První svezení s Kiou Niro: Vyzkoušeli jsme všechny motorizace příjemného crossoveru
Svezli jsme se s druhou generací elektrifikovaného crossoveru Kia Niro. Vyzkoušeli jsme všechny tři motorizace – hybridní, plug-in hybridní i plně elektrickou.
Model Niro hraje v nabídce jihokorejské automobilky Kia podobnou roli, jakou měl Ioniq u sesterské společnosti Hyundai. Oba dva vozy měly lákat zákazníky k přechodu na elektrifikované vozy a za tím účelem nabízely pohonné jednotky ve třech úrovních elektrifikace. Od plnohodnotného hybridu přes plug-in hybrid až po plně elektrické provedení. Modely Niro a Ioniq se světu představily shodně v roce 2016, ale zatímco výroba Ioniqu končí tento měsíc, a to bez přímého nástupce, Niro se dočkalo druhé generace.
Ač by se to podle českých silnic nemuselo zdát, model Niro je pro značku Kia velice důležitý. V Čechách si Niro od roku 2016 pořídilo 1.056 zákazníků (Ioniqů bylo za podobné období udáno 589), přičemž 81 % z nich volilo hybridní verzi (představena 2016), 17 % dalo přednost čistě elektrickému e-Niru (představeno 2018) a pro plug-in hybridní provedení (představeno 2017) se rozhodla pouhá 2 %. To se nemusí zdát jako velký úspěch, ale v celé Evropě si Niro vedlo podstatně lépe.
Niro první generace se v předchozích dvou letech probojovalo na pozici nejprodávanějšího modelu značky v Evropě. Od uvedení na evropské trhy se jej prodalo zhruba 350 tisíc kusů, přičemž 54 % zákazníků sáhlo po hybridní motorizaci, 31 % po plně elektrické a 15 % po plug-in hybridní. Není proto divu, že Kia pro Niro připravila druhou generaci. Mimochodem, i díky Niru je Kia momentálně druhým největším prodejcem elektrifikovaných vozidel v Evropě. Na prvním místě se drží americká Tesla a na třetím ambiciózní Volkswagen.
Vzhled modelu Niro druhé generace byl světu představen v listopadu loňského roku a my jsme se s novinkou mohli staticky seznámit minulý měsíc v rámci české premiéry. Nyní přišla řada na první svezení s vozem, kvůli kterému jsme zamířili do německého Frankfurtu nad Mohanem. Na místě nás nejprve čekala teoretická část, ale protože už jsme techniku a výbavu detailně popisovali v reportáži z české premiéry, pojďme se rovnou posadit za volant. Pro vaši snazší orientaci ještě doplním, že všechny zelené vozy na fotkách a videích jsou hybridy, modré plug-in hybridy a bílé jsou čistě elektrické.
Hybridní Niro (HEV)
Jak už psal ve své reportáži z české premiéry kolega Ondra Mára, interiér nového Nira je překvapivě prostorný. Příjemně komfortní sedačky se dají nastavovat v širokém rozsahu a výhled z vozu je dobrý, jen snad šikmo vzad trochu překáží silný C sloupek. Pomůže však parkovací kamera s čistým a kvalitním obrazem. A ve vysokých teplotách, které v den prvních novinářských jízd ve Frankfurtu panovaly, jsem si nemohl vynachválit ventilované přední sedačky.
Pádla na zadní straně dvouramenného volantu plní v obou hybridních verzích dvojí funkci. Hybridní a plug-in hybridní Niro můžete tlačítkem na volantu přepínat mezi jízdními režimy Eco a Sport. V režimu Eco pak pádly pod volantem volíte jednu ze tří intenzit rekuperace, zatímco v režimu Sport jimi dáváte pokyny dvouspojkovému šestistupňovému automatu. Ze začátku mě zarazilo, proč auto nemá režim typu Normal, ale ono to ve výsledku dává smysl.
