TEST Nissan Qashqai e-Power – Takový hybrid jinde nenajdete
Jeden z praotců crossoverů se před časem představil ve třetí generaci, jejíž nabídku nyní obohatil vrcholový hybridní pohon. Spalovací motor tu sice je, ale kola neroztáčí. Slouží totiž jako generátor.
Design, interiér
Zatímco dnes je kategorie crossoverů na výsluní a automobilky v tomto segmentu mají mnohdy dva a více zástupců, před patnácti lety byla situace diametrálně odlišná. Když se v roce 2007 představila první generace Nissanu Qashqai, možná v Japonsku ani netušili, jaký trend se jim toho času povedlo definovat.
Premiéra třetího pokračovatele proběhla před necelými dvěma lety. Qashqai už není vlkem samotářem, vypořádat se musí se stále početnější konkurencí. Na ni tasí elektrifikované pohonné jednotky – mild-hybridní benzinovou třináctistovku (s manuálem i automatem, pohonem předních i všech kol). Na absolutním vrcholu je pak posazen zbrusu nový hybrid e-Power, kde spalovací motor slouží coby generátor energie pro elektromotor, jenž roztáčí přední kola. Podobně jako třeba u BMW i3 Range Extender, což byl ale plug-in hybrid s „plnotučným“ akumulátorem. Qashqai e-Power se ze zásuvky nedobíjí.
Povyrostlé křivky
Qashqai následoval automobilové zvyklosti a mezigeneračně povyrostl. S vnějšími rozměry 4425 x 1835 x 1625 mm je dnes o 31 mm delší, 29 mm širší a 30 mm vyšší. Rozvor se protáhl o devatenáct milimetrů na dnešních 2665 mm. Kola mají od sedmnácti do dvaceti palců. Největší dvacítky jsou vyhrazené nejvyššímu a námi zkoušenému výbavovému stupni Tekna+. Zajímavostí je rozdělení zadních náprav. K dispozici je totiž i sofistikovanější víceprvek, avšak jen pro kola s největším rozměrem a pro čtyřkolky.
Výrazná je i designová obměna. Qashqai vykročil modernějším směrem a charakterizuje jej nespočet hran a prolisů. Podívejte se, jak si designéři vyhráli třeba jen se světelnou technikou. Ta je vpředu i vzadu protažena až do boků karoserie, čímž si Nissan vytváří nezaměnitelný styl. Boční partie už tak výjimečná není, zaujme především „plovoucími“ sloupky vzadu.
Zavazadelník? Dobrá zpráva - mezigeneračně si polepšil o solidních 51 litrů! Horší zpráva - jeho 461 litrů objemu je pořád spíše třídní průměr. Zadní lavici lze sklopit v poměru 60:40 a získat tak celkem 1593 l prostoru. A navíc takřka rovnou ložnou plochu. Kromě háčků na tašky přijde vhod i variabilní podlaha, jíž můžete posunout dolů, případně kufr přepažit, aby vám jeho obsah necestoval sem a tam.
Tak akorát je to i s prostorem na zadních sedačkách. Pochvalu si zaslouží zadní dveře, respektive jejich otevření takřka do pravého úhlu. S výškou 178 cm mám ještě nějakou rezervu před koleny i nad hlavou, lidé od 185 cm výše už si ale asi budou stěžovat, zejména na nevelký prostor za předním opěradlem. Kabina je i vzadu solidně prosklená a pocitově je na zadní lavici poměrně vzdušno.
Chvála normálnosti
Příjemným překvapením je pracoviště řidiče. Začíná to prvotním usednutím a komfortem předních sedaček. Pokračuje volantem s tenčím věncem, který hezky padne do ruky a zachovává si tradiční fyzická tlačítka. A končí příjemnou obsluhou nejdůležitějších funkcí automobilu. I když dostanete největší 12,3“ dotykovou obrazovku multimédií, klimatizace se ovládá otočnými ovladači na samostatném panelu. Hurá! Zachován je dokonce i ovladač pro nastavení hlasitosti.
Ještě bych tu měl stran konektivity dvě obrovské pochvaly. Digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 12,2“ je graficky povedený a velmi dobře čitelný. To už dnes umí leckterá konkurence. Mě však mnohem více překvapil 10,8“(!) barevný head-up displej, který promítá všechno důležité přímo na čelní sklo. Vše ve velmi dobré kvalitě, navíc si můžete vybrat, co všechno chcete zobrazit. Rozhodně nejde o žádný rušivý element.
Motor, jízdní vlastnosti
Generující tříválec
Pod označením e-Power se v případě Nissanu Qashqai ukrývá nevšední kombinace dvou motorů. Spalovací agregát zastupuje turbem přeplňovaný zážehový tříválec s objemem 1,5 litru, jenž disponuje 116 kW ve 4600 ot/min a 250 newtonmetry točivého momentu. Ten však kola neroztáčí, funguje „jen“ coby generátor elektřiny pro synchronní elektromotor s permanentním magnetem. Ten má až 140 kW a 330 newtonmetrů. Součástí je i lithium-iontový akumulátor s kapacitou 1,97 kWh, který ukládá energii získanou třeba rekuperací a umožňuje i krátký ryze elektrický dojezd.
