TEST Mazda MX-5 vs. Subaru BRZ – Musíte být cílovka
Obě auta platí za řidičské ikony, poslední mohykány a kdo ví, co ještě. Někomu však radost udělat nemusí.
Úvod, pořizovací náklady
Miatu mám samozřejmě rád, přijde mi, že tu musí mít rád alespoň trochu snad každý, jinak by se nemohl počítat mezi nadšence do aut. Na předchozí generaci mám navíc hezkou vzpomínku. České zastoupení pořádalo novinářské klání MX-5 cup a já tehdy - jízdou na okruhu prakticky ještě nepoznamenaný, jsem jeden závod v Sosnové hrdinně vyhrál. Kromě toho se mi design poslední generace jednoduše hrozně moc líbí a lehký a snadno ovladatelný sporťáček (navíc roadster…), to je přece přesně to, co všichni chceme. Nebo ne?
K Subaru BRZ jsem si zatím cestu vždycky spíš hledal. Výkon sice podle mě není to, co dělá auto, atmosférický dvoulitr se 147 kW mi však od začátku přijde jako… Ne úplně dynamický. Na každodenní používání je BRZ navíc tvrdé a jízda dveřmi napřed zrovna nepatří mezi moje „skills“.
Teď jsem však obě auta vzal do Mostu, na klasické rychlé kolečko. Vzhledem k výkonům a zaměření obou aktérů nebude tentokrát dosažený čas asi tím nejhlavnějším kritériem. Na okruhu však bude dost prostoru a bezpečí na to, abych si vyzkoušel, jestli hlavně s tím „brzem“ bude sranda, když mě zatím tohle subaru dvakrát nenadchlo. A jestli náhodou miatě ze slepé nostalgie tak trochu nenadržuju.
Tohle jim jde
Jednu věc Subaru BRZ a Mazdě MX-5 neodpářete – opravdu se prodávají za velmi zajímavý peníz a jednoznačně se tak jedná o jednu z nejdostupnějších cest, jak si dopřát skutečný sporťák.
O něco dostupnější je přitom Subaru BRZ, které se prodává od osmi set rovných. Ceník není žádné dlouhé čtení, k dispozici jsou dvě verze, základní Sport a o něco líp vybavená limitka Edition Spec.S. Ta je dražší o šedesát tisíc a výbavu rozšiřuje mimo jiné o speciální šedivou barvu, tmavě lakované liťáky, kožené čalounění a vyhřívání předních sedaček a tlumiče Sachs. A pak už zbývá jediná volba, jestli si za čtyřicet tisíc nepořídit automat. Tato položka není českými zákazníky zvlášť vyhledávaná, na manuál ukáže devadesát procent zájemců. Mimochodem, letos se prodalo už jednatřicet „brzů“, což je vzhledem k celkovým loňským 34 kusům moc pěkný výsledek.
