a účinek posilovače – jsou nastavitelné v opravdu širokém rozsahu. Mění se podle zvoleného jízdního režimu (sportovní, standardní a eco) nebo v individuálním nastavení zcela dle přání řidiče. Řízení tak může díky lehkosti a dlouhému převodu připomínat staré Mercedesy, nebo v nejostřejším režimu nabídnout takovou strmost, že i slalom lze projet jen s mírným natáčením volantu.

Konstruktéři také slibují eliminaci vibrací, to jinými slovy znamená, že řízení DAS nedisponuje ani náznakem klasické zpětné vazby. Volant samozřejmě klade přirozeně nastavený odpor, ale směřuje vždy tam, kam celé auto. S tím zmizel ryzí sportovní charakter a pocit spojení řidiče s autem, který byl jednou z nejvýraznějších předností předchozího modelu G37. Nicméně Infiniti pravdivě argumentuje, že potřebnou zpětnou vazbu nabízí přímo podvozek (pohyb auta cítíte tzv. přes sedadlo), a vyzdvihuje nenáročnost řízení na dlouhých vzdálenostech a bezkonkurenčně široké možnosti individualizace nastavení.

Pro Q50S Hybrid, který nahrazuje klasický atmosférický šestiválec, je toto řízení standardem. K tomu přidává snížený podvozek kompenzovaný přítomností dvoupístových tlumičů. Jízdní komfort je i v tomto případě špičkový.

Hnací řetězec je evolucí modelu M35h (podle nového systému pojmenování Q70 Hybrid), kombinuje 3,5litrový V6 (225 kW) s elektromotorem (50 kW), který se nachází na místě měniče automatické převodovky a od spalovacího motoru a automatu je oddělen dvojicí spojek. Zlepšila se kalibrace jejich ovládání, a tak kultivovanost ústrojí v nízkých rychlostech nebo při přepínání mezi pohonnými jednotkami dosáhla naprosté plynulosti.

Elektřina samozřejmě pomáhá k nižší spotřebě, Infiniti ale více zdůrazňuje výkon – elektromotor přirovnává k přeplňování. Celkově hybridní pohon dává až 268 kW a 546 N.m, což stačí k akceleraci na 100 km/h za 5,1 sekundy.

Q50S Hybrid umí předvést opravdu působivé jízdní výkony, podpořené silným tahem už ve středních otáčkách a charakteristickým zpěvem vytočené V6, když se ženete až k červenému poli. Ještě víc umí poněkud překvapivě předvést verze AWD, která má připojitelný pohon předních kol. Systém nazvaný ATTESA se tedy nechová jako klasická „čtyřkolka“, ale cíleně pomáhá zlepšení ovladatelnosti – například na výjezdu ze zatáčky, kde poskytne dodatečnou trakci a přitom nehrozí nedotáčivostí nebo taháním za volant. Ve spojení s vysokým výkonem, přesným řízením a vyspělou konstrukcí podvozku představuje tato vrcholná varianta jeden z nejlépe jezdících sedanů na trhu.

Zůstávají jen dvě typické nevýhody hybridů. Brzdy nemají zcela plynulé dávkování, a tak vyžadují chvíli zvyku. A zavazadlový prostor je proti verzi s konvenčním pohonem zmenšený z 500 na 400 litrů. Lithium-iontové akumulátory totiž našly místo za zadními sedadly, a tak ukrajují část prostoru a zároveň znemožňují sklopit zadní opěradla.

Mimochodem, představitelé automobilky potvrdili, že se chystá další rozšiřování nabídky. Jistotou je přeplňovaný zážehový čtyřválec od Mercedesu a uvažuje se i nad dalšími variantami s pohonem všech kol – technicky je prý možné jej instalovat ke všem motorům.