Jak jsme si řekli v úvodu, podobnou techniku využívala už dříve hrstka plug-in hybridů. Obdobné řešení nabízí také Honda, u ní však existuje mechanické propojení spalovacího motoru s koly, zatímco v našem nissanu nikoliv. Nissan se u svého unikátu chlubí mimořádnou termální účinností 41 až 42 %, což z patnáctistovky dělá jeden z nejefektivnějších produkčních motorů na světě, když většinu doby pracuje v optimálních otáčkách.
Aby však podával dostatečný výkon i se zcela vybitou baterkou, dokáže měnit délku zdvihu pístu a tím měnit kompresní poměr v rozmezí 8:1 (vyšší výkon) až 14:1 (vyšší účinnost). Výsledkem sofistikovaného hybridního ústrojí je stovka za 7,9 sekundy a maximální rychlost 170 km/h. Zajímavější je však papírová spotřeba, kombinovaný cyklus WLTP hovoří o průměru 5,3 l/100 km.
Při prvním sešlápnutí plynového pedálu až k podlaze přichází milé překvapení. Qashqai e-Power reaguje na pokyn hbitě jako elektromobil, rozjezdy jsou tedy příjemnou a mrštnou záležitostí. Zátah pohonné soustavy je lineární, do sedačky vás sice nepřišpendlí, pro předjetí či připojení do rychlého pruhu však máte síly dostatek. Jen počítejte, že s akcelerátorem u podlahy už se spalovací motor projevuje v kabině zvýšenou akustikou.
A spotřeba? Víc než slušná. I když je qashqai pořádným kusem auta, s hybridem se uličkami města zvládá proplétat s odběrem zhruba 5,5 l/100 km. Při okreskovém korzování je apetit obdobný, někdy o pár desetinek vyšší. Na dálnici už hybrid takovou výhodu proti tradičním spalovacím motorům nepřináší, zkoušený nissan zvládá tuzemské dálniční maximum se spotřebou zhruba 8 l/100 km.
Okreskové překvapení
Japonská novinka je posazena na alianční platformě CMF-C, na které vzniklo už několik atraktivních modelů od Renaultu a spol. Přesto jsem měl před testem určité obavy. Zejména tu, jestli se 1,6 tuny vážící crossover zvládne vypořádat s dvacetipalcovými nízkoprofilovými pneumatikami.
Jenže se ukázala, že ladiči Nissanu odvedli solidní práci. Navzdory obutí je komfort auta příjemný, na rozbité cestě se ozve jen minimum tupých rázů a žádné ostré rány. Podvozek i díky nižšímu těžišti auta netrpí odskakováním. Vlastně je až překvapující, jak si qashqai se zatáčkami rozumí. Reakce na povely volantem jsou okamžité a s minimálními náklony karoserie.
To je výrazně jinačí hodnocení než u parťáka Standy Švarce, který před rokem testoval třináctistovku s devatenáctkami (a tedy torzkou). A to nesmíme zapomenout na fakt, že rozdíl v pohotovostní hmotnosti mezi spalovacím a hybridním ústrojím je kolem 300 kilogramů. To není málo a tady paradoxně hrají ve prospěch komfortu.
Pokud by se po stránce jízdy dalo na něčem zapracovat, pak snad na horlivosti asistenčních systémů. Varování před čelní kolizí je přecitlivělé, mnohdy začne hlasitě pípat i ve chvíli, kdy jen objíždíte auto odstavené u krajnice. Časté jsou i vibrace do volantu od hlídání jízdního pruhu, a to i na místech, kde na silnici žádné pruhy nejsou. Asistent jde vypnout, ale jak už v dnešní době bývá zvykem, znovu se aktivuje s každým dalším nastartováním.
Závěr
Závěr
Nový Nissan Qashqai svému prapůvodnímu předchůdci žádnou ostudu neudělal. Je to atraktivní auto, které si navzdory modernímu pokroku zachovává kabinu plnou tradičních tlačítek a otočných ovladačů pro nejdůležitější funkce. Příjemným překvapením je reakce hybridu na plyn, stejně jako celkový jízdní komfort. Jen při výběru myslete na to, jak úzká paleta nových qashqaiů dostává sofistikovanější zadní nápravu.
A tady můžete narazit. Zatímco základní verze se slabší třináctistovkou, pohonem předních kol a manuálem stojí 679.990 Kč, nejdostupnější víceprvek nabízí silnější jedna-trojka (116 kW) s automatem a čtyřkolkou za 936.990 Kč, což je kombo dostupné až od třetího výbavového stupně N-Connecta. A hybrid? Ten se pod milion nevleze, startuje na částce 1.006.990 Kč, zkoušená Tekna+ pak přišla na 1.129.990 Kč. A to už létáme opravdu vysoko…
| Nejlevnější verze modelu | 679.990 Kč (1.3 DIG-T/104 kW Visia) |
| Základ s testovaným motorem | 1.006.990 Kč (e-Power/140 kW N-Connecta) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.129.990 Kč (e-Power/140 kW Tekna+) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.164.790 Kč (e-Power/140 kW Tekna+) |
Plusy
- Atraktivní vzhled
- Okamžitá reakce elektromotoru
- Klasické ovládání v kabině
- Povedené jízdní vlastnosti a komfort
Minusy
- Průměrný prostor v kufru i vzadu
- Víceprvek jen pro čtyřkolky a dvacítky…
- …a jejich ceny