| Pořizovací náklady | Mazda MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G184 135 kW | Subaru BRZ 2.0 147 kW |
| ZÁKLADNÍ CENA | ||
| Motor a stupeň výbavy | 869.400 Kč (Revolution) | 800.000 Kč (Sport) |
| STANDARDNÍ VÝBAVA A PŘÍPLATKY | ||
| Palubní počítač [Kč] | S | S |
| Tempomat [Kč] | S | S |
| Bluetooth handsfree [Kč] | S | S |
| Automatická klimatizace [Kč] | S | S |
| Bezklíčkové startování [Kč] | S | S |
| Navigace [Kč] | S | S |
| LED přední světlomety [Kč] | S | S |
| Litá kola [Kč] | S (sedmnáctipalcová) | S (sedmnáctipalcová) |
| Metalíza [Kč] | 12.900 | 12.000 |
| SERVIS | ||
| Světlomet/zadní sdružená svítilna [Kč] | 43.362/8274 | 33.372/15.993 |
| Přední/zadní nárazník [Kč] | 10.515/8290 | 9982/8689 |
| Přední blatník [Kč] | 5301 | 4738 |
| Čelní sklo [Kč] | 8345 | 21.461 |
| Brzdové destičky přední + výměna [Kč] | 3414 | 4052 |
| Hodinová sazba v servisu [Kč] | 850 | 540 |
| Náklady na servisní prohlídky do ujetí 100 000 km [Kč] | 21.281 | 18.774 |
| ZÁRUKY | ||
| Celý vůz/lak/neprorez. karoserie (roky) | 3/3/12 | 4/3/12 |
| Prodloužená záruka | 4 roky (15.300 Kč) | - |
Mazda je o něco dražší, v testované verzi RF s pevnou skládací střechou začíná na částce 869.900 Kč. Se silnějším dvoulitrem o výkonu 135 kW ovšem. Pokud byste se z jakéhokoliv (mně neznámého) důvodu smířili s patnáctistovkou o výkonu 97 kW, ušetříte se stejnou výbavou Revolution zanedbatelných 34.000 Kč. Patnáctistovka by mohla dávat ekonomický smysl jen tehdy, pokud se rozhodnete škudlit každou kačku a spokojíte se s nižšími specifikacemi. Ty jsou totiž dostupné jen s patnáctistovkou, dvoulitr je v nabídce až od varianty Revolution za výše zmíněných 869.400 Kč (s plátěnou střechou je MX-5 lacinější o sedmdesát tisíc). Úplně nejlevněji pak miatu pořídíte s patnáctistovkou, plátnem a výbavou Emotion za 637.400 Kč. Nebojte, klimošku (sice manuální) dostanete.
Pokud bychom porovnávali výbavu testovaných dvoulitrů, nemají si BRZ a MX-5 v podstatě co vyčítat, základ je velmi podobný. A v obou případech tedy docela bohatý.
| HODNOCENÍ POŘIZOVACÍCH NÁKLADŮ | Mazda MX-5 | Subaru BRZ |
| Základní cena | 7 | 8 |
| Standardní výbava a příplatky | 9 | 9 |
| Servis | 8 | 8 |
| Záruky | 8 | 9 |
| Průměr | 8,00 | 8,50 |
Design, interiér
Design, interiér
Která MX-5 se vám nejvíc líbí? A která nejmíň? Já hlasuju pro aktuální (nejvíc) a dvojku (nejmíň). Pamatuju se, že z prvních fotek nejnovější MX-5 jsem nadšený zrovna nebyl, naživo mě ale zbourala. To samé se mi ostatně stalo nedávno s nejnovější trojkou. Možná je nutné se chvilku koukat a MX-5 vidět naživo, o to víc vás ale pak dostane. Alespoň v mém případě.
BRZ nikdy nemělo podobné ambice, design je v jeho podání na sportovní model velmi střídmý, skoro bych řekl až nevýrazný. Tohle auto na sebe nikdy nijak zvlášť neupozorňovalo, nebýt ale zvláštních nálepek (ty samozřejmě mít nemusíte) na testovaném kousku, považoval bych edici Spec.S za určitě nejhezčí BRZ, jaké se kdy u nás v redakční garáži objevilo. Díky zajímavé šedivé barvě a černým doplňkům a stejně tmavým liťákům, vytěžilo BRZ z minima víc než maximum. A poprvé jsem si tohle subaru prohlížel skoro se zalíbením.
| HODNOCENÍ DESIGNU | Mazda MX-5 | Subaru BRZ |
| Vnější vzhled | 10 | 8 |
| Vnitřní vzhled | 10 | 7 |
| Zpracování | 9 | 8 |
| Ergonomie | 9 | 10 |
| Konektivita | 9 | 9 |
| Průměr | 9,40 | 8,40 |
Uvnitř se Spec.S projevuje hlavně hnědým odstínem koženého čalounění, tento materiál se objevuje v hojné míře také na výplních dveří, kontrastní prošití pak i na přístrojové desce. Na jednu stranu mi takový spíš luxusní prvek k puristovi BRZ moc nepasuje, vnitřek BRZ je ale od začátku dost… Svůj, dejme tomu. Takže bych tu hnědou kůži možná nakonec viděl jako vítané oživení. Ono totiž vlastně už od debutu působí vnitřek BRZ mírně zastarale, což není vždy špatně. Grafika infotainmentu je sice trošku legrační (na druhou stranu, vše podstatné umí) a design tlačítek a ovladačů pak lehce devadesátkový, jenže celek funguje očekávatelným způsobem, ničemu neznáme a nelogickému se přizpůsobovat nemusíte. Takže ve finále naprostá spokojenost.
