TEST Kia Sportage 1.6 CRDi (100 kW) SCR MHEV DCT GT-Line – Pohodlný excentrik
Hned na začátku si vyplýtvám nejsilnější dojem z nové Kie Sportage – úžasně komfortní podvozek. A taky to auto trochu zvláštně vypadá.
Design, interiér
Nebála se toho Kia, to tedy vůbec. Nebo si vybavujete takto výraznou mezigenerační obměnu na první pohled? Minulá sportage najednou vypadá… no, velmi neaktuálně. A ačkoliv bývám přívržencem spíše konzervativnějších linií, velice excentrická sportage se mi líbí moc.
Zatím. Jsem zvědavý, jestli mi to vydrží i po nějakém tom měsíci, roku. Sesterský a podobně velmi odvážný Hyundai Tucson se mi totiž strašně rychle okoukal a dnes už některé jeho detaily nepovažuju za úplně vkusné. Sportage je však uhlazenější, mohla by vydržet hezká delší dobu.
A taky jsem byl rád, že se mi pod ruce dostalo zase jednou naftové auto. Ještě teď vstřebávám nadšení z vlastně obyčejného Kodiaqu 2.0 TDI, kde jsem si hodně posteskl, že taková auta začínají být vyloženě mimo hlavní proud. Na testovanou žlutou až zlatou sportage jsem se tak těšil i pro její šestnáctistovkový vznětový pohon s výkonem 100 kW, byť doplněný o mild-hybridní technologii. Ta se ale většinou moc neprojevuje, bývá nenápadná, nejvíc pomáhá vyhlazení stop-startu. Platilo to i pro sportage.
Digitál i klasika, trošku toho luxusu a pořád nějaké pípání
I uvnitř se Kia velmi snažila, abyste zapomněli na vše, co jste doposud věděli o modelu Sportage. V případě dvou nejvyšších výbav Top a GT-Line na vás čeká dvojice displejů s úhlopříčkou 12,3 palce (rozlišení 1920 x 720 pixelů, přístrojový štít nabízí tři různé motivy zobrazení). Celé to pak vypadá jako jedna velká obrazovka, podobně přistupuje k informování řidiče třeba Mercedes.
U prémie vlastně můžeme zůstat, protože dojem z interiéru je minimálně v případě testovaného vrcholu GT-Line nečekaně luxusní, v tomto směru si sportage velmi polepšila a hodně utekla i sourozeneckému tucsonu.
Dobrou zprávou je i to, že navzdory té obří digitální displejové moderně nám zůstalo několik fyzických ovladačů – třeba na vyhřívání/ventilaci sedaček, případně volbu jízdních režimů, samostatné tlačítko má dokonce i vypínání stop-startu!
Velmi zajímavá je pak dotyková lišta pod výdechy ventilace, z obou stran zakončená otočnými ovladači. Ty umí změnit svou funkci – zatímco defaultně fungují jako volume/ladění pro rádio, po dotyku na ikonku ventilace se transformují na klasickou otočnou regulaci teploty. Proti ideálu je zde tedy krok navíc (volbu ventilace musíte dotykem vyvolat), následně však už interiér temperujete vlastně postaru (kromě zmíněných ovladačů přepne na ventilační menu celá dotyková lišta).
Samozřejmostí je podpora Android Auto a Apple CarPlay, velmi potěší, že kromě nejnovějších USB-C konektorů používá sportage i starší a stále rozšířené áčko. Již zmíněná dvojice nejvyšších výbav Top a GT-Line pak standardně nabízí indukční dobíjení mobilu.
A podívejte se na tlačítka na volantu! Normální tlačítka! Žádné kapacitní nesmysly. Děkujeme!
Na čem bych velmi zapracoval, to je nastavení citlivosti všech bezpečnostních, asistenčních a jiných systémů. Co všechno mě trápilo – v prvé řadě nesmysl v podobě adaptivního tempomatu, který po každé aktivaci začal znovu používat aktivní udržování v jízdním pruhu. Hrozně otravné. Naštěstí jsem v „komfortním nastavení“ zcela náhodně objevil položku, která toto naštěstí deaktivovala. Proč v jakémsi komfortu? Proč se nastavení adaptivního tempomatu nedělo v nastavení adaptivního tempomatu? A pak ta neuvěřitelná citlivost přednárazového systému a asistence mrtvého úhlu. Zrovna tyto pomocníky nevypínám, v posledních letech se automobilky celkem naučily oba asistenty nastavovat tak, že spíše slouží (hlavně první z nich). V kie jsem si však bohužel připomněl začátky těchto systémů, kdy svou přehnanou horlivostí doplněnou o neustálé pípání a blikání jednoho skutečně donutí k razantnímu kroku a všechno to prostě povypíná.
