TEST Kia Niro 1.6 GDI HEV – To se povedlo!
Druhá generace Kie Niro přijíždí v modernějším balení, hlavně se ale chlubí vyspělejšími technologiemi i samotným pohonem. Jak papírově atraktivní mix funguje v praxi?
Design, interiér
Předchozí Kia Niro prezentovala ve svých útrobách nejrůznější alternativní pohony z nabídky značky. Pořídit ji šlo coby hybrid, plug-in hybrid, ale i v čistě elektrické verzi. Ač šlo na českém trhu spíše o okrajovější model, v Evropě slaví tento relativně mladý kousek velké úspěchy. Ostatně, v předchozích dvou letech šlo o nejprodávanější vůz z palety korejské automobilky. Druhé Niro na někdejší recepturu navazuje. Aby však vyrovnalo úspěchy svého předchůdce, tasí i několik atraktivních es.
Větší extravagance
Novinka mezigeneračně povyrostla ve všech směrech, přičemž nejvýraznější nárůst hodnoty je znát na délce (+65 mm) a šířce (+35 mm). Rozvor náprav 2720 milimetrů si polepšil o 20 mm. Auto je tedy prostorově vyváženější a proti předchůdci značně rozkročenější. Nejen fakticky, ale i opticky...
Zejména na přídi totiž hrají prim vodorovně poskládané prvky. Všimněte si úzkého pruhu nahrazujícího tradiční masku chladiče s dekorativní lištou. Hlavní světlomety jsou obrovské a mají atypický tvar, obdobně jako samotné tvarování diodového svícení. To v nejvyšší a zkoušené výbavě Premium disponuje technologií Full LED s automatickým přepínáním dálkových světel. Od druhé výbavy Style (úvodní se jmenuje Comfort) jsou součástí i přední mlhovky.
Ale zpátky k samotnému designu. Nejen příď je totiž extravagantnější než dříve. Boční silueta vsadila na jednoduchost, tedy alespoň od předních partií po „céčkový“ sloupek. Ten může být za příplatek zhotoven v kontrastní barvě, hlavně v sobě ale schovává průduchy, čímž si niro pomáhá k ještě lepší aerodynamice. Však je také hodnota Cx 0,29 velmi v pořádku nejen na poměry obdobně velkých crossoverů. Vůz může obouvat kola od šestnácti do osmnácti palců, ten náš má největší možné.
Vzadu už je divočina o něco menší, minimálně tvary světelné techniky ale opět stojí za zmínku, stejně jako barevné vypíchnutí difuzoru. Víko zavazadelníku se v nejvyšší výbavě otevírá elektronicky, hybridní provedení může mít jako jediné z dostupných pohonů (díky nejmenšímu akumulátoru) dojezdovou rezervu. Jen trend směrovek umístěných dole v nárazníku jsem ani po letech nedokázal pochopit. Prostor pro ně by se přitom našel i podstatně výše, takže byste je tak snadno nepřehlédli.
Inspirováno šestkou
Že vám je pracoviště řidiče povědomé? Aby ne, značně se totiž inspirovalo elektromobilem Kia EV6. Shodný je volant, sdružený panel přístrojů, ale třeba i inovativní lišta pod výdechy klimatizace... ale pojďme pěkně popořadě.
Niro brnká na zelenou notu nejen v oblasti pohonů, ale i samotného zpracování. Kabina tak umí nabídnout veganskou kůži, stropnici vyrobenou ze čtvrtiny z recyklovaného papíru či čalounění z recyklovaných plastů, třeba starých rybářských sítí. Ze stejného materiálu je vyrobeno i platu kufru, díky čemuž je poddajnější a snáze se s ním manipuluje.
Nešetřilo se ani na technologiích. Osmipalcovou obrazovku s klasickým palubním počítačem dostává pouze úvodní výbava Comfort. Ty vyšší už mají dva 10,25“ displeje zastupující infotainment a budíky. Grafika systému je přehledná a jeho fungování svižné. Systém je vybaven vestavěnou navigací, vhod však přijde i možnost propojení skrz Apple CarPlay a Android Auto. Dotyková lišta dole svým provedením nechává vzpomenout na tradiční řešení z dřívějších kií, po vzoru elektrické „šestky“ však přepínáte mezi dvěma zobrazeními. Jedno slouží coby rychlý přístup do jednotlivých menu, druhé jako ovládání klimatizace. To vám však z nějakého důvodu nezůstane na očích permanentně, po čase se opět vrátí menu klasické a vy při změně stupňů musíte znovu překliknout.
