TEST Mercedes-Benz S 400 d 4Matic – Nafta v řadě!
Design, interiér
Pamatujete na Chrise Banglea? Na bývalého šéfa designu BMW? Tedy toho pána, který nakreslil všechny ty kontroverzní (to je teď strašně módní slovo, všimli jste si?) bavoráky, co jsou rok od roku hezčí a hezčí. Jak říkává kolega Martin Vaculík, Bangleův design viděl za roh. A já dodávám, že sedmička E65 z roku 2001, šestka E63 představená o tři později nebo taky pětka E60 ročníku 2003, jsou neskutečně originální a nápaditá auta.
A proč o Chrisovi mluvím v testu faceliftovaného Mercedesu třídy S? Ve Frankfurtu si totiž Bangle vzal na paškál jednoho z hlavních konkurentů BMW a servítky si zrovna moc nebral. Že je to celé velmi nenápadité, okoukané, fádní… Konkrétní být nechtěl, ale v úvahu připadá Audi, nebo právě Mercedes.
Mně osobně výše zmíněné víc sedí na třícípou hvězdu. Respektive, na následnou produkci od představení aktuálního eska (W222). Když se tahle limuzína poprvé ukázala v roce 2013, bylo všechno ještě v pořádku. Karoserie mi přišla přiměřeně majestátní, nijak zvlášť novátorská, ale vlajková loď to byla celkem se vším všudy. Pak ale začal Mercedes eskový mustr používat napříč všemi svými modely a co vypadalo na esku hezky noblesně, vyznělo u levnějších řad minimálně rozpačitě. Už jste viděli nový éčkový kombík? „Ideálně“ bez AMG paketu a vůbec nejlíp jako německý taxík? Takhle by mercedes prostě vypadat neměl…
Zakulacený design z mého pohledu funguje jen na mohutné pětimetrové karoserii eska a navíc, rozeznat jednotlivé sedany je pořádný ořech. To už si spíš zapamatuju všechny ty X deriváty mnichovského BMW.
Tedy, mohutná a elegantní vlajková loď vypadá velmi dobře i po letech, facelift se na křivkách podepsal vlastně úplně neznatelně. Já novinku poznám hlavně podle opravdu velmi decentně upravené grafiky předních světlometů a zadních svítilen, jiný přední a zadní nárazník bych samozřejmě přehlédl. A rozhodně si vybral jinou než bílou barvu. V tomhle odstínu mi esko přišlo spíš trošku těžkopádnější než elegantní.
A jestli se mi už něco přejedlo definitivně, pak jsou to barokně zakroucené přístrojovky mercedesu. Jasně, tady jde hodně už o věc vkusu, komu se líbí přísnější styl BMW, holt nebude z oblin u vytržení nikdy. Testovanému kousku pak dost uškodila také těžko přehlédnutelná barevná kombinace, slučující béžovou a „mahagonově hnědou“, jak jsem se dočetl ve specifikaci. Připadal jsem si tak trochu jako uvnitř bonboniéry. Nekonečně komfortní sedačky s nepřekonatelně názorným a tedy jednoduchým ovládáním (taková ta maličká sedačka na výplních dveří) ale dojem z méně vkusného interiéru vytlačují a i s ovládáním infotainmentu jsem našel po několikerých zkušenostech s éčkem společnou řeč. Z menšího mercedesu převzal ten nejluxusnější také miniaturní touchpady na volantu, jejichž prostřednictvím se prochází třeba menu palubního počítače. Nejdřív jsem nadával, pak si však zvykl a po týdnu soužití nemám výtek. A to je vlastně nejviditelnější faceliftovaná změna, jinak zůstal interiér na svém. Nezlobil bych se za upravenou grafiku přístrojů, hlavně v porovnání s nejnovějšími bavoráky působí mercedes laciněji.
Motor, jízdní vlastnosti
Z vnějšího i vnitřního pohledu tedy facelift těžko rozpoznatelný, pod kapotou však došlo k zásadním změnám. Vidlicový vznětový šestiválec OM 642 totiž nahrazuje zbrusu nová jednotka OM 656 s řadovým uspořádáním. Ono to vypadá jako bůhvíjaká revoluce, řadové nafťáky ale mercedes používal ještě v roce 2005, takže se k nim „pouze“ vrací.
Důvody, proč tak učinil, určitě uhodnete sami. Emise a pak taky i ekonomická stránka věci. S řadovým uspořádáním totiž můžete použít základ ze čtyřválce, prostě „jenom“ přidáte další dva válce. Což ostatně snadno odvodíte už podle označení – nový vznětový čtyřválec má kód OM 654 a šestiválec s objemem 2,9 litru, jak je uvedeno výše, OM 656 (tedy plus dva…). Technika tedy v zásadě odpovídá už známému čtyřválci, jehož blok je vyroben z hliníku (pracovní plochy Nanoslide s nízkým třením), písty jsou potom ocelové, nechybí ani vodní mezichladič stlačeného vzduchu. Šestiválec ovšem používá větší katalyzátor a filtr pevných částic.
A tady se právě projevuje druhá silná stránka řadového uspořádání – díky úspoře místa proti vidlicové jednotce může být filtr pevných částic kombinovaný s katalyzátorem SCR (močovina) umístěný přímo vedle motoru, což pomáhá zvládnout vyšší průtok oxidů dusíky (zahřeje se rychleji, výfukové plyny cestou k němu nevychladnou).
To máme ekonomiku a emise, podstatné je však také to, že se konečně vejde také další turbodmychadlo! Tento nedostatek doháněl Mercedes u předchozí vidlicové jednotky turbodmychadlem s kuličkovými ložisky, teď už jednoduše může použít dvojité přeplňování. A tak jsme se u novinky dostali až na 210 (verze S 350 d) a 250 kW (testovaná S 400 d).
