TEST Lexus ES 300h – Mají se Němci bát?
Že prémiové vyšší střední třídě vládnou v Evropě i u nás Němci, je známá věc. Audi, BMW a Mercedesu by zákazníky, soukromé i firemní, rád „ukradl“ japonský Lexus, který do bitvy posílá nový sedan ES.
Design, interiér
A jde na to docela svérázným způsobem, novinku totiž nabízí s jedinou motorizací. Ale k tomu se ještě dostaneme.
Dovolil bych si spíš začít jedním číslem: 30. Právě před 30 lety Toyota představila luxusní značku Lexus a také první auto, které tohle jméno neslo – LS. Už v roce 1989 ale do prodeje zamířil také menší sedan ES, který se od té doby dočkal sedmi generací.
A dokonce jde o nejprodávanější sedan značky, za těch necelých 30 let se prodalo 2,3 milionů exemplářů. Přesto je možné, že jste o ES nikdy neslyšeli. Vysvětlení je jednoduché, Lexus ES se totiž nikdy neprodával v Evropě, tady japonská automobilka nasadila model GS. Až se sedmou generací se to mění. GS je pryč a místo něj přijíždí tedy ES.
Už zařazení do prémiové vyšší střední třídy do jisté míry naznačuje, co je tahle novinka zač. Lexus ES je velký sedan, který se délkou přibližuje pětimetrové hranici, přesně měří 4.975 milimetrů. V tomto ohledu německou konkurenci poráží, Audi A6, BMW řady 5 i Mercedes-Benz třídy E jsou o něco kratší. Naopak rozvor má Lexus nejkratší, „jen“ 2.870 mm.
| Lexus ES – srovnání rozměrů s dalšími sedany vyšší střední třídy | |||||
| Model | Lexus ES | Audi A6 | BMW 5 | Jaguar XF | Mercedes-Benz E |
| Délka (mm) | 4975 | 4939 | 4936 | 4954 | 4923 |
| Šířka (mm) | 1865 | 1886 | 1868 | 1880 | 1852 |
| Výška (mm) | 1445 | 1457 | 1479 | 1457 | 1468 |
| Rozvor (mm) | 2870 | 2924 | 2975 | 2960 | 2939 |
| Zavazadelník (l) | 454 | 530 | 530 | 505 | 540 |
Design je typicky „lexusácký“, doby, kdy japonská automobilka vyráběla konzervativně vyhlížející auta, už jsou dávno pryč. Na první pohled vás jistě zaujme obrovská maska chladiče s širokou spodní části, ta mimochodem v závislosti na verzi využívá jinak řešenou mřížku chladiče. Masku doplňují úzké světlomety, které jsou zajímavě zapuštěny v přídi.
Pohled z boku pak odhaluje nízký sportovní profil, díky svažující se střeše připomínající kupé nebo fastback. A zádi dominují světla využívající grafiku s motivem písmene L. Vzhled nárazníku pak opět určuje konkrétní verze vozu.
Jen jeden problém
I když má ES ve srovnání s německou konkurencí nejkratší rozvor, uvnitř to nepoznáte. Interiér je totiž sympaticky prostorný, zejména místo před zadními sedadly zaslouží pochvalu. Na ředitelské pozici vzadu vpravo lze navíc prostor snadno zvětšit posunutím sedadla spolujezdce a sklopením jeho opěradla. Slouží k tomu dvě tlačítka v dosahu řidiče.
Na druhou stranu Lexus sráží svažující se střecha, se svými 182 centimetry jsem se v plně narovnané pozici vzadu už dotýkal hlavou stropu. Trošku pomáhá „vyhloubená“ stropnice a možnost elektrického nastavení sklonu opěradla v rozsahu 8° - díky tomu nemusíte vzadu sedět tak vzpřímeně.
A kufr? I v tomto případě Lexus ztrácí, objem činí 454 litrů. Ale nemyslím si, že u manažerského sedanu patří velikost zavazadlového prostoru mezi nejdůležitější parametry.
Mnohem podstatnější je atmosféra uvnitř, tedy to, jak se posádka v autě cítí. A v tomhle ohledu je na tom Lexus dobře. Až na jeden velký problém.
K testu nám dorazil vůz v nejdražší výbavě Luxury a uvnitř to bylo znát, v oblasti komfortu si není na co stěžovat. Kůží čalouněná sedadla jsou i díky mnoha možnostem nastavení dokonalá, k charakteru kabiny se hodí také dřevěné dekory – dřevo můžete mít dokonce i na volantu, což je dnes už poměrně neobvyklé. Zpracování je bezchybné a audiofily potěší i audiosystém Mark Levinson Premium Surround se 17 reproduktory.
