TEST Jeep Compass 4xe – Zajímavá technika v kapesním balení

Design, interiér

Budu upřímný – když jsem měl před sebou týden s plug-in hybridním Jeepem Compass, navíc takový, v němž jsem měl urazit hodně přes tisíc kilometrů, nebyl jsem z toho, mírně řečeno, nadšen. Dobře si totiž pamatuji verzi před modernizací, testovanou před několika lety, která byla obrovským zklamáním.

Zároveň ale byla příležitost pro velké zlepšení v rámci faceliftu, říkal jsem si, když jsem bral klíče od jednoho z posledních malých jeepů vyvinutých bez vlivu francouzské odnože koncernu Stellantis. Navíc, plug-in hybridy mám rád a pořád se bavíme o voze značky Jeep, takže pohon všech kol, v mém hodnocení velmi důležitou to věc, by měl být prvotřídní.

TEST Jeep Compass e-Hybrid S-Limited – Městský dobrodruh má co zlepšit

Kosmetické změny

Podíváte-li se na nový compass zvenčí, novinky byste spočítali na prstech jedné ruky. Tou nejvýraznější je přesun blinkrů z předního nárazníku o patro výš do hlavních světlometů, kde sdílí LEDkový pruh nad čočkou potkávacích světel s denním svícením. Spolu s tím byl lehce přepracován přední nárazník – a to je v podstatě všechno.

Vzadu obstarávají veškeré svícení – až na obrysová světla – žárovky, což dnes už může působit zastarale, zejména na autě s cenovkou vysoko nad milionem korun, ale funguje to. Couvací i mlhová světla jsou navíc párová a mlhovky vpředu jsou sice bohužel LEDkové – teplé bílé světlo žárovek je do mlhy lepší – ale aspoň jsou dost vysoko na to, aby pomohly s nasvícením prostoru před vozem, pokud byste se ho rozhodli ve tmě vzít někam mimo asfalt.

Jeep Compass 4xe

V interiéru je novinek o poznání víc, předně v podobě nové přístrojové desky. Větší displej už není zabudován dovnitř, nýbrž trčí nahoru jako tablet, jak je dnes běžné. Vůz tak působí moderněji a centrální displej je blíž pohledu na silnici. Inovovaný infotainment uConnect má slušně rychlé reakce a podporuje bezdrátové zrcadlení smartphonu.

Nový je také zbytek středové konzole i středového tunelu, které se nevzdávají poměrně velkého množství fyzických ovladačů. V panelu ovládání klimatizace sice trestuhodně chybí tlačítka pro výhřev a ventilaci sedaček, to je třeba ovládat skrz displej, ale aspoň většinu funkcí klimatizace jde ovládat tlačítky.

Volič převodovky je klasickou pákou, zůstávající v pozici, do níž ji přesunete. Stejně tak musím pochválit tlačítka pro aktivaci režimů 4WD Lock a 4WD Low – jejich funkce si nechám na další kapitolu – a velký a rychle reagující přepínač jízdních režimů.

Z pohledu řidiče velmi dobře schované je tlačítko elektrické parkovací brzdy – přes hlavici voliče ji nevidím. Když do vozu sedám prvně, chvíli ho hledám vlevo od volantu. Proč právě tam? Compass, třebaže je výsledkem silného vlivu kdysi mateřského Fiatu na produkty značky Jeep, je některými detaily pořád „amerika“.

TEST Jeep Compass 4xe – První krok k zelené budoucnosti

Jde třeba o páčku stěračů, která je sice „evropsky“ vpravo pod volantem, ale trvalý chod stěračů se zapíná otočnou obručí, kterou musíte projít skrz dva stupně automatického cyklovače. Podobně elektrické páté dveře nemají vzpěry se šroubovicí, nýbrž třetí páku trčící z bočního obložení jinak dostatečně prostorného zavazadelníku. Tamtéž, nikoliv na dolní hraně tapecírungu těch dveří, je tlačítko k zavření.

Vrátím-li se za volant, musím vozu pochválit věc, která není vidět, ale o to je užitečnější – dvě trojice tlačítek zezadu bočních ramen volantu. Tenhle vynález ve vozech bývalé Chrysler Corporation – zbytek produkce koncernu Stellantis je nemá – je třeba nejdříve objevit, což není bez návodu k obsluze snadné, pak na něj ale nedáte dopustit. Na jedné straně se ovládá hlasitost rádia, na druhé přeskakujete stanicemi či skladbami.