Vedlejším produktem řadového uspořádání může být také kultivovaný chod, i když zde je citelnější rozdíl řada/véčko u benzinového agregátu. Tedy teoreticky, nový šestiválec je ale tak neskutečně tichý a vyvážený, že se na tom řadová konstrukce podílet musí. Příkladně kultivovaný je už čtyřválec OM 654, nový šestiválec však není skoro slyšet už ani zvenčí, natož pak uvnitř luxusního a samozřejmě skvěle odhlučněného eska.
V tomto směru je šestiválcová jednotka absolutní špička, z pohledu dynamiky je na tom extrémně dobře hlavně při zátahu z nižších otáček, kdy máte pocit, že nápor 700 N.m snad nikdy neskončí. A on opravdu drží, lehce polevuje až nad 3500 otáčkami (viz naše naměřené údaje), v tuto chvíli a taky při akceleraci z vyšších rychlostí si ale začínáte říkat, že ten osmiválec v Audi SQ7 uměl ještě něco navíc. To proboha neznamená, že by S 400 d nejelo, to ani ve snu. Audi však nabízí technikou prošpikovaný osmiválec (320 kW a 900 N.m) a BMW zase čtyřturbový šestiválec (294 kW a 760 N.m), zatímco pro Mercedes je S 400 d naftovým vrcholem.
Jeho až neuvěřitelně vybrané mravy a totálně plynulý zátah však vyznívají natolik přesvědčivě, že vám mírný deficit výkonu přijde naprosto druhořadý. Opravdu jde spíš o image, kdy konkurence prostě nabízí papírově víc koní a točivého momentu.
Naprosto vzorová je už i spolupráce s devítistupňovým automatem. Píšu „už“, protože na začátku své kariéry to byl docela zmatkař, u něhož bylo devět kvaltů spíš na škodu. Chudák často nevěděl, který si má vybrat. Teď už ví, řadí pro posádku prakticky neznatelně, s podřazením neváhá, na druhou stranu si často dovede poradit i jen tak „na krouťák“ (tedy zbytečně nepodřazuje). A na devítku točí při dálniční stotřicítce jenom 1450 otáček. Fantazie!
To se pak asi nebudete divit, že jsem s pětimetrovou limuzínou vybavenou pohonem všech kol jezdil za průměrných 7,4 litru. A to jsem se výjimečně pohyboval hlavně na dálnici.
Komfort skoro absolutní
Úžasné ticho na palubě jsem už zmínil, o mimořádně pohodlných sedačkách jsem taky psal, k pocitu nedostižného komfortu samozřejmě přispívá také vychválený devítistupňový automat. A teď ještě něco málo k podvozku.
Vzduchové odpružení samozřejmě můžete nachytat na hodně rozbité silnici, to se klidně i od přední nápravy ozve nějaký ten menší rachot. Takové situace však lze považovat za extrémní, i když je fakt, že nedávno testovaná sedmička byla možná o ždibíček klidnější.
Mercedes ale jednu věc umí naprosto nenapodobitelně – takové to noblesní pohupování, kdy tlumiče nechávají karoserii nebývalou volnost a posádka je neopakovatelně hýčkána. Esko samozřejmě umí přituhnout, ať už ve sportovním režimu, nebo když v rychleji projížděných zatáčkách přeci jen karoserii krotí v rozmachu, vše je ale stále příjemně rozvláčné. Sportovnější styl koneckonců nepodporuje ani řízení, které posiluje takovým způsobem, že při parkování můžete točit volantem skoro jedním prstem.
Ještě dodatek ke komfortu – výše popsané bylo možné také díky standardním pneumatikám, testovaný kus naštěstí nepřijel na mercedesáckých dojezdovkách MOE.
Závěr
Závěr
Facelift Mercedesu třídy S je možná na pohled těžko rozpoznatelný, velmi málo se změnil také interiér, návrat k řadovým vznětovým motorům je však naprosto zásadní. A tady se třícípé hvězdě povedl zásah za čistých deset – nový dvojitě přeplňovaný skoro třílitr je absolutně kultivovaný, neskutečně tichý (i pro vnější posluchače), ve verzi 400 d s výkonem 250 kW příkladně dynamický a taky velmi úsporný (jezdil jsem za 7,4 litru). A konečně klaplo taky spojení s devítistupňovým automatem. Mercedesu můžete v tuto chvíli vyčítat maximálně tak to, že na rozdíl od konkurence nenabízí nějakou tu zbytečně silnou naftovou třešničku.
Esku jako takovému pak maximálně tak až moc barokní interiér (to ovšem podle vkusu) nebo absenci náhradního kola (vždy jen lepicí sada, nebo dojezdové pneumatiky MOE – ty nikdy nebrat!). Základní cenovka 2.601.500 Kč za S 400 d 4Matic odpovídá luxusním zvyklostem, stejně tak i přemrštěné ceny nekonečné řady příplatků.
| Nejlevnější verze modelu | 2.340.140 Kč (S 350 d) |
| Základ s testovaným motorem | 2.504.700 Kč (S 400 d) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.601.500 Kč (S 400 d 4Matic) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.776.319 Kč (S 400 d 4Matic) |
Plusy
- Motor celkově (dynamika, spotřeba, kultivovaný chod)
- Výborně fungující automat
- Mimořádně komfortní sedačky
- Zejména na kvalitnější silnici velmi pohodlný podvozek
Minusy
- Absence rezervního kola
- Na rozbité silnici mírné rázy od podvozku
Foto: Petr Homolka