Stejně tak se sedačkami, jejichž rozměry zcela vyhovují a boční vedení nadchne (mrkněte na bočnice v oblasti ramen, fakt příjemně drží). Koncepci 2+2 bych však opravil na 2+1. Abyste totiž vzadu převezli alespoň menšího dospělého, musí se spolujezdec přirazit k přístrojovce, čímž vznikne pro chudáka vzadu na krátkou vzdálenost jakýs takýs prostůrek. Za řidičem je to bez šance. Jako odkládací prostor se ale zadní sedačky rozhodně hodí.
Co by za ně MX-5 dala, myšleno z pohledu odkládacího. Chápu, sporťáček, maličký, roadstříček… Ale proboha alespoň kdyby to mělo odkládací schránku před spolujezdcem! Prakticky vše tak musí chtě nechtě do kufru, jehož necelých sto třicet litrů objemu zaplníte jedna dvě. Spíš jedna. Mazda se snaží praktickou nouzi částečně řešit zacvakávacími držáčky na pitivo, ty jsou však nešikovně umístěny až v zadní části středového tunelu. A po ruce tedy fakt nejsou. Navíc mi vadily při řazení, takže jsem je nakonec dal do kufru.
Mimořádně nepraktický interiér je ovšem perfektně zpracovaný, na rozdíl od BRZ soudobý a jeho minimalistické ztvárnění mi vyloženě šmakuje.
Interiér je ovšem minimalistický i z prostorového hlediska. Známá věc, miata je uvnitř zkrátka maličká. A pokud přerostete nějakých 180 čísel, hrozí, že budete vykukovat přes rám čelního skla. Stísněný vnitřek mi u sportovního auta nijak zvlášť nevadí, ani ty dost sevřené sedačky, výška je ale objektivní problém.
Jestli by u BRZ ještě možná šlo uvažovat o každodenním provozu (nejvíc bych řešil tvrdý podvozek), MX-5 je vyložená víkendovka, která praktičnost neviděla ani z vlaku.
| HODNOCENÍ INTERIÉRU | Mazda MX-5 | Subaru BRZ |
| Prostornost | 4 | 8 |
| Přední sedačky | 8 | 10 |
| Kufr | 4 | 7 |
| Variabilita | 5 | 6 |
| Průměr | 5,25 | 7,75 |
Motor, jízdní vlastnosti
Motor, jízdní vlastnosti
Shoda. A tentokrát na desetinku. Jasně, čas nepocházel z ofiko mostecké časomíry, jistá míra odchylky je více než možná a ani já neumím sekat jedno kolo za druhým na desetinku stejně. Každopádně, za plus mínus 2:09 zajede Most v mých rukou Subaru BRZ i Mazda MX-5. Věděl jsem, že se kvůli spíš nižšímu výkonu pohonných jednotek těžko přiblížím dvěma minutám, ale 2:09… No nic, koneckonců, autodrom není cílovka pro MX-5, ani BRZ. Co ale ta legrace?
