TEST Mazda CX-5 e-Skyactiv G194 – Ke konci života v nejlepší formě

Design, interiér

Řeknu to rovnou – na tohle auto jsem se vážně těšil. Mazda CX-5 sice není žádnou novinkou na trhu, v současné generaci je na světě už od roku 2016, ale automobilce se daří ji postupnými modernizacemi udržovat v tempu s konkurencí.

Ta poslední, která přišla pro modelový rok 2022, přinesla nová světla na obou koncích auta, drobné změny v designu nárazníků, nové sedačky či bezdrátové nabíjení smartphonu. Novou generaci infotainmentu ze současné „trojky“ měla už předtím a pro rok 2023 dostala také mild-hybridní systém, pracující s napětím 24 V.

Než otevřu dveře a nasednu za volant, zmíním dobře fungující světlomety s technologií LED Matrix, která sice kolem aut vpředu vytváří trochu velký boxík, ale jinak funguje hezky. Z předního nárazníku při modernizaci zmizely mlhovky, ale zas tak velká škoda to není – řidiči moc nepomáhaly, protože jejich kužel zpoza volantu nebyl v podstatě vůbec vidět. Cením naopak ostřikovače světel, ty se na špinavých zimních silnicích opravdu hodí.

Mazda CX-5 e-Skyactiv G194

Beru za kliku a všímám si, že dlouhé dveře sahají až pod prahy pro zmenšení šance, že si člověk v zimě při nastupování umaže kalhoty. Prahy jsou poměrně vysoké, což může znesnadňovat nástup seniorům; kvituji naopak velký úhel otevření předních dveří a ještě větší úhel – téměř pravý – u těch zadních. To usnadní manipulaci nejen s dětskou sedačkou.

TEST Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G AWD AT – Nejžádanější kombo

Příjemně starosvětská

Že je tahle mazda na světě už nějaký ten pátek, má jednu obrovskou výhodu – interiér je plný tlačítek. Velmi snadné je tak vypnutí stop/startu či hlídání čar na silnici, kdyby vás otravovalo – to se mi však nestávalo, funguje hezky – anebo zapnutí kamer pro 360° pohled kolem auta. Ten mimochodem nabízí výbornou funkci pohledu na obě přední kola, takže lze přesněji manévrovat kolem obrubníků.

Podobně se sklápění zrcátek ovládá vlastní kolébkou na výplni dveří a k ovládání infotainmentu je tu kolečko na středovém tunelu, umístěné tak akorát, abych na něj dobře dosáhl. Když auto stojí, displej se dá ovládat i dotyky, ale je na to daleko a není mi dvakrát pohodlné se sem natahovat.

Stejně tak se klimatizace ovládá spoustou fyzických tlačítek. Je to důležité, protože s tímto panelem je třeba trochu pracovat – v automatickém režimu se mi někdy mlží přední sklo, takže jezdím trvale s ofukem skla a nohou a v interiéru je příjemně.

Mazda CX-5 e-Skyactiv G194

Chvíli přemýšlím, proč sem Mazda zvolila tmavohnědou barvu kůže. Člověk si buď vůbec nevšimne, že sedačky a části čalounění středového tunelu mají odlišnou barvu od zbytku interiéru – to zejména v šeru – anebo všimne, a to ho napadne, že tmavohnědá s černou příliš neladí. Důležitější však je, že jsou všechny sedačky slušně komfortní a nemám problém za volantem strávit s přestávkami celý den.

Co je naopak škoda, je, že v kufru chybí háčky na tašky; musím je nahradit „gumicuky“, nataženými mezi oky pro uchycení nákladu. K velikosti zavazadelníku však nemám výhrad – aniž bych využil schránku pod podlahou, jsem dokázal pod roletku naskládat celou tu hromadu krámů, dárků – a letos i sedmikilové domácí husy od skoro-tchána – kterou každoročně tahám na Vánoce do Jeseníků.