Nový přístrojový štít je celý displejem a jeho design není kdovíjak uchvacující, možnosti zobrazení jsou ale nebývale široké. Compass jako jedno z trestuhodně mála aut mi ukáže přesně teploty chladicí kapaliny, převodového oleje, motorového oleje, tlak motorového oleje i napětí baterie.

Bohužel, některé informace – včetně aktuálně nastavené rychlosti v tempomatu – ukazuje tak mrňavými čísly, že je letmým pohledem nejde přečíst. (Ostatně, tenhle problém má i centrální displej.) A pár dnů mi trvalo, než jsem si všiml, že ukazatel tlaku oleje není jediná indikace, že auto v hybridním režimu přepnulo na elektrický pohon. Také se barva dekoru v dolní části displeje, který připomíná rozbitý polský chodník se šestiúhelníkovými dlaždicemi, změní ze světle modré na světle zelenou.

Jeep Compass 4xe

Líbí se mi také individuální tlačítka pro zapínání mlhovek, manuální seřizování sklonu světlometů – které navíc svítí docela hezky – a klasické fyzické kolečko ke štelování jasu podsvícení. Bohužel, jas přístrojového štítu není svázaný s jasem centrální obrazovky a páčka blinkrů, kterou člověk používá pořád, působí poněkud chatrně a je od volantu hodně daleko.

Zatímco kryt nabíjecí zásuvky se otevírá zmáčknutím, kryt hrdla nádrže se odjišťuje tlačítkem v interiéru (je to důsledek normy Euro 6d TEMP EVAP ISC). Budete ho navíc používat docela často – nádrž má pouhých 42 litrů objemu a spotřeba na dlouhých trasách není zrovna nízká.

Motor, jízdní vlastnosti

Provedení Altitude u compassu 4xe znamená buď 190, nebo 240 koní. Já zde mám pod kapotou to nejsilnější pohonné ústrojí, jaké dokáže tento model nabídnout. Vpředu pracuje 180k zážehová třináctistovka, zadní kola pohání elektromotor o pouhých 60 koních výkonu. Vypadá to jako obří nepoměr, ale ve výsledku tenhle systém funguje docela dobře. Elektromotor totiž vykrývá hluchá místa silně turbem „nafouknutého“ spalovacího motoru o dosti malém objemu.

Dominance přední nápravy je při běžné svižnější jízdě samozřejmě velmi znát. Tím ale nechci říci, že by tu elektromotor byl jen do počtu – v hybridním režimu pohonného ústrojí a jízdním režimu Auto zabírá na zadní kola i při rozjezdu.

Bohužel, reakce na plynový pedál jsou, nepřepnu-li do režimu Sport, který vypne protiprokluz, neuvěřitelně letargické. Compass musím přemlouvat, než začne něco dělat; při mírném přidání plynu vůz působí, jako bych řídící jednotce klasickou poštou posílal kolkovanou žádost o zrychlení a ona využila celou svou zákonnou třicetidenní lhůtu na odpověď.

Jeep Compass 4xe

Když chci bryskní reakci, do plynu musím skoro kopnout, anebo ho sešlápnout až za falešný doraz, tzv. kickdown tlačítko. To samočinný šestikvalt podřadí a auto vystřelí vpřed, jako by mu za zadkem hořelo. Naprosto nečekaně ve srovnání s neochotou zrychlovat, šlapete-li na plyn jemně, dokáže letět jako smyslů zbavené. Hodí se to na nájezdech na dálnici anebo na výjezdech z vesnic, když má služební octavia za vámi problém s tím, že mezi domy jedete pouhých 52 km/h.

Jezdit poměrně svižně tedy není v compassu velký problém, pokud akceptujete občas hodně vysoko vytočený motor. Vůz pro své poměrně tvrdé odpružení netrpí na boční náklony, zároveň ale není jízda tak nepříjemně prkenná, jako před modernizací, a to ani na 19“ kolech s nízkými bočnicemi pneumatik. Sporťák to ale samozřejmě není.

Na dlouhých trasách pomáhá adaptivní tempomat, který funguje obstojně, ovšem je umístěný poměrně nízko a nemá vyhřívaný kryt. To znamená, že ve skutečně zimních podmínkách je tempomat k dispozici jen chvíli, než se jeho kryt zanese sněhem či zmrzlou břečkou. Bezmála třísetkilometrovou cestu na tiskovku do Kopřivnice tedy absolvuji povětšinou bez tempomatu.