Postupně se k tomu prokoušu. Začnu pohonnými jednotkami a omluvou. Tentokrát se mi nepodařilo změřit pružnost Mazdy MX-5, náš racelogic totiž potřebuje dvanáctivoltovou zástrčku a tu jsem v mazdě nenašel. Ano, jsem blbej, mohl jsem orientačně se stopkami v ruce, abych měl v tabulce alespoň nějaká čísla. Takto si můžu pomoct maximálně zrychlením na stovku, které je s hodnotou 6,8 s o osm desetin lepší ve prospěch mazdy. Že by v měření pružnosti Mazda svého soka nejspíš porazila, potvrzuje i celkově živější dojem z jednotky. V subaru se čas skutečně docela vleče, 6,6 s na čtyřku z 60 na 100 km/h a rovných devět sekund z 80 na 120 km/h na pětku, to jsou čísla nebezpečně blízká nedávno naměřené Mazdě 3 se vznětovou osmnáctistovkou o výkonu 85 kW (6,9 a 10,1 s). Pro alespoň částečnou živost jsou bezpodmínečně nutné otáčky a opravdu ty nejvyšší. Až kolem pěti tisíc máte pocit, že by se něco možná dít i mohlo.
Zkrátka atmosférická jednotka v emisní době, která její projev nemilosrdně otupuje. Objektivní fakt, z něhož však Mazda vybruslila živěji. A nejde jen o to, že je MX-5 menší a skoro o dva metráky lehčí, i reakce na plyn jsou v podání dvoulitru Skyactiv-G 184 daleko bezprostřednější. Do otáček se tak mazdí čtyřválec žene ochotněji a na výkonový handicap (147 vs. 135 kW) dává zcela zapomenout.
Jede hezky, tenhle skyactivní dvoulitr. Však si s jeho novou verzí MX-5 výkonově výrazně polepšila, když ze 118 poskočila rovnou na 135 kW. Nárůst točivého momentu je už skromnější, zde došlo k posunu z rovných 200 N.m na 205. K řidiči se však maximum točivého momentu dostane dřív (4000 vs. 4600 otáček). I z toho je patrno, že dvoulitr v mazdě bude opravdu pružnější. Ke shodnému maximu 205 N.m se totiž subaru propracuje až v 6400 otáčkách. Točit, točit, točit…
| HODNOCENÍ MOTORU | Mazda MX-5 | Subaru BRZ |
| Zrychlení | 8 | 6 |
| Pružnost | 7 | 6 |
| Spotřeba udávaná | 8 | 7 |
| Spotřeba v testu | 9 | 7 |
| Odhlučnění motoru | 8 | 6 |
| Průměr | 8,00 | 6,40 |
Hledání srandy pokračuje
Jak jsem už napsal, na driftování jsem levej, na nejlepší novinářské akci všech dob s Porsche za polárním kruhem jsem sice něco málo pochytil, rezervy mám však značné. A abych donutil na asfaltu auto k nějakým těm „dveřním“ skopičinám, potřebuju výkon. Třeba s Lexusem LC 500 to šlo samo i na letišti s hodně drsným povrchem, neuvěřitelná Alfa Romeo Giulia QV házela v Mostě prdelkou při náznaku nešetrnějšího přidání plynu, pěkně se smykovalo i s bavoráckou osmičkou, a ta byla pochopitelně čtyřkolkou.
A teď Subaru BRZ a Mazda MX-5. První do Mostu přijel s pověstí auta, na které se jenom podíváte, a uteče mu zadek. A miata platí tak nějak všeobecně za jedno z nejzábavnějších aut vůbec.
Nejdřív jsem se pokusil rozhodit subaru. V bezpečí mosteckých výjezdových zón, na široké trati. Nepovedlo se mi to. Respektive, jenom v maličkém náznaku, jinak jsem se většinou potýkal s nedotáčivostí. Nepochybuji, že by to někdo zvládl lépe, ale od Subaru BRZ bych čekal, že i já se bez větší snahy povozím tak, že se budu smát jako sluníčko. Na tvrdších tlumičích Sachs a celkově dost tuhém podvozku však v mých rukách BRZu svědčila spíš čistá stopa, tady ale zase zábavě chyběl výkon… Možná za to mohl i nový mostecký asfalt, který opravdu drží líp než starší podklad, se subaru jsem si však prakticky vůbec nezadriftoval.
