TEST Mazda 3 1.8 Skyactiv-D vs. Škoda Scala 1.6 TDI – Volba rozumu?

Nižší střední třída i přes nárůst zájmu o různé kategorie SUV stále zůstává nejoblíbenějším segmentem českých zákazníků. Ono i v rámci Evropy je to pořád nadmíru oblíbená kategorie, a tak je nabídka opravdu pestrá, od levných modelů typu Citroën C-Elysée po luxusní jako Mercedes třídy A. Vybere si tak opravdu každý, různorodý je i střed nabídky.

Ukazují to i dvě letošní novinky. Škoda Scala se v nedávném redakčním testu ukázala jako typický mainstream se všemi svými pozitivy i negativy, zatímco Mazda 3 se naopak projevila spíše jako alternativní volba pro fajnšmekry. Její věrní fanoušci ji budou milovat pro vzhled a jízdní vlastnosti, kritici zase upozorní na vysokou pořizovací cenu a omezený vnitřní prostor.

Jak si taková různorodá dvojice vede ve vzájemném srovnání? To zjistíme na základě srovnávacího testu Mazdy 3 a Škody Scala s naftovým motorem pod kapotou a manuální převodovkou. Turbodiesely už v daném segmentu možná nejsou takovým hitem jako kdysi, v tomto případě nás ale zaujal shodný výkon obou soupeřů - 85 kW. Každý přitom toho dosahuje jinak objemným agregátem, Mazda osmnáctistovkou, Škoda šestnáctistovkou. 

Drahá, ale plně vybavená

Než se však vrhneme na srovnání obou motorů, pojďme zhodnotit ceny obou aut. V tomto případě totiž Mazda na první pohled výrazně ztrácí, v kolonce základní cena testovaného motoru 1.8 Skyactiv-D (85 kW) se totiž objevuje až závratná částka 574.900 korun. Naopak Škoda Scala je prostě takový střed kategorie, základní cenovka zkoušeného čtyřválce 1.6 TDI (85 kW) 434.900 korun v rámci segmentu nijak nevybočuje.

Jenže druhý pohled do ceníku ukazuje, že Mazda je v základu mnohem lépe vybavená. Ostatně české zastoupení značky tvrdí, že nabídku přizpůsobilo své klientele, která stejně spíše žádá bohatě vybavené auto. I proto má trojka už v základu adaptivní tempomat, digitální přístrojový štít, hliníková kola, zadní parkovací senzory nebo navigaci, tedy prvky, za které se musí u Scaly připlácet. Standardem Mazdy je i head-up displej, který kompaktní Škoda ani neumí nabídnout.

Na druhou stranu výhodou Škody je, že si zkrátka objednáte opravdu jen ty prvky, které žádáte. Příplatková výbava je v tomto směru bohatá, zatímco u Mazdy je k dispozici vedle pevně stanovených stupňů výbavy jen několik výbavových paketů. Když tak chcete u Mazdy třeba vyhřívaná přední sedadla, musíte sáhnout až po vyšším stupni Plus, za který se připlácí 34.000 korun (v rámci něj dostanete i vyhřívaný volant, dvouzónovou automatickou klimatizaci, 18palcová kola, parkovací kameru, přední parkovací čidla nebo bezklíčový vstup), zatímco u Scaly si stačí připlatit 7.000 korun. Za tuto částku navíc s vyhříváním předních sedadel dostanete též vyhřívané trysky ostřikovačů čelního skla.

Účelně vs. stylově

Odlišná jsou obě auta také svým designem, a to nemáme na mysli jen designérský jazyk charakteristický pro tu kterou značku. Škoda Scala je primárně účelně navrženým hatchbackem, který siluetou svojí karoserie evokuje vozy kombi. Když si odmyslíme výraznější masku chladiče nebo na ní navazující trojúhelníkové světlomety, Scala v lecčems připomíná Rapid Spaceback, který přímo nahrazuje. 

I přes účelné tvary musím říct, že se Scala designérskému týmu z Boleslavi povedla. Oživují ji zajímavé prvky, ať už „černé“ víko zavazadelníku testovaného kousku nebo originálně tvarovaná maska chladiče. Na druhou stranu, vzpomeňte si na první uniklou fotku auta, na níž Scala vypadala poněkud neforemně. Ne, nebyl to jen zkreslený obraz nekvalitní fotografie, z některých úhlů auto opravdu vypadá poněkud zvláštně.