Ze všeho nejhorší však byly parkovací senzory. Když sněžilo. Na středovém panelu je sice tlačítko pro jejich deaktivaci, pípání však šlo vypnout jenom na chvilku. Pod přibývajícími vločkami senzory vždy po pár sekundách na vypnutí zapomněly a začaly interiérem znovu šířit pípání. Kio, prosím, když už se někdo rozhodne něco vypnout, dokonce vyvine tolik úsilí, že zmáčkne tlačítko, tak to asi chce vypnout, jo? A chce to nechat vypnuté! To já jenom tak…
Místa dost, v kufru podle motoru
Mezigeneračně nám sportage povyrostla – na délku si polepšila o 30 mm (na celkových 4515 mm), na šířku o 10 mm (nyní 1865 mm) a na výšku o kousíček (5 mm navíc, nově tak 1650). Deset milimetrů nabral i rozvor, mezi nápravami tak naměříme 2680 mm.
Teoreticky by tak na zadních sedačkách mělo být víc místa – přímé porovnání s předchůdcem sice nemám, vzadu je však pro kolena místa až nečekaně. Pochopitelně jsem si se svými 181 cm sedl za sebe a v tu chvíli bych sportage odhadoval na víc než výše zmíněných 4,5 metru. Na kompaktní SUV opravdu velmi prostorné zadní posezení, dokonce mě ani neomezovala panoramatická prosklená střecha, která je součástí paketu GT-Line Plus. Kromě tohoto spíš zbytného prvku dostanete ještě kožené čalounění sedaček, ventilované přední sedačky nebo LED bodové osvětlení interiéru. Mimochodem, vyhřívání zadních sedaček je už od druhé výbavy ve standardu! Možná, pokud bych si mohl vyloženě vymýšlet, nezlobil bych se za o něco lépe podepřená stehna na zadních místech, u SUV jsem počítal s tím, že se zde posadím o něco výš a tedy lépe „ukotven“. Zase jsem si ale mohl nastavit sklon opěradla. Vepředu jsem pak byl spokojen hlavně s polohou za volantem. Vlastně podobně jako vzadu se i zde sedí spíš „hatchbackovsky“, tady jsem však bezpodmínečně kvitoval. Vyhovovaly mi o rozměry sezení a vhodně zvolená míra bočního vedení (GT-Line to se sevřením navzdory svému sportovnějšímu označení naštěstí nepřeháněla).
Objem kufru? U nejnovější sportage zapeklitější otázka, záleží totiž na motorizaci. Nejvíc litříků připluje s benziňákem bez elektrifikace (591 litrů), naopak testovaná mild-hybridní nafta je s objemem 526 litrů nejskromnější (akumulátor je uložen za zadními sedačkami). Do celkového objemu Kia nepochybně započítává i docela rozměrnou schránku v zadní části kufru, těch 526 litrů jsem totiž nad podlážkou nějak neviděl… Mírnou skepsi potvrdil metr – nad podlahou jsem naměřil pouhých 46 cm. To skutečně není mnoho, kufr je dost nízký. Rozšiřovat však můžete více než svobodně, opěradla se totiž sklápí v poměru 40:20:40.
Motor, jízdní vlastnosti
Konzervativnější volba
Pokud jde o nabídku motorizací pro novou sportage, Kia rozhodně netroškaří. Zatímco u jiných značek se nabídka smrskává na sotva nezbytné minimum, sportage se rozkročila nevídaně do široka. Kromě benzinové šestnáctistovky totiž novinku pořídíte i s mild-hybridním benzinem a naftou, chybět nemůže ani klasický hybrid a plug-in hybrid. A do toho těch převodovek – klasický manuál, takový ten divný inteligentní manuál, automat, dvouspojka… A pak samozřejmě možnost volby mezi předokolkou a pohonem 4x4. Asi to jde…
K nám do prvního redakčního testu dorazila jedna z těch spíš konzervativnějších variant, celým jménem 1.6 CRDi (100 kW) SCR MHEV DCT. V tomto případě se sice bez elektrifikace neobejdeme - jak ale dobře víme a jak jsem už napsal, mild-hybrid je jedna z těch nejméně obtěžujících a řidičem sotva vnímatelných dopomocí. V prvé řadě tak stále jde o vznětovou jednotku, která za mě pořád v této kategorii dává největší smysl (zvýšená karoserie, pohon všech kol, samočinná převodovka – nafta má rozhodně nejúspornější předpoklady).