Zvykat jsem si musel na výrazně větší ovládací síly, bylo to ale příjemné zvykání. Ztuha šlo hlavně řazení, na spojku se taky muselo hezky zostra, i ten posilovač řízení nějak míň posiloval. Konečně jsem ale zase jednou měl pocit, že auto řídím.
V tomto jsem si našel asi tu největší zábavu se Subaru BRZ. Spojení se strojem je tady velice intenzivní, třeba v posledních letech stále víc mizící zpětnou vazbu v řízení jsem si zde velmi důkladně připomněl. Do děje velice vtahovalo i dost ledabylé odhlučnění (motoru, podvozku…), což v Mostě vadilo méně, cestou do Mostu už o něco více.
Když jsem pak přesedl do mazdičky, málem jsem urval řadicí páku. Přeháním jenom trošku, řadit jsem najednou mohl jedním prstíkem. Stejně tak řízení, chod spojkového pedálu… Proti subaru působí miatka jako auto-holčička. Zmíněné řazení je však nesmírně přesné, naprosto hladké a i díky vyvýšené pozici na středovém tunelu je to nefalšovaná radost.
Po konfrontaci s tvrďáckým subaru se mazda skutečně zpočátku jeví jako méně sdílná, to bych jí ale křivdil. Je zkrátka jenom jemnější. Ve volantu jsem možná cítil méně zpětné vazby, řízení je však přesné a MX-5 reaguje na každé pootočení velmi živě.
Hmotností výhoda je strašně znát, možná bych tipoval ještě větší rozdíl ve prospěch mazdy. Menší ovládací síly, méně kilogramů, méně centimetrů, to všechno dohromady přináší nebývalou živost, čipernost.
Diskutovat můžeme o tuhosti, respektive spíše poddajnosti odpružení. Dovedu si představit, že by si někdo mohl myslet, že se MX-5 až moc naklání. Jo, v zatáčkách se naklání dost. Osobně však považuji utažení odpružení za jednu z nejspornějších cest ke „sportovním“ jízdním vlastnostem. Proč by proboha měl prkenný podvozek zajišťovat sportovní jízdní vlastnosti? V MX-5 si díky měkčímu odpružení můžete krásně hrát s přenášením hmotnosti, mazda je pro tuhle techniku jízdy jednoznačně nejlepší učitelka.
Hlavně díky tomu se mi podařilo její pozadí znervóznit víc než u subaru, i tady jsem si však máknul. Ten nový černý asfalt drží fest.
| HODNOCENÍ JÍZDNÍCH VLASTNOSTÍ | Mazda MX-5 | Subaru BRZ |
| Ovladatelnost | 9 | 8 |
| Komfort odpružení | 8 | 6 |
| Odhlučnění podvozku | 8 | 6 |
| Řízení | 9 | 10 |
| Řazení | 9 | 9 |
| Brzdy | 8 | 8 |
| Průměr | 8,50 | 7,83 |
Závěr
Závěr
Vyhrála mi mazda, která je pro mě osobně větší automobilová hračka. Ač se tedy musím přiznat, že ani pro jeden z testovaných sporťáků cílovka úplně nejsem. V obou případech mi chyběly koně, u subaru o něco víc. Čtyřválcový boxer je nutné točit, jinak se nedočkáte prakticky ničeho. Dvoulitr v mazdě je čipernější (ostatně jako celé auto) a taky úspornější (dlouhodobě lze jezdit do osmi, s BRZem počítejte tak o litr víc).
MX-5 je tedy hravější, ale taky šíleně nepraktická. Ani subaru si však na každodenní používání moc představit neumím. Nabídne sice víc prostoru a dokonce si uvnitř i něco odložíte, ale BRZ je dost tvrdé a hlučné. Prodává se však za velmi slušnou cenu a rovnou s kompletní výbavou. Jeho charakter je navíc typicky subarácký, prakticky na vše potřebujete víc síly, což mě na celém autě bavilo nejvíc. Konečně jsem zase jednou řídil. Dejte mi větší výkon a třeba bych se k cílovce připojil i já.