Palubní deska je zajímavě tvarovaná a mě osobně těší, že Lexus stále spoléhá na tlačítka a fyzické ovladače. Současně jde ale samozřejmě s dobou, takže nesmí chybět displeje. V ES jsou výrazné dva - centrální s úhlopříčkou 12,3'' a 7palcový digitální přístrojový štít. Kromě toho Lexus nabízí také head-up displej.
Přístrojový panel dokáže měnit podobu podle toho, v jakém jízdním režimu zrovna jedete – módy se mimochodem přepínají poněkud nezvykle umístěným otočným ovladačem trčícím z přístrojové kapličky. Není to špatné řešení, ovladač totiž máte hezky po ruce. Také zmíněný digitální štít se povedl, je přehledný a dobře čitelný.
Zato s druhým displejem mám problém. Velký problém. Nemůže za to ale samotná obrazovka, byť by mohl mít lepší rozlišení, ale infotainment a jeho ovládání. Výhrady k informačně-zábavnímu systému v Lexusech jsou velice časté a věřte, že jsou také oprávněné.
Infotainment v ES sám o sobě není moc dobrý, ale hlavně se ovládá prostřednictvím dotykové plochy na středovém tunelu. A bohužel to není zrovna intuitivní. Jakýkoli úkon vyžaduje soustředění, samozřejmě na úkor koncentrace na řízení, protože ovládání není zrovna přesné – a proto ani rychlé. Hlavně zadávání cíle do navigace mě vyloženě štvalo, dokonce tak moc, že jsem to kolikrát vzdal a jel podle telefonu.
Podle mě je to obrovská škoda, která auta od Lexusu velice sráží. Jasně, špatný infotainment mají i vozy jiných značek, ale ne tak špatný. Navíc se bavíme o prémiovce. Japonské prémiovce. Nebýt toho, neměl bych interiéru prakticky co vytknout.
Motor, jízdní vlasnosti
Pouze jako hybrid
Zajímavě Lexus přistoupil k nabídce motorizací. V Evropě totiž nabízí jen jednu jedinou – hybridní s označením 300h. Jde už o čtvrtou generaci hybridního systému, která využívá nový spalovací motor, nový elektromotor i nové baterie.
Základem hybridu je atmosférický benzinový čtyřválec o objemu 2,5 litru, který pracuje v Atkinsonově cyklu. Chlubí se vynikající termodynamickou účinností přesahující 40 %, čemuž napomáhá použití přímých sacích kanálů, zvětšení úhlu ventilů a laserové opracování ventilových sedel. Na skvělý tepelný management má zase vliv olejové čerpadlo s proměnným zdvihovým objemem, vstřikovače s více otvory, systém proměnného časování sacích ventilů VVT-iE nebo systém variabilního chlazení.
Motor o výkonu 131 kW spolupracuje s kompaktnějším elektromotorem o výkonu 88 kW, který čerpá svoji energii z nikl-metalhydridového akumulátoru. Ten se podařilo zmenšit tak, že se mohl přesunout zpod zavazadelníku pod zadní sedadla, což zvětšilo prostor pro zavazadla. Součástí ústrojí je pak dále místo klasického planetového soukolí převod s paralelní hřídelí a multifunkčním převodovým soukolím, jehož součástí je jednotka planetového převodu pro rozdělování hnací síly, parkovací uzávěrka a kolo předlohového hřídele, vše v jedné kompaktní jednotce.
Systémový výkon hybridní soustavy dosahuje 160 kW. Jestli vás zajímá zrychlení, pak vězte, že z klidu na stovku se ES 300h dostane za 8,9 sekundy. Maximálka činí 180 km/h.
Japonský sedan je pocitově poměrně svižný, ale sprinter to pochopitelně není, nějakou vzrušující akceleraci nečekejte. Na pohodlné předjíždění má však hybridní soustava síly dostatek.
Celkově je na pohonném ústrojí znát, že se Toyota hybridům věnuje už dlouho. Jako celek je hezky odladěný, docela svižně reaguje na plyn, je dostatečně pružný i kultivovaný. Ani v ES sice nepřijdete o známý „vysavačový“ efekt, tedy monotónní hučení motoru ve stálých otáčkách při akceleraci, ale není už tak výrazný.
Časté odpojování spalovacího motoru a využívání elektrické části hybridní soustavy má pozitivní efekt na spotřebu. Po týdenním testu, který zahrnoval pohyby ve městě a po okreskách i dálnicích, mi palubní počítač ukazoval průměr 7,6 l/100 km. To vážně není špatné. Věřím, že při troše snahy se lze dostat třeba až k 6 l/100 km.