Mazda šla naopak cestou stylu. Úzké světlomety, vyceněná maska, dlouhá kapota, dozadu posunutá kabina, to je parádní recept na hodně dynamicky střižené auto. Zvlášť zezadu ten pohled stojí opravdu za to, vynikne však spíše naživo než na fotografiích. Jenže ani designéři Mazdy se nevyhnuli některým přešlapům, nahrazení ostrých hran plovoucími plochami znamená, že aktuální trojka z některých úhlů vypadá zkrátka otekle. Nejvíce při pohledu na masivní C-sloupky, které ne každému padnou do oka. 

Když bych měl ale ukázat na jedno auto z této dvojice, které se mi líbí více, bez váhání ukážu na Mazdu, a to nejen pro její krásný červený lak Soul Red Crystal za 20.900 korun. 

Skvělé materiály vs. vnitřní prostor

Sportovně laděný je také vcelku minimalistický interiér Mazdy. Tříramenný volant nebo kraťoučká řadicí páka, tolik stačí, aby milovníkům řízení vykouzlila úsměv na rtech. Kvitujeme i poctivé sedačky, které slušně podrží tělo nebo zkrátka takový jednoduchý detail, že je všechno pěkně po ruce. Vůbec nejvíce nadchne ale výběr materiálů a jejich zpracování. V tomto směru se totiž Mazda posunula na dostřel k prémii.

V přímém srovnání tak Škoda možná působí poněkud laciněji, jenže sám o sobě je interiér Scaly také hezký, oživený zajímavým dekorem na palubní desce, byť ty výplně dveří jsou opravdu na pohled levnější. Příliš nám nesedly ani sedačky s minimálním bočním vedením.

TEST Škoda Scala 1.0 TSI (85 kW) – Rapid to už není. Je to ale Golf?

David Bureš

Testy

245

Digitální přístrojový štít má i Mazda, navíc obohacený o „luxusní“ kovové rámečky, které dnes už nenabízí ani BMW, jenže Škoda disponuje širšími možnostmi individualizace grafiky. Přepínat lze hned mezi několika režimy. Nic takového u trojky nečekejte. Možná ne úplně zásadní výhoda, ale některé zákazníky to může potěšit.

V dnešní době modernější je i volně stojící displej multimediálního systému, který má v testované verzi Scaly bez zabudované navigace úhlopříčku osm palců. Jenže v praxi se ukazuje, že systém v předcházejícím Rapidu byl v lecčems přehlednější. Nelíbí se nám ani nutnost volení intenzity proudění vzduchu dvouzónové klimatizace přes menu dotykové obrazovky a nikoliv přímým tlačítkem. Kvitujeme ale spolehlivě fungující hlasové ovládání nebo šikovnou funkci vyhledání parkoviště v okolí cílové destinace navigace.

Široká, ale nízká obrazovka multimediálního systému Mazdy, která je navíc těsněji spjata s palubní deskou, možná na oko nepůsobí tak rozměrně, jenže ona má úhlopříčku 8,8 palce. Funkcí možná nemá tolik jako Škoda, grafika není supermoderní, ovládání je ale přehlednější, i díky otočnému ovladači ve stylu vozů BMW.

Škoda každopádně jasně boduje v otázce vnitřního prostoru. Mazda má sice delší rozvor (2.725 mm vs. 2.649 mm), na zadních sedadlech se to však nijak neprojevuje, ba naopak. Se svými 185 centimetry výšky se při posazení za sebe v Mazdě už dotýkám koleny zadní strany sedadel, což lze jen částečně omluvit tím, že sportovní posaz nabádá k sednutí si za volant na dlouhé nohy. Nad hlavou mi pak zůstává asi třícentimetrová rezerva. Hlavní potíží je ale stísněný pocit kvůli tlustým C-sloupkům. Nic takového ve Scale řešit nemusím, před koleny mám dostatečnou rezervu, to samé platí pro místo nad hlavou. V úrovni loktů je nicméně Scala výrazně užší než trojka.

Škoda jako již tradičně boduje také v otázce zavazadlového prostoru. Už udávaný objem 467 litrů ukazuje jasný náskok, vždyť je to o 133 litrů více než v Mazdě. V praxi se ale ukazuje, že náskok Scaly je způsobený hlavně kapsy za podběhy. Základní rozměry jsou u obou aut podobné, kufr Mazdy je dokonce mezi podběhy o centimetr širší, na délku je pak o čtyři centimetry delší. Negativem je však vysoká nakládací hrana, položená o deset centimetrů výše než u Scaly. Takové ty vychytávky jako háčky na tašky na zadní straně zadních sedadel nebo oboustranný koberec, to je také doména mladoboleslavského hatche. Chybějící háčky v Mazdě opravdu postrádáme. 

