TEST Kia Sportage 1.6 T-GDI MHEV DCT – Vrchol není nutný
Nová generace Kie Sportage nám doposud dělala společnost jen v nejvyšší verzi GT-Line, která jako jediná nabízí mimořádně komfortní adaptivní tlumiče. Tentokrát přišla řada na řešení klasické.
Automobilka Kia započala svou éru na českém trhu v roce 1993 a model Sportage je jediný, který v nabídce vydržel od té chvíle až do dnešních dní. Pátý pokračovatel vsází na odvážný design a mimořádně rozmanitou paletu pohonných jednotek. Do testu tentokrát dorazil kus s označením 1.6 T-GDI MHEV DCT, tedy přeplňovanou benzinovou šestnáctistovkou s mild-hybridní výpomocí a dvouspojkovou převodovkou.
Drobný nárůst
Jak už tomu u nových generací automobilů bývá zvykem, i tady hlásíme nárůst ve všech směrech. S vnějšími rozměry 4515 x 1865 x 1650 mm je nová Sportage o třicet milimetrů delší, deset milimetrů širší a o pět milimetrů vzrostla i výška.
Samostatnou kapitolou je vnější design, jehož nejvýraznějším prvkem je ohromná maska chladiče s bumerangovými LED světlomety a chromovým dekorem, který připomíná pro Kiu typický tygří nos. Je to přesně ta automobilová tvář, na kterou prostě nejde nemít názor. A předpokládám, že od debutu vozu už jste si jej stihli udělat. Zbytek přitom působí uhlazenějším dojmem. Z boku novinka připomíná předchůdce, má však více prolisů, zadní partie jsou potom vyloženě elegantní. V závislosti na výbavě dostanete kola od sedmnácti do devatenácti palců, přičemž testovaný kus vsadil na střední cestu.
Hej, mercedesi?
Po prvotním usednutí do značně přepracovaného interiéru jsem měl nutkání ovládat auto hlasem a oslovovat jej jako náš dlouhodobě testovaný Mercedes EQC. Ale teď vážně. Trendu, kdy se digitální přístrojový štít a obrazovka multimediálního systému spojí v jeden celek (tak, jako s tím začaly právě stříbrné šípy), si všímáme u celé řady automobilek. V tomto případě jde o dvě 12,3“ obrazovky, kterými se ale naštěstí neovládá všechno. Kia pro nejdůležitější funkce stále zachovala tradiční fyzická tlačítka.
Zajímavým detailem je dotyková lišta pod prostředními výdechy topení. Grafikou připomíná „mechanické“ řešení předchůdce, tady ale lze přepnout zobrazení lišty mezi klimatizací a přístupem k základním funkcím jako je navigace nebo rádio. Je to zajímavý detail, kterého jsme si všimli již v elektromobilu Kia EV6. Obsluhu lišty ale nakonec necháte raději na spolujezdci, trefit se na vybrané políčko za jízdy totiž není úplně snadné.
Sportage potěší prostorem v obou řadách, zejména vzadu mám s výškou 178 cm ještě obrovskou rezervu před koleny a místo mi zůstává i nad hlavou. Sedačky jsou i vzadu pohodlné, mají tužší výplně a příjemně se v nich cestuje i na delších cestách. Nechybějí ani praktické detaily – rozměrná schránka v loketní opěrce či kombinace klasického USB a novějšího „céčka“. Pro cestující vzadu jsou konektory umístěny přímo v předních opěradlech. I držáky na lahve ve dveřních kapsách zůstávají, jsou však umístěny atypicky vzadu, takže je k nim horší přístup.
Velikost zavazadlového prostoru se liší v závislosti na zvolené motorizaci. V našem případě je ovlivněna baterií mild-hybridního systému umístěnou za zadními sedadly. Objem má hodnotu 562 litrů, pocitově ale působí kompaktnějším dojmem. Některé nezbytnosti se naštěstí vejdou pod podlahu, případně můžete sklopit zadní lavici (40:20:40) a získat takřka rovnou ložnou plochu a objem až 1751 litrů.
Čipera, ale…
Pod kapotou zkoušeného kousku je motor 1.6 T-GDI MHEV, tedy mild-hybridní přeplňovaná šestnáctistovka spalující benzin, jež poskytuje maximální výkon 110 kW a 250 newtonmetrů točivého momentu. Jednotka dostává proměnnou délku otevření sacích ventilů (CVVD). Bez mild-hybridní výpomoci se motor pojí se šestistupňovou manuální převodovkou, tady však kooperuje se sedmistupňovou dvouspojkou. Z klidu na stovku to 1,5 tuny vážícímu SUV trvá 9,6 sekundy, posléze umí pokračovat na 189 km/h.