Legenda ožije. MTX Tatru V8 čeká znovuzrození, vznikne 10 kusů

Na trasu vyrážím s plně nabitou baterií a po D11 jedu tak, aby vůz nepoužíval energii z baterie. Jedu poměrně svižně, což znamená dvanáctilitrový průměr spotřeby; pod 10 litrů průměr klesá až poměrně dlouho po konci dálnice. Dálnice ale prostě nejsou revírem vysokého auta s maloobjemovým motorem; něco přes tisíc celkem najetých kilometrů ukázalo průměr rovných 8 l/100 km. S lehkou nohou by se dalo jezdit, věřím, i pod sedm a půl.

Jeep Compass 4xe

Samozřejmě, to je spotřeba na dlouhých trasách. 11,4kWh baterie stačí v realitě zimních silnic na nějakých 35-40 km elektrického dojezdu, což by mi osobně stačilo na denní dojíždění do redakce a zpět se slušnou rezervou pro popojížďky kolem. Baterii není problém během dne nabít ani z 230V zásuvky.

Sedmikilowattová palubní nabíječka znamená, že se při nákupu stačí trochu loudat a z veřejného stojanu u obchodního domu toho dobijete docela dost; během 40 minut stojan do baterie natlačí nějaké 4 kWh. Plné nabití z wallboxu trvá necelé dvě hodiny.

Čtyřkolka nezklame

Stejně jako je compass trochu rozpačitý, pokud jde o chování na silnici, když jde do tuhého, najednou všechno začne fungovat o poznání líp. On to sice je „jen“ crossover a majitelé či alespoň fanoušci wranglerů a starých cherokee by měli tendence se mu vysmát, jenže to by bylo velmi krátkozraké – pohon všech kol po stránce techniky i elektronického řízení očividně vymýšlel Jeep, nikoliv Fiat.

Tlačítka 4WD Lock a 4WD Low tu nejsou jen pro parádu. „Lock“ samozřejmě neznamená mechanickou uzávěrku středového diferenciálu, protože tu žádný středový diferenciál není. Je to elektronická simulace uzávěrek, která zároveň trvale aktivuje pohon předních kol spalovacím motorem a pohon zadních kol elektromotorem, a navíc přibrzďuje protáčející se kola tak, aby zvýšila jejich odpor a otevřené diferenciály dokázaly přenést víc síly i na druhé kolo s dobrou trakcí. „Low“ zase jsou skutečně dvourychlostní diferenciály, jejichž nižší stupeň má poměr 20:1.

Jeep Compass 4xe

Obě tyto funkce jsou cílené primárně na provedení Trailhawk, které má na jízdu mimo asfalt připravené nárazníky i podvozek. Altitude není verze do terénu, světlá výška pod předním nárazníkem je kvůli aerodynamické zástěrce nijak skvělých 201 mm. Propracovaná technika však znamená, že mimo asfalt ani na mocnou vrstvou sněhu pokrytém zmrzlém blátě nemám nejmenší problém s rozjezdy či stabilitou vozu.

I offroadové jízdní režimy jsou dobře použitelné a rozdíly mezi nimi jsou jasně znát. Mód Sand/Mud pro písek či bláto je velmi agresivní, Snow zase znamená opatrné zrychlování. A oba zapínají režim čtyřkolky 4WD Lock.

Závěr

Pár týdnů poté, co jsem compass vrátil, sedím nad virtuálním papírem a dochází mi, že tenhle italský crossover je svým způsobem skutečný jeep. Totiž, o offroadech obecně platí – a wrangler není výjimkou – že člověka otravují, dokud se nevyužívají k tomu, k čemu byly vyrobeny, tedy k jízdě mimo asfalt.

Jsem si vědom toho, že compass je crossover, který většinu svého života stráví na asfaltu ve městě a kolem něj, a že řada zákazníků to tlačítko 4WD Low nikdy nepoužije. Přesto se mi compass líbí právě v situacích, kdy využívám jeho techniku naplno.

TEST Jeep Compass 2.0 Mjt AWD 9AT – Blíže všem, ale stále svůj

Jenže protože je to crossover, který většinu svého života stráví na asfaltu, tohle musím považovat za mínus. Jakkoliv mě osobně jízda mimo asfalt velmi baví a compass ji dobře zvládá, jeho cílová skupina zákazníků – zejména u jiných verzí, než je terénní Trailhawk – je prostě jinde. Proto, a také kvůli tvrdšímu podvozku a letargickým reakcím na povely plynovým pedálem, ho nemůžu hodnotit ani čtyřmi celými hvězdičkami.

Plusy

• Výborný systém 4x4
• Bohatá výbava
• Slušná ergonomie interiéru

Minusy

• Letargické reakce na plynový pedál
• Tvrdý podvozek