Motor, jízdní vlastnosti

Čtyřválce o objemu větším než dva litry nejsou v dnešním světě zrovna obvyklé, CX-5 však má v nabídce dva, 2,2l turbodiesel a 2,5l atmosférický benziňák. „Můj“ bílý kousek má pod kapotou ten druhý, spojený s automatickou převodovkou a pohonem všech kol.

Nejvyšší výkon 194 koní a točivý moment 263 newtonmetrů jsou hodnoty na papíře velmi příjemné, ale nečekejte, že byste se k nim dostali, pokud byste ze zvyku z moderních turbomotorů jezdili do třech tisíc otáček. Maxima obou křivek leží poměrně vysoko, jak ostatně ukazuje i tabulka s technickými daty, což znamená jediné – s tímhle autem je třeba jezdit „jako kdysi“.

Ne že by byl motor v nižších či středních otáčkách vyloženě dýchavičný, ale pro rychlou jízdu je prostě nutné podřadit o dva tři kvalty a motor držet nad čtyřmi tisíci. Známé pořekadlo, že zábava začíná v moment, kdy „ztopoříte“ ručičku otáčkoměru – kdy míří přímo nahoru – tady platí bez výhrad. Jen si musíte otáčkoměr v přístrojovém štítu pomyslně otočit o 90° doprava.

Mazda CX-5 e-Skyactiv G194

Dva krajní válce tento motor uměl odpojovat už dřív, pro modelový rok 2023 však dostala CX-5 ke všem „benzinům“ mild-hybridní ústrojí s napětím 24 V. Díky startér-generátoru, připojenému na motor řemenem, je startování motoru poté, co ho stop/start na křižovatce vypne, rychlé a hladké. I průměrná spotřeba 8,6 l/100 km na téměř 1.500 kilometrech mým svižným stylem jízdy je skoro o litr nižší, než když jsem se stejnou motorizací, ovšem bez mild-hybridu, jezdil před třemi lety.

TEST Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G 194 AWD AT – Sama proti všem!

Skoro pořád zamčený „hydroměnič“

Převodovka, nazvaná Skyactiv Drive, v běžném režimu odřazuje někam k 1.200 otáčkám, a tak beru řazení poměrně často do svých rukou, ať už pádly pod volantem, nebo správně orientovanou (tj. odřazení k sobě, podřazení od sebe) pozicí manuální volby kvaltů na voliči převodovky.

Mazda zůstala u samočinné převodovky u „pouhých“ šesti stupňů, protože to pokládá za dostatečný počet, a u planetové konstrukce s hydrodynamickým měničem točivého momentu. Aby však snížila spotřebu paliva při jízdě a zrychlila řazení, převodovka uzamyká měnič vícelamelovou spojkou už na prvním kvaltu. Následně je měnič odemčen jen při změně kvaltů, ale jakmile se změní sepnutí spojek v převodovce a s tím i cesta točivého momentu mezi vstupní a výstupní hřídelí, co nejdřív se zas uzamyká.

Výsledek je veskrze příjemný – převodovka se při rozjezdech a manévrování chová jako klasický „hydroměničový“ automat, kdy musím zejména se studeným olejem vyvíjet na brzdový pedál poměrně silný tlak, chci-li auto udržet na místě, a jeho postupným povolováním můžu přesně regulovat pohyb vozu. Zároveň otáčky na všechny kvalty lineárně rostou s rychlostí jízdy a řazení i podřazování v ostřejším tempu je dostatečně hladké i rychlé.

Mazda CX-5 e-Skyactiv G194

V jakých otáčkách však vůz jezdí, to už je otázkou elektronického řízení převodovky, a to se s facelifty často mění. Tedy, pokud voličem nepřeskočím do manuálního režimu a podřadím levým pádlem, vůz sám poměrně rychle zase odřadí, pokud si myslí, že to bude ku prospěchu. Naopak pokud to udělám, když chci, aby auto z táhlého kopce víc brzdilo motorem, nižší stupeň zůstane zařazený.

Druhou možností, jak udržet otáčky v použitelném pásmu, je přepnout do režimů Sport anebo Offroad. V tom prvním však není možné zapnout tempomat a v tom druhém zase jinak funguje čtyřkolka i elektronické jízdní asistenty.