Řekl bych, že se předpoklady potvrdily. A nejen pokud jde o spotřebu, tou ale můžeme začít. Týdenní test jsem uzavřel s hodnotou 7,6 litru, což není špatné hlavně kvůli dvěma polehčujícím okolnostem – sportage byla nezajetá, auto jsem přebíral s několika stovkami kilometrů na kontě. A za druhé, dobrých osmdesát procent jsem strávil na dálnici. Určitě tak nebude problém přiblížit se k deklarovaným necelým šesti litrům, pod sedm to podle mě půjde úplně hladce, bude stačit omezit dálnici.
U naftové šestnáctistovky s výkonem 100 kW bych mezi předpoklady zařadil i slušnou dynamiku. Zrychlení na stovku za 11,6 s tento předpoklad možná trošku nabourává, do neněmeckých dálničních rychlostí mi však vlastně nic nechybělo. Skutečně až v rychlostech nad našimi dálničními limity jsem s plynem na podlaze čekal až… a teď pozor, v koncernových autech s převodovkami DSG bych asi napsal, že jsem čekal, až se dvouspojka uráčí a konečně podřadí. Tady vůbec. Spolupráce sedmistupňového DCT a vznětové šestnáctistovky byla naprosto vzorová, bez chybičky. Jakmile v těch zmíněných vyšších rychlostech začal čtyřválec lapat po dechu a já víc šlápl na plyn, DCT vhodně a rychle podřadilo.
A to prosím ve všech jízdních režimech, nemusel jsem přepínat do sportu. A i v tom ekonomickém se celá pohonná soustava chovala tak, že mě nenutila volit jakýkoliv jiný režim. Možná bych se dokonce, to se mi stalo snad poprvé v životě, přimlouval u ekonomického režimu za o něco ekonomičtější nastavení. Přišlo mi, že sportage zbytečně málo plachtí. Respektive, plachtila naprosto minimálně. Přitom to umí, z nějakého důvodu však zdaleka nevyužívala všech příležitostí.
Možná by vznětová šestnáctistovka mohla být o něco lépe odhlučněná. Naftu jsem poznal prakticky ve všech jízdních situacích, po nastartování se pak nějakou dobu projevovala vyloženě nepřeslechnutelně vznětově.
Z čeho jsem rostl pravidelně, to byla manipulace s kolečkem voliče převodovky. Že člověk na klasickou páku dnes už skoro nenarazí, to bych snad i přežil. Nejrůznější tlačítkové a kolébkové spínače nakonec často zastanou službu bezproblémově. U toho kolečka jsem si ale pořád nebyl jistý, jakým směrem mám točit, pokaždé jsem se musel podívat na písmenkovou nápovědu. Možná bych si někdy časem zvykl, týden mi ale nestačil.
A teď ten nejsilnější dojem!
Hned na začátku jsem prozradil, že úplně největší dojem na mě udělalo velmi, velmi komfortní odpružení nové sportage. Asi jste už pochopili, že to celkově není vůbec špatné auto, zvlášť v testované specifikaci, dokonalá filtrace nerovností však i takto povedený produkt dokáže zastínit. Až tak dobře podvozek sportage tlumí.
Bylo přitom jedno, jestli to byly jednotlivé nerovnosti, ostré, hluboké, nebo třeba kompletně rozbitá silnice. Nebo příšerně vymlácená příjezdová lesní cesta. Sportage si pokaždé jenom tak podusávala, ani jednou jsem nezaznamenal žádný kopanec nebo tupou ránu. Vždycky a pokaždé jenom decentní a velmi mírné ducnutí. Na padesátiprocentních devatenáctkách…
Nějaké ale musí přijít. A jedno tady skutečně je. Výše popsané platí pro verzi GT-Line, která jako jediná nabízí elektronicky řízené tlumiče. U ostatních verzí si za větší komfort ani nelze připlatit. V tuto chvíli tak netuším, jestli úžasně pohodlný podvozek budeme chválit i u jiných specifikací nové sportage. Tak snad bude nějaká další sportage (v kalendáři testovacích aut ještě pár kousků máme) i v jiné než GT-Line verzi.