Povedená multimédia však nejsou to jediné, co posádku rozmazluje. Výbava Premium už je věru bohatá. Standardně má vyhřívaný volant a sedačky vpředu i vzadu, přičemž ty přední jsou i ventilované. Samozřejmostí je několik USB portů (staršího i novějšího typu), bezdrátové nabíjení telefonu, ale třeba i relaxační poloha sedadla spolujezdce. Ač se bavíme o celé řadě moderních prvků, Kia je pořád věrna námi tolik oblíbené koncepci „sednout a jet“. Stačí si najít ideální řidičskou pozici – díky rozsahu nastavení sedačky i volantu je to velmi snadné – a vyrazit na cesty. Všechny ostatní funkce jsou jen příjemným bonusem.
Stejně jako prostor pro posádku. Kia Niro v tomto směru nikdy nestrádala, i předchozí generace ždímala z dostupného půdorysu maximum. Stejně tak novinka, která však těží z nataženějších rozměrů. Vpředu si s výškou 178 cm najdu ideální pozici za volantem hravě, ve druhé řadě mi pak zbývá ještě velká rezerva nad hlavou a zejména před koleny. Navíc jsou i zadní sedadla dosti pohodlná, o jejich výhřevu už byla řeč. V neposlední řadě sluší vyzdvihnout i solidní nástupní prostor.
Zavazadelník full-hybridu disponuje 425 až 451 litry v závislosti na výbavě. Potěší pravidelnými tvary a takřka rovnou ložnou plochou po sklopení zadních sedaček, kdy dostanete celkem 1419 litrů. Mnoho chytrých řešení usnadňujících každodenní život (třeba háčky na tašky) tu sice nenajdete, zase se ale nějaké ty drobnosti vejdou pod podlahu. Nejvyšší výbava rezervu nedostává, její místo zabírá subwoofer audia Harman/Kardon. Proti 348 litrům plug-in hybridu je na tom „náš“ hybrid ještě velmi dobře. Nejlepší hodnotu 475 l však drží verze elektrická, byť 20 litrů z celkového úložného prostoru připadá na malý kufr pod přední kapotou.
Motor, jízdní vlastnosti
Úsporný tichošlápek
Základem nové Kie Niro je třetí generace platformy K. Pod označením 1.6 GDI HEV se ukrývá full-hybridní ústrojí s 1,6litrovým atmosférickým zážehovým čtyřválcem s přímým vstřikováním paliva a filtrem pevných částic. Spalovací agregát dodává 77 kW v 5700 ot/min, dalšími 32 kilowatty mu však vypomáhá synchronní elektromotor s permanentním magnetem. Napájen je z lithium-ion polymerové baterie s kapacitou 1,32 kWh. Elektřina tu není jen drobnou výpomocí, vždyť bez kapky benzinu umí hybridní niro jet až 120 km/h.
Přesto je klíčem k úsporné jízdě souhra celého systému. Ten disponuje celkovým výkonem 104 kW a 265 newtonmetry. S obouvanými osmnáctkami je auto na stovce za 10,8 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 162 km/h. Proč zmiňuji kola? S menšími šestnáctkami jsou hodnoty o něco lepší, stovka o dvě desetinky hbitější a maximální rychlost stanovena na 165 km/h. Pohotovostní hmotnost se v závislosti na výbavě pohybuje od 1474 do 1565 kg. Hybridní Niro může táhnout nebrzděný 600kg přívěs, v případě brzděného je limitem 1300 kg.
Samotné fungování systému ukazuje, že Kia už s hybridy má nějaký ten pátek zkušeností. Rozjezdy vozu jsou hladké a tiché, reakce na sešlápnutí akcelerátoru okamžitá, připojování spalovacího motoru prakticky neznatelné. Jen si dovolím připomenout, že pohon kooperuje se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou a parametry posílá výhradně na přední kola. Tato spolupráce zůstává bez výhrad, převodovka řadí logicky a ani v mezních situacích nezmatkuje. Až vytočený spalovací motor posílá do kabiny výraznější hluk, nejde však o nic dramatického. A samotná dynamika? Ta tak nějak odpovídá papírovým předpokladům. Do sedačky vás nepřišpendlí a v táhlých stoupáních už se pohon nechá rád přemlouvat, pro bezpečné předjetí pomalejšího vozu však máte v záloze dostatečnou mrštnost.
Benefitem je sympatická spotřeba paliva. V centru města využívá hybrid elektřinu nejvíce a průměrný apetit klidně spadne pod čtyři litry. Na okreskách se lze pohybovat bezpečně kolem pěti litrů, dálniční provoz při dodržování předpisů přinese odběr o zhruba litr a půl vyšší. Můj týdenní průměr se ustálil na 5,6 l/100 km, to jsem ale na dálnici trávil více než polovinu veškerých cest.