S hybridním pohonem pak souvisí ještě jeden příjemný bonus, kterým je možnost parkování zdarma na modrých a fialových zónách ve všech městských částech Prahy. Stačí přihlásit registrační značku a uhradit poplatek 100 korun na rok.
Je mi jasné, že jen kvůli možnosti parkovat zdarma v Praze si asi velký Lexus nikdo nekoupí, ale pokud třeba někdo (nebo nějaká firma) zvažuje pořízení vozu vyšší střední třídy, je tohle zajímavé plus.
Komfort na prvním místě
Sedmá generace sedanu ES stojí na nové platformě GA-K, kterou sdílí s novou Toyotou Camry. Byla prý navržena tak, aby snížila těžiště vozidla a zvýšila jeho tuhost. Té napomáhá laserové svařování šroubů nebo třeba speciální výztuha ve tvaru V za zadními sedadly (ta bohužel znamená nemožnost sklopení zadní lavice, je tu jen průvlak na lyže), zatímco těžišti zase prospěje kombinace komponentů z hliníku (kapota, přední blatníky), vysokopevnostní oceli a oceli.
Podvozek využívá přední zavěšení se vzpěrami McPherson, vzadu je multi-link, jehož upevnění vlečených ramen a rozměrnější pouzdra vylepšují práci podvozku na nekvalitním povrchu. K účinnějšímu potlačení náklonů karoserie zase přispívá širší rozestup mezi body upevnění pouzder stabilizátorů. Specialitou jsou pak i tlumiče, které využívají hydraulické dorazy.
Výsledkem je úžasně komfortní a kultivované auto. A to nejen z pohledu překonávání nerovností, ale i ticha na palubě. V obou vlastnostech podle mě Lexus svoje německé rivaly překonává. Škoda jen toho občasného vysavače.
Nová platforma také znamená pohon předních kol. Na první pohled je to možná škoda, ale když se zamyslíte nad charakterem vozu, tak to snad ani nevadí. Samotný Lexus vyzdvihuje výhodu předokolky v jejím vnitřním prostoru a také v tom, že většině zákazníků navíc prý více vyhoví její chování na kluzkém povrchu.
Mně osobně přítomnost pohonu předních kol nevadí především z toho důvodu, že ES 300h nevnímám jako sportovní sedan. Řídí se sice moc hezky, řízení je přesné s opravdu perfektně naladěným posilovačem, auto je také sympaticky hbité a jen lehce nedotáčivé, ale chybí mu taková ta těžko popsatelná vlastnost, která vás občas donutí jet delší, ale zábavnější cestou. A na té to pořádně rozbalit. Lexus je poněkud usedlejší.
To ale neznamená, že ES 300h nebudete řídit rádi, naopak. Jen se do něj budete těšit z jiných důvodů – hlavně proto, že díky němu naplánovanou trasu zvládnete v pohodovém klidu a absolutním pohodlí. A to je podle mě v téhle třídě snad nejdůležitější.
Dobrou zprávou pro Lexus je, že právě v této schopnosti se s německou konkurencí může zdatně poměřovat. Řekl bych, že co se kvality jízdy týče, dokonce ji překonává.
Závěr
Závěr
Existence jediné motorizace je výhodou i nevýhodou zároveň. Výhoda spočívá v tom, že díky hybridu je Lexus jiný, odlišuje se. Navíc má v oblasti hybridního pohonu letitou praxi a ví, jak jej vyrobit, aby fungoval co nejlépe. Na druhou stranu projev hybridní soustavy zatím není, především během akcelerace, tak „jemný“ a „sametový“ jako u benzinového či naftového šestiválce.
Lexus doufá, že zákazníky zaujme také cenou. Pro prvních 50 zákazníků proto přichystal cenové zvýhodnění, díky němuž se základní cena bez DPH pohybuje pod milionem korun – ve verzi Elegance Plus ES 300h stojí 999.000 Kč, testované provedení Luxury stojí 1.299.000 Kč bez DPH.
Standardní ceníková cena jinak začíná na 1.380.000 Kč (s DPH) za provedení Elegance Plus a končí na 1.800.000.
| Nejlevnější verze modelu | 1.380.000 Kč (Lexus ES 300h Elegance Plus) |
| Základ s testovaným motorem | 1.380.000 Kč (Lexus ES 300h Elegance Plus) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.800.000 Kč (Lexus ES 300h Luxury) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.830.000 Kč (Lexus ES 300h Luxury) |
Plusy
- Kultivovaný jízdní projev
- Kvalitně zpracovaný interiér
- Nízká spotřeba
Minusy
- „Vysavačový“ efekt hybridní soustavy
- Ovládání infotainmentu
Foto: Ondřej Lilling