Šestnáctistovka proti osmnáctistovce

Jak už jsme říkali v úvodu, Mazdu 3 a Škodu Scala testujeme s turbodiesely o shodném výkonu 85 kW. Zatímco v případě Japonky jde o nový motor 1.8 Skyactiv-D s 270 N.m představený v roce 2018, Češka se spoléhá na osvědčené 1.6 TDI s 250 N.m, přizpůsobené potřebám nejnovějších emisních norem.

Naftová osmnáctistovka Mazdy konstrukčně vychází z patnáctistovky, s níž sdílí na poměry turbodieselů nízký kompresní poměr 14,8:1, změnilo se však vrtání i zdvih. Kvůli emisním normám tu nechybí zdvojené EGR, vysokotlaké i nízkotlaké, a zásobníkový katalyzátor NSC (NOx Storage Catalyst). Motor přeplňovaný turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek se však obejde bez katalyzátoru SCR.

V praxi se motor ukazuje jako velice kultivovaný a v případě Mazdy 3 také perfektně odhlučněný, na volnoběh o něm prakticky nevíte, lehce slyšet je až na dálnici. Na pokyn plynovým pedálem sice reaguje váhavěji, nenechá se však rozhodit ani nízkými otáčkami, v nichž neduní. Síla se navíc slušně zvedá už od volnoběhu, kolem 1500 otáček pak silně zatáhne a nejvíce elánu má až do nějakých 4000 otáček.

Naopak již dobře známá šestnáctistovka Scaly s elektronicky řízeným vysokotlakým vstřikováním common-rail a turbodmychadlem s nastavitelnou geometrií lopatek je v přímém srovnání jasně hlučnější. V nízkých otáčkách poměrně duní, do nějakých 1500 otáček se ani moc neděje, nejlépe se cítí v pásmu mezi 1500 až 3000 otáčkami, což odpovídá i vrcholu točivého momentu, nad 4000 otáček už nemá smysl čtyřválec vytáčet.

TEST Mazda 3 2.0 Skyactiv-G (90 kW) – Skvělá, ale ne pro každého

David Bureš

Testy

225

Také řazení je lepší v Mazdě, skoro bychom řekli, že je nejlepší v segmentu. Přesné, příjemně tuhé a kulatá hlavice řadicí páky krásně sedne do ruky. Ani ve Scale není řazení špatné, je rovněž tuhé a přesné, do Mazdy mu ale zkrátka něco chybí. A navíc divně tvarovaná hlavice řadicí páky už tak hezky do ruky nepadne.

Šestnáctistovka Škodovky se však ukazuje jako úspornější, a to přestože udávaná kombinovaná spotřeba je o chlup (respektive o desetinu litru) vyšší. Klidným tempem se snadno dostanete pod pět litrů, na dálnici se vejdete do 5,5 litru, zatímco svižnější tempo znamená spotřebu nad sedmilitrovou hodnotu. To v Mazdě se sice při klidném tempu přiblížíte až čtyřlitrové hranici, na dálnici si ale řekne o šest litrů, stejně jako při běžném okreskovém tempu. Svižnější jízda pak znamená zhruba osmilitrovou spotřebu. 

Zábavná proti slušně jezdící

Právě redakční test benzinové varianty ukázal, že Mazda 3 má zatáčky hodně ráda. Výtečně sedí v oblouku a je hravá, na limitu je dokonce mírně přetáčivá, když umí ladně pohodit zádí. V dnešní době až nečekané, že elektronika něco takového povolí. Platí to i pro vznětovou verzi?

Musíme prohlásit, že ano, přestože jedním dechem dodáváme, že zážehová verze je zkrátka ještě o chlup zábavnější. Je to logické, zkrátka vyšší hmotnost vznětové verze. Naftový model se tak i více naklání v zatáčkách než sourozenec s 2.0 Skyacitv-G.

Scala se však v zatáčkách nenechá zahanbit. Také ona je v oblouku hodně jistá a v zatáčkách srdnatě drží, byť také v jejím případě se dočkáte náklonu v oblouku. Jen vás to zkrátka tolik nebaví jako v Mazdě, která i s turbodieselem pod kapotou umí na oblíbené okresce pobavit. Do zatáček se zkrátka vrhá s větším nadšením, lepší je i její řízení, u Škody není tolik komunikativní. Také je o pověstný chloupek svižnější, při měření pružnosti byla o desetinu sekundy rychlejší než Scala. Točivý moment japonské osmnáctistovky je sice o 20 N.m než u šestnáctistovky mladoboleslavského hatche, zase je ale Japonka o něco těžší. 