Ekologicky smýšlející Niro je nastavené tak, že je v něm režim Eco v podstatě tímtéž, čím je v běžných autech režim Normal. Nečekejte v Eco extrémní utlumení projevů auta, kvůli čemuž by bylo v běžném provozu obtížně použitelné. Režim Eco je naopak tím, ve kterém budete jezdit nejčastěji, přičemž Sport je zde pro okamžiky, kdy od auta potřebujete rychlejší reakce. Rozdíl mezi režimy poznáte, ale není dramatický – Niro zkrátka nemá ambice hrát si na sporťák. A ono je to i sympatické, protože auto ví, čím je.
Po prvních metrech jízdy mi přišel podvozek auta hodně měkký a houpavý, až jsem se začal obávat, jestli to nebude při jízdě problém. Za volantem jsem ale strávil asi hodinu a moje prvotní obava se nepotvrdila. Auto je především pohodlné, což se potvrdilo jak ve městě, tak na dálnici či na silničkách v pohoří Taunus. Přes nerovnosti se většinou přenáší plavně, jen v jednom úseku zakroucené silničky s vyjetými kolejemi mi přišla zadní náprava auta trochu nervózní. Od přední jsem podobnou nervozitu nezaznamenal. Na chování podvozku se tedy budeme muset ještě zaměřit v rámci tradičního týdenního testu.
Samotné pohonné ústrojí je jako dělané pro lidi, kteří s elektrifikovanými vozy nemají zkušenosti. Nevyžaduje od řidiče žádnou speciální pozornost ani nutnost hrát si s různým nastavením systémů a jízdních režimů. S hybridním Nirem proto můžete jezdit jako s normálním autem. Prim hraje zážehová atmosférická šestnáctistovka GDI o výkonu 77 kW (105 k), které v případě potřeby asistuje elektromotor o výkonu 32 kW (43,5 k). Celkový výkon soustavy Kia uvádí hodnotou 104 kW (141 k) a točivý moment 265 Nm. Spotřeba paliva se má v kombinovaném režimu pohybovat okolo oficiální hodnoty 4,72 litrů na 100 kilometrů. Mně palubní počítač během jízdy ukazoval zhruba o litr vyšší spotřebu, ale vzhledem k charakteru testu bych to zatím nebral jako vypovídající hodnotu.
Vzhledem k 1,32kWh baterii pod zadními sedadly hybridní Niro čistě na elektřinu nedojede příliš daleko. Oficiálně ani není žádná hodnota elektrického dojezdu uváděná, ale chvilkové bezemisní jízdy auto schopné je. V závislosti na situaci dokonce až do rychlosti 120 km/h. Díky asistenci elektromotoru je odpich z místa slušný, ale s rostoucí rychlostí se svižnost vytrácí. Motor je navíc při vytáčení docela slyšet. Plně naložené Niro by se zřejmě při cestě na dovolenou k moři trochu trápilo, stejně jako při snaze o jakékoliv sportování, ale s běžným denním provozem si podle mě na základě této první ochutnávky poradí s přehledem.
Plug-in hybridní Niro (PHEV)
Přesednutí do modrého plug-in hybridního Nira nepřináší žádné zásadní překvapení. Interiér je stejně příjemný a prostorný jako v hybridu. Největší rozdíl je v objemu zavazadlového prostoru. Zatímco hybridní Niro nabídne slušných 451 litrů, plug-in hybrid poskytuje o více než 100 litrů méně, konkrétně 348 litrů. Může za to především podstatně větší baterie pod zadními sedačkami, jejíž kapacita je 11,1 kWh.
Jízdu jsem však musel podstatně zkrátit. Při cestě do Frankfurtu jsme nabrali zpoždění a na akci dorazili relativně pozdě, proto mi rychle začínal docházet čas. Plug-in hybrid je čistě na elektřinu schopen ujet mnohem delší vzdálenost, takže se automobilka nebojí uvádět hodnotu elektrického dojezdu. Měřeno metodou WLTP a na 16“ kolech (testované auto mělo osmnáctky) Niro PHEV ujede na jedno nabití až 65 kilometrů ve smíšených podmínkách. V městském provozu pak až 84 kilometrů.