Z mého pohledu se jedná o zdařilou kombinaci. Byť výkon na papíře nikterak neohromí, sportage rozpohybuje svižně nejen z místa, ale i při potřebě pružného zrychlení. Motor solidně táhne v širokém spektru otáček, převodovka řadí logicky a agregát zbytečně nevytáčí. Mild-hybridní výpomoc je nenápadná, vypozorujete ji především na intenzivnějším brzděním motorem. Ano, sportage sice umí plachtit, samotnou funkci však nelze nikterak ovlivnit, záleží na dobití akumulátoru. Jednou tedy dáte před obcí nohu z plynu a brzdíte motorem, jindy se poštěstí a plachtíte.
Přílišný přínos mild-hybridu stran úspory paliva jsem ale během testovacího týdne nezaznamenal. Musel jsem se hodně snažit, abych průměrný odběr udržel kolem 7,5 litru, spíše jsem se pohyboval kolem osmi litrů. Na dálnici, kde motor při 130 km/h točí 2500 otáček, se počítadlo neostýchalo informovat o číslech pod devítilitrovou hranicí. Jasně, vzhledem k proporcím to auto s aerodynamickými odpory nemá úplně snadné, přesto jsem očekával úspornější provoz.
Příjemné překvapení
Předchozí verzi modelu jsem zkoušel v závěru životního cyklu, takže mám tohle svezení ještě v živé paměti. Podvozek byl komfortní, svým projevem ale nijak nevybočoval z třídního průměru. Řízení svou přeposilovaností usnadňovalo průjezd městskými uličkami, pro zábavu v klikatých zatáčkách ale bylo až příliš odtažité.
Nová generace je ale z jiného těsta. S platformou N3 působí karoserie tužším dojmem, v zatáčkách se méně naklání a netrpí výraznou nedotáčivostí. Řízení má posilovač přímo na hřebenu a oproti předchůdci je podstatně strmější i více komunikativní. O velké zpětné vazbě nemůže být řeč, ale reakce na pokyn volantem jsou okamžité a auto si v zatáčkách vodíte s přesností. Celkově jsem měl dojem, že je vůz o poznání agilnější a obratnější.
Nejvyšší výbavě GT-Line jsou vyhrazeny elektronicky řízené adaptivní tlumiče, za které si v nižších verzích nemůžete ani připlatit. Neměl jsem osobní zkušenost, ale kolegové z redakce si tohle řešení nemohli vynachválit. Pravdou ale je, že ani klasický podvozek nedělá ladičům korejské automobilky žádnou ostudu. Od obouvaných osmnáctek se neozývají žádní velké rázy, jízda je plavná a komfortní. Připlácet si za absolutní vrchol nabídky tedy opravdu není nutné. Až opravdu velké díry přinesou tupější bouchnutí, ani tak ale podvozek s víceprvkem vzadu neodskakuje a jistě drží zvolenou stopu. Zapracovat by se snad ještě dalo na aerodynamickém hluku v dálničních rychlostech, stejně jako citlivosti asistenčních systémů. Časté varování toho předkolizního v objektivně bezpečných situacích bylo po pár dnech za volantem vyloženě otravné.
Závěr
To jsou ale jen drobné kaňky na jinak mimořádně povedeném voze. Posouzení vnějšího vzhledu nechám na vás, interiér kombinující moderní pracoviště řidiče s klasickými tlačítky si zaslouží pochvalu, stejně jako prostornost v obou řadách. Jen ten zavazadelník by mohl být o něco větší. Šestnáctistovka papírovým výkonem neohromí, s autem ale umí slušně zacvičit. Jen si na oplátku řekne o nemalý příděl paliva. Řízení a podvozek jsou oproti předchůdci o poznání lepší, tady Kia udělala znatelný posun.
A cena? Nejlevnější kus s testovaným motorem (bez mild-hybridu, s manuálem) stojí 624.980 Kč, zkoušená kombinace (mild-hybrid, dvouspojka) přijde na 744.980 Kč, respektive 814.980 Kč v „naší“ výbavě TOP. Zohledníme-li ještě příplatkové položky – plejádu asistenčních systémů, parkovacího pomocníka či audiosystém Harman&Kardon, dostáváme se na částku lehce přes 900 tisíc korun. To je na dnešní poměry vlastně docela férová nabídka.
| Nejlevnější verze modelu | 624.980 Kč (1.6 T-GDI/110 kW Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 744.980 Kč (1.6 T-GDI/110 kW DCT Exclusive) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 814.980 Kč (1.6 T-GDI/110 kW DCT TOP) |
| Testovaný vůz s výbavou | 910.980 Kč (1.6 T-GDI/110 kW DCT TOP) |
Plusy
- Moderní kabina, ale stále tradiční tlačítka
- Prostor v obou řadách
- Slušné jízdní vlastnosti
- Živý motor
- Příznivá cena
Minusy
- Spotřeba paliva
- Průměrný kufr
- Citliví asistenti