Oba vozy jsou skvělým důkazem, že i s torzní příčkou vzadu může být auto pohodlné, stačí podvozek jen dobře odladit. Ano, na příčných nerovnostech se jednoduchá zadní náprava u obou projeví, při běžném ježdění nám ale víceprvek vzadu vlastně ani nechyběl. 

Ve Škodovce však jako již tradičně bouchají kola na nerovnostech o něco více než v Mazdě, a to měla přitom o palec menší kola než soupeř. Testovaný kousek byl pak vybaven adaptivním podvozkem, ani jeho sportovní režim však není zbytečně tuhý. Klidně bychom se ale bez tohoto prvku obešli. Mazda ostatně na odhlučnění v této generaci trojky hodně zapracovala a je v této oblasti hodně dobrá.

Závěr

V dnešním srovnávacím testu se sešly dva pětidveřové kompaktní hatchbacky s naftovým motorem o shodném výkonu 85 kW pod kapotou, snad rozdílnější by však tato dvojice být nemohla. Na jedné straně je tu stylový hatchback z Japonska lákající na šmrncovní karoserii a hravé jízdní vlastnosti, zatímco na druhé typický mainstream z Mladé Boleslavi bez zásadních chyb, s úsporným motorem nebo prostorným interiérem.

Mazda 3 nadchne nesmírně kultivovaným motorem nebo skvěle zpracovaným interiérem. Její kabina však není moc prostorná, daní za povedený zevnějšek je omezený výhled ven. Bohatá základní výbava zase znamená vyšší pořizovací cenu.

To Škoda Scala je vlastně takový typický „koncern.“ Přestože jezdí velice slušné, jako trojka tolik nepobaví. Nabídne však velkorysý vnitřní prostor, stejně jako objemný zavazadelník, který je u mladoboleslavských modelů už typický. Zásadních chyb nemá, možná jen méně povedené sedačky. Pomalý palubní počítač v praxi asi hodíte za hlavu, na méně intuitivní navigaci než u předchůdce si majitel asi zvykne. Oproti Mazdě je pak Škodovka hůře odhlučněná, její naftová šestnáctistovka v nízkých otáčkách citelně duní.

Mazda 3 1.8 Skyactiv-D116 (85 kW)

Plusy

• Skvěle odhlučněný motor
• Hravé jízdní vlastnosti
• Skvělé řazení
• Bohatá základní výbava

Minusy

• Omezený vnitřní prostor
• Vysoká základní cena
• Omezený výhled ven

Škoda Scala 1.6 TDI (85 kW)

Plusy

• Prostorný interiér
• Objemný zavazadelník
• Nízká nákladová hrana
• Úsporný motor

Minusy

• Dunící motor v nízkých otáčkách
• Pomaleji reagující palubní počítač
• Nepříliš pohodlné sedačky

Model	Mazda 3 1.8 Skyactiv-D	Škoda Scala 1.6 TDI
Cena základní sestavy	574 900 Kč	434 900 Kč
Cena testované sestavy	629 300 Kč	603 800 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný vznětový	přeplňovaný vznětový
Válce / ventily:	4 / 4	4 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	1759	1598
Zdvihový objem (ccm):	85 / 4000	85 / 3250
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	270 / 1600 - 2600	250 / 1500 - 3250
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	194	201
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	10.3	10.1
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	4.6 / 3.8 / 4.1	5.1 / 3.6 / 4.2
Emise CO2:	107	108
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	334 / 1019	467 / 1410
Objem nádrže (l):	51	50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1385 / 513	1324 / 511
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	4460	4362
b) šířka (mm):	1795	1793
c) výška (mm):	1435	1471
d) rozvor (mm):	2725	2649
e) rozchod vpředu (mm):	1570	1531
f) rozchod vzadu (mm):	1580	1516
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	830 / 1060	850 / 1080
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	540 / 800	600 / 870
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	1010	1030
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	910	930
k) šířka vpředu (mm):	1470	1430
l) šířka vzadu (mm):	0	0
Délka sedáku vpředu (mm):	480	460
Délka sedáku vzadu (mm):	420	470
Výška opěradla vpředu (mm):	680	650
Výška opěradla vzadu (mm):	680	670
Místo vzadu pod předním sedadlem:	ano	ano

Načíst celou tabulku