Pro úplnost ještě uvedu, že auto spoléhá na stejnou 1,6litrovou atmosféru o výkonu 77 kW (105 k), avšak elektromotor je podstatně silnější. Dostane ze sebe 62 kW (84 k), přičemž systémový výkon činí 135 kW (183 k) a maximální točivý moment dosahuje stejných 265 Nm jako v hybridu. Při jízdě je rozdíl znát, ale není dramatický. Auto je o něco živější a mnohem více času tráví v elektrickém režimu. Oficiální spotřeba benzínu je 1,01 l/100 km, ale i s plug-in hybridem jsem se na krátké trase pohyboval o jeden až dva litry výše. Přesnější měření však provedeme až v rámci klasického týdenního testu.
Mezi třemi úrovněmi rekuperace, které lze měnit výše zmíněnými páčkami pod volantem, je znatelný rozdíl. Levým pádlem se intenzita rekuperace zvyšuje, pravým snižuje. Při nejvyšší úrovni auto po uvolnění pedálu plynu začne výrazně zpomalovat, ale nikdy zcela nezastaví. Nejnižší úroveň rekuperace je při běžné jízdě sotva znatelná a prostřední úroveň logicky svou intenzitou spadá mezi nejvyšší a nejnižší úroveň. Zaregistrujete, že auto rekuperuje, ale nezpomaluje tak rychle.
Elektrické Niro (EV)
Přestože všechna provedení modelu Niro stojí na stejné platformě K3, plně elektrické Niro, jehož jméno se s novou generací změnilo z e-Niro na Niro EV, má jinak řešenou podlahu. Baterie o kapacitě 64,8 kWh totiž není pod zadními sedadly, ale právě pod podlahou. Jejích 434 kilogramů hmotnosti je tak v rámci možností umístěno co nejníže a takovým způsobem, aby bylo rozprostřeno na větší ploše, nejen v zadní části vozu.
Poznáte to i v interiéru, kde je na rozdíl od hybridních provedení rovná podlaha před zadními sedadly. Ze změny umístění baterie těží rovněž zavazadlový prostor, jenž je ze všech tří motorizací největší. Tedy alespoň v základním uspořádání. Nabízí totiž 475 litrů objemu, respektive 495 litrů, pokud připočítáme i úložný prostor pod přední kapotou. Ten je ideální například na uložení nabíjecích kabelů. Prostor pro přední cestující se nezměnil, ve druhé řadě však pár centimetrů ubylo – na výšku je zde 967 milimetrů (- 38 mm) a na nohy 938 mm (- 73 mm).
Přestože to není zjevné na první pohled, zástavba baterie do podvozku si vyžádala také změnu ve výšce vozu. Elektrické Niro je proto o 25 milimetrů vyšší než hybridní Nira – cílem bylo, aby příliš neutrpěla světlá výška vozu. Díky tomu je ve srovnání s hybridy pouze o 5 milimetrů nižší. Niro HEV a PHEV na výšku měří 1.535 mm bez započtení střešních ližin, zatímco Niru EV na výšku naměříte 1.560 mm.
Vepředu umístěný elektromotor poskytuje 150 kW (204 k) a 255 Nm. Na jedno nabití ujede elektrické Niro až 460 kilometrů dle WLTP, ve městě dokonce lehce přes 600 km, a dokáže upalovat maximální rychlostí 167 km/h. Kde hybridy nabízejí dva jízdní režimy, elektrické Niro má tři - Eco, Sport a Normal. Pádla pod volantem mají v tomto případě pouze jedinou funkci, neboť samozřejmě chybí šestistupňová automatická převodovka. Jejich pomocí přepínáte mezi stejnými třemi úrovněmi rekuperace, avšak v případě elektrického Nira je k dispozici ještě jedna úroveň navíc.