Ještě trochu techniky vydržte u systému pohonu všech kol, nazvaného i-Activ AWD. Ten za standardní jízdní situace pohání přední kola, elektronika však monitoruje hromadu různých detailů, aby dokázala co nejlépe předvídat, zda bude potřeba zapojit do hry zadní nápravu. K těm detailům samozřejmě patří natočení volantu, míra sešlápnutí plynového pedálu či sklon vozovky, ale třeba i vnější teplota či dokonce zda běží stěrače – alespoň dle tiskové zprávy na webu automobilky.

V závislosti na tom, jaké podmínky vyhodnotí, rozděluje aktivně točivý moment mezi přední a zadní nápravu. Dozadu zvládne poslat až 50 % hnací síly a při rozdělování točivého momentu mezi koly jednotlivých náprav pracuje systém G-Vectoring Control, který je de facto vektorováním točivého momentu.

Mazda CX-5 e-Skyactiv G194

Výsledkem je sebejistá jízda za všech okolností – a že jsem za dvoutýdenní vánoční testování zakusil snad všechny jízdní podmínky na všech typech silnic i kvalitách povrchu. Od suchého asfaltu s teplotami nad bodem mrazu přes posolené a mokré cesty kolem nuly po vánici a silnice pokryté spoustou sněhu – Mazda neměla nikde problém.

Ba naopak, podvozek mě příjemně překvapil svou sebejistotou na jakémkoliv povrchu, relativní pohodlností i filtrováním nerovností. Nedočkáte se nepříjemných ran, a co mě těší nejvíce, ani nepříjemné nejistoty na rychle přejížděných terénních vlnách, s nimiž měl vůz problémy v předchozí iteraci.

Právě proto jsem zvolil titulek takový, jaký je. Když jsem totiž s CX-5 ve stejné motorizaci jezdil posledně, byl jsem trochu zklamán tvrdým podvozkem, který zároveň mizerně zvládal rychlou jízdu po ne zrovna špičkovém povrchu. Tohle všechno však s modernizací zmizelo a CX-5 jezdí mnohem, mnohem lépe po stránce pohodlnosti při klidné jízdě i opory, když potřebujete přidat i víc než jen trochu.

Nesmím zapomenout ani na adaptivní tempomat, který sám o sobě funguje velmi hezky a má jednu vlastnost, která se ve sněhu nesmírně hodí – dá se vypnout a používat jako normální „hloupý“ tempomat. Když se za jízdy kryt radaru v přídi zanese sněhem a břečkou, vůz zahlásí, že nevidí a že je řízení na vás, v nastavení najdete vypnutí adaptivní funkce tempomatu a ten začne prostě udržovat rychlost.

Závěr

Navzdory tomu, že moje poslední zkušenost s dvouapůllitrovou CX-5 nebyla zrovna pozitivní, jsem se na tohle auto těšil. Její starosvětskost, zejména co do motoru a ergonomie interiéru, je totiž velmi příjemná. Drobnými změnami v naladění podvozku, slušnými světlomety a výbornou čtyřkolkou mi navíc přichystala hrstku velmi příjemných překvapení.

Současná generace se vyrábí od konce roku 2016, takže má za sebou víc než sedm let na trhu a to je na východoasijskou automobilku opravdu hodně. Protože patří k nejprodávanějším modelům značky, navzdory existenci skoro stejně prostorné CX-60 by měla i CX-5 dostat nástupce se stejnou koncepcí, tedy motorem napříč před přední nápravou.

TEST Mazda CX-5 2,2D 4x4 – Lepší, než by měla být

Jelikož se bavíme o Mazdě, nemám obavu, že by nová generace rezignovala na tlačítka, dobré jízdní vlastnosti či obecnou starosvětskost. Přesto si myslím, že ta současná je navzdory téměř celému příslovečnému křížku na hřbetě ve vynikající formě, a je tedy velmi dobrou volbou ve třídě kompaktních SUV.

Plusy

• Jízdní pohodlí
• Design
• Starosvětský interiér

Minusy

• Drobné nedostatky ve výbavě