Parádní komfort navíc negativně neovlivňuje jízdní stabilitu. Rozhodně jsem neměl pocit, že by se sportage v zatáčkách výrazněji nakláněla. Nebo že bych jich musel do oblouku nutit (třeba i kvůli těžšímu vznětovému motoru). Určitě pomohla taky už zmíněná přirozená pozice za volantem, celkově mi přišlo, že řídím spíš hatchback, sportage působí hbitě a kompaktně. Rozhodně kompaktněji než byste u SUV s délkou 4,5 metru čekali.
Jízdně rozhodně více než kvalitní počin. Jak jsem snad dostatečně zdůraznil, v prvé řadě mimořádně komfortní, ale také velmi slušně jezdící!
A se starosvětskou čtyřkolkou! Žádná náhražka v podobě elektromotoru na zadní nápravě, ale elektro-hydraulicky ovládaná spojka, kterou lze i „zamknout“.
Závěr
Závěr
Jasně, je možné, že u levnějších verzí bych byl méně nadšený. Ale pokud budeme mluvit o té testované, tedy 1.6 CRDi (100 kW) SCR MHEV DCT v top specifikaci GT-Line, nemůžu jinak než chválit. Velmi chválit.
Nejvíc oceňuji bez přehánění neuvěřitelně komfortní podvozek, sportage se navíc i celkem hezky řídí. To pohodlí ale s dovolením ještě jednou mimořádně vypichuji! Vznětová mild-hybridní šestnáctistovka pak vzorově spolupracuje se sedmistupňovou dvouspojkou DCT, s dynamikou to možná nepřehání, spotřebou spíš potěší. Jenom tišší by mohla být. Interiér je na SUV s délkou 4,5 nadprůměrně prostorný, kufr je pravda skromnější. Digitalizace je celkem snesitelná, zbyla spousta fyzických tlačítek, sžil jsem se vlastně v pohodě. S otočným voličem převodovky ale rozhodně ne. Nešťastné řešení.
V poslední době se mi tradičně trochu zamotala hlava při pohledu do ceníku. Ano, výše jsem vypsal spoustu pozitiv, nic zásadního navíc nevytkl, ale – pořád je to 4,5 metru dlouhé kompaktní SUV, sice ve vrcholné a naprosto kompletně vybavené verzi GT-Line. Ale za… Kolik byste řekli? No, s milionem nepochodíte, potřebovat budete minimálně 1.049.980. Asi pořád nemám nastavená mířidla dle nových cenových zvyklostí, ale když vidím Kiu Sportage, byť v jedné z absolutních top specifikací, rozhodně bych neřekl, že mi na ni nebude stačit milion korun. Navzdory všem popsaným kvalitám a výbavě, jak jsem už napsal. Tohle však rozhodně není problém jenom značky Kia, podobně šokován jsem byl v poslední době několikrát. Vlastně pokaždé, když připravuju do testu tabulku…
V tomto případě si alespoň za svoje peníze odvezete velmi kvalitní a poctivé auto. Hlavně na komfort podvozku budu vzpomínat ještě dlouho. Jestli budete mít příležitost, svezte se. A ptejte se po verzi GT-Line, abyste mi mohli dát za pravdu!
| Nejlevnější verze modelu | 599.980 Kč (Sportage 1.6 T-GDI/110 kW GPF 4x2 MT6 Comfort |
| Základ s testovaným motorem | 749.980 Kč (Sportage 1.6 CRDi/100 kW SCR 4x2 MHEV iMT Exclusive) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.049.980 Kč (Sportage 1.6 CRDi/100 kW SCR 4x4 MHEV 7DCT GT-Line) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.114.980 (Sportage 1.6 CRDi/100 kW SCR 4x4 MHEV 7DCT GT-Line) |
Plusy
- Dokonale komfortní podvozek
- Slušné jízdní vlastnosti
- Prostorný interiér
- Snesitelné digitální prostředí
- Kompletní výbava
- Úsporný naftový motor nevypadl z nabídky
Minusy
- Hlavně v případě testované verze vyšší cena
- U mild-hybridu menší kufr
- Přecitlivělé asistenční systémy
- Otočný volič automatické převodovky