Když se pádly pod volantem proklikáte až do nejintenzivnější rekuperace, aktivujete funkci i-Pedal, která vám umožní auto ovládat pomocí pedálu plynu. Brzdu vlastně využijete jen v okamžiku prudkého brzdění. V ostatních případech si vystačíte s i-Pedalem, kdy auto zrychluje nebo zpomaluje podle míry sešlápnutí plynového pedálu a při jeho uvolnění brzdí až do úplného zastavení. Pokud s funkcí jednoho pedálu nemáte zkušenosti, bude to chtít trochu zvyku, ale stojí to za to. K elektromobilu to podle mě patří a to, že funkce v některých elektromobilech chybí, se zdá jako promarněná příležitost.
Na plně elektrické Niro jsem měl zřejmě nejméně času, ale upřímně mě zaujalo asi nejvíce. Působí jako kompletnější vůz, zatímco oba hybridy v přímém porovnání působí trochu jako kompromisy. Příjemný je také vyšší výkon, se kterým už umí Niro v režimu Sport pěkně upalovat. Sporťák z něj mít stále nebudete, ale způsob, jakým nenuceně a sebejistě nabírá rychlost, mě příjemně překvapil. Spotřebu jsem ve spěchu bohužel nepostřehl, ovšem přesnější údaje stejně získáme až v klasickém redakčním testu. Zmíním alespoň, že jsem auto přebíral s baterií nabitou zhruba na 75 % a v průběhu jízdy palubní počítač odhadoval dojezd lehce pod 300 kilometrů.
Pokud by vás zajímalo, čím se při intenzivní rekuperaci či využívání funkce i-Pedal řídí rozsvěcení brzdových světel, pak vězte, že je to řízeno na základě míry zpomalení, kterou si auto samo hlídá. Brzdová světla se rozsvítí v případě, že je zpomalení rovno nebo větší než 1,3 m/s2. Naopak zhasínají, jakmile míra zpomalení klesne pod hodnotu 0,7 m/s2.
U elektrického Nira, které má nabíjecí zásuvku zepředu, zatímco plug-in hybrid za levým předním kolem, potěší funkce Vehicle-to-Device (V2D) známá z modelu EV6. Do zásuvky zapojíte přípojku, na jejímž druhém konci je klasická zásuvka pro spotřebiče. Do ní poté můžete zapojit prakticky cokoliv, klidně i elektrické kolo. Z plně nabité baterie vozu můžete dle výrobce odčerpat až 80 % elektřiny. Čerpat z baterky vozu tedy můžete, dokud nespadne její úroveň nabití na 20 %. Za příplatek dostanete také druhou, vestavěnou a uzamykatelnou elektrickou zásuvku, která je umístěna uvnitř, pod zadním prostředním sedadlem.
Závěr
Jak už jsem v textu opakovaně zmiňoval, Kia Niro druhé generace mě příjemně překvapila. Interiér je prostorný a útulný, jen u plug-in hybridu zamrzí menší kufr. Plně elektrické Niro přišlo o trochu prostoru ve druhé řadě sedadel, ale celkově na mě působilo nejvyváženějším dojmem. Nebylo závislé na vcelku nezajímavém atmosférickém motoru a i s ohledem na nejvyšší výkon bylo nejdynamičtější. V kombinaci s kvalitně působícím interiérem a komfortním podvozkem tak nabídlo zajímavé svezení.
Až se nám nové Niro dostane do rukou v rámci tradičního redakčního testu, osobně budu kromě klasického soužití s vozem zvědavý na chování podvozku na českých silnicích – první jízdy ve mně nechaly pár malých otazníků – a na to, zda mi i při běžném denním ježdění bude čistě elektrická verze sedět více než obě hybridní provedení. Na druhou stranu je potřeba počítat s tím, že elektrické Niro v Čechách startuje na 1.119.980 Kč v základní výbavě Comfort, zatímco hybrid přijde na 729.980 Kč. Plug-in hybridní provedení je dostupné až od prostřední výbavy Style (vrcholem je Premium), a to za 1.029.980 Kč. Niro ve všech třech motorizacích je u nás již možné objednávat.