Kde je to ale...?
Výčet zajímavých technologií pokračuje také na podvozku. Kia říká, že podíl vysokopevnostní oceli vzrostl na dvaadvacet procent, celý skelet má tedy vyšší torzní tuhost navzdory snížení hmotnosti o více než 20 kilogramů. Podvozek se skládá z nápravy McPherson vpředu a čtyřprvkové konstrukce na nápravě zadní. Inženýři dále vypichují odladěné řízení pracující s menším třením, čímž auto lépe reaguje na pokyny volantem.
Výsledkem je příjemná a komfortní jízda prakticky za všech okolností. Auto je velmi dobře odhlučněno, do kabiny proniká jen minimum nežádoucích zvuků. Obouvané osmnáctky se ani s nástrahami českých cest výrazně netrápí. Přes většinu z nich se podvozek přenese ladně, ani na sérii nerovností v zatáčce nemá tendence uskakovat, auto je čitelné a stopu drží jistě.
Příjemné je i samotné řízení. Nečekejte od něj kdovíjakou zpětnou vazbu. Ve sportovním módu sice citelně ztuhne, nic víc se ale neděje. Jeho kouzlo tkví především v přesnosti a čitelnosti, navíc je jeho naladění velmi příjemné při proplétání se uličkami města. Svižnější tempo už sice prozrazuje nějakou tu hmotnost navíc, zejména při náhlé změně směru není niro tak lehkonohé, karoserie se ale výrazně nenaklání a při jízdním projevu těží vůz z vylepšené tuhosti.
Celou tu dobu si vlastně říkám, kdy přijde na jinak velmi povedeném autě nějaké to ale. Výtky totiž nemám ani k fungování brzdové soustavy, dávkování účinku je přesné. Vypomoci si samozřejmě můžete několika úrovněmi rekuperace (ovládané pádly pod volantem), přičemž ta nejintenzivnější zvládá i úplné zastavení. Kdo si s intenzitou hraje rád i v průběhu jízdy, toho bude omezovat fakt, že úroveň nelze měnit, když stojíte na brzdě, případně s aktivním adaptivním tempomatem. Ten jsem si mimochodem velmi oblíbil, jeho spolupráce s dalšími asistenty je základem solidní poloautonomní jízdy, která při vedení v pruhu nezmatkuje a ve výsledku pracuje velmi citlivě.
Závěr
Závěr
Když vám řeknu, že cena testovaného exempláře atakuje jeden milion korun, dost možná se zhrozíte. Nezapomínejme ale na fakt, že jde o auto vybavené až po okraj včetně ventilovaných sedaček, barevného head-up displeje, digitálního pracoviště řidiče a spoustou dalších bezpečnostních a asistenčních funkcí. Jít už můžete pouze níže. Základ s testovaným hybridem přitom přijde na velice slušných 729.980 Kč. Mým skromným tipem by byla výbava Style. Příplatek 70.000 Kč sice znát je, zase ale vaše niro posune výbavou i vzhledem o několik úrovní výše.
Jinak je druhá generace vskutku zdařilým autem. Extravagantní vzhled sice nemusí sednout každému, kabina plná moderních technologií a nebývalé velké porce prostoru ale určitě ano. Samotný hybrid sice není z nejčipernějších, jeho odladění si ale zaslouží obrovskou pochvalu. Stejně tak spotřeba, která se zejména ve městě a na okreskách drží sympaticky nízko. Připočtěme solidní jízdní vlastnosti a slušnou cenovku dvou nižších výbavových stupňů a dostáváme auto, které by se vám při výběr v dané kategorii určitě nemělo ztratit z hledáčku.
Nejlevnější verze modelu | 729.980 Kč (1.6 GDI HEV/104 kW Comfort) |
Základ s testovaným motorem | 729.980 Kč (1.6 GDI HEV/104 kW Comfort) |
Testovaný vůz bez příplatků | 909.980 Kč (1.6 GDI HEV/104 kW Premium) |
Testovaný vůz s výbavou | 957.980 Kč (1.6 GDI HEV/104 kW Premium) |
Plusy
- Prostorná kabina
- Odladěný hybrid
- Spotřeba paliva
- Jízdní komfort
- Bohatá výbava
Minusy
- Průměrná dynamika
- Automaticky se „vracející“ dotyková lišta
- Nemožnost přepínat rekuperaci při brzdění