| KONEČNÉ HODNOCENÍ | Mazda MX-5 | Subaru BRZ |
| POŘIZOVACÍ NÁKLADY | 8,00 | 8,50 |
| DESIGN | 9,40 | 8,40 |
| INTERIÉR | 5,25 | 7,75 |
| MOTOR | 8,00 | 6,40 |
| JÍZDNÍ VLASTNOSTI | 8,50 | 7,83 |
| CELKOVÝ PRŮMĚR | 7,83 | 7,78 |
Mazda MX-5
| Nejlevnější verze modelu | 790.400 Kč (MX-5 1.5 Skyactiv-G132/97 kW Attraction) |
| Základ s testovaným motorem | 869.400 Kč (MX-5 2.0 Skyactiv-G184/135 kW Revolution) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 930.400 Kč (MX-5 2.0 Skyactiv-G184/135 kW Revolution Top) |
| Testovaný vůz s výbavou | 943.300 Kč (MX-5 2.0 Skyactiv-G184/135 kW Revolution Top) |
Plusy
- Lehká, hravá, čiperná
- Svižnější motor s nižší spotřebou
- Design exteriéru i interiéru
Minusy
- Zoufale nepraktická
Subaru BRZ
| Nejlevnější verze modelu | 800.000 Kč (2.0/147 kW Sport) |
| Základ s testovaným motorem | 800.000 Kč (2.0/147 kW Sport) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 860.000 Kč (2.0/147 kW Edition Spec.S) |
| Testovaný vůz s výbavou | 860.000 Kč 2.0/147 kW Edition Spec.S) |
Plusy
- Klasické, mechanické subaru
- Atraktivní cenovka, kompletní výbava
Minusy
- Tvrdý podvozek, horší odhlučnění
- Apatický motor
| Model | Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G184 135 kW | Subaru BRZ Spec.S 2019 |
| Cena základní sestavy | 930 400 Kč | 860 000 Kč |
| Cena testované sestavy | 943 300 Kč | 860 000 Kč |
Motor
| ||
| Typ motoru: | zážehový | zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 4 | 4 / 4 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 1998 | 1998 |
| Zdvihový objem (ccm): | 135 / 7000 | 147 / 7000 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 205 / 4000 - 0 | 205 / 6400 - 6600 |
| Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min): | 0 / 0 - 0 | 0 / 0 - 0 |
| Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min): | 0 / 0 | 0 / 0 |
| Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min): | 0 | 0 |
Provozní vlastnosti
| ||
| Maximální rychlost (km/h): | 220 | 226 |
| Zrychlení 0 - 100 km/h (s): | 6.8 | 7.6 |
| Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): | 8.4 / 5.9 / 6.9 | 10.4 / 6.4 / 7.8 |
| Emise CO2: | 156 | 180 |
Rozměry a hmotnosti
| ||
| Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): | 127 / 0 | 243 / 0 |
| Objem nádrže (l): | 45 | 50 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1055 / 250 | 1265 / 365 |
 | ||
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
| ||
| a) délka (mm): | 3915 | 4248 |
| b) šířka (mm): | 1735 | 1775 |
| c) výška (mm): | 1225 | 1320 |
| d) rozvor (mm): | 2310 | 2570 |
| e) rozchod vpředu (mm): | 1495 | 1520 |
| f) rozchod vzadu (mm): | 1505 | 1540 |
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
| ||
| g) podélný prostor vpředu min/max (mm): | 860 / 1140 | 810 / 1100 |
| h) podélný prostor vzadu min/max (mm): | 0 / 0 | 540 / 900 |
| i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): | 900 | 980 |
| j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): | 0 | 880 |
| k) šířka vpředu (mm): | 0 | 1400 |
| l) šířka vzadu (mm): | 0 | 0 |
| Délka sedáku vpředu (mm): | 530 | 490 |
| Délka sedáku vzadu (mm): | 0 | 450 |
| Výška opěradla vpředu (mm): | 650 | 600 |
| Výška opěradla vzadu (mm): | 0 | 590 |
| Místo vzadu pod předním sedadlem: | ano | |
