TEST Opel Vivaro Van L1 2.0 CDTI – Obstojný pracant
Mohlo by se zdát, že ať si vyberete jakoukoliv verzi užitkových paterčat koncernu Stellantis, je to úplně jedno. Opak je však pravdou, zjišťuji za volantem modernizovaného Opelu Vivaro ve skříňovém provedení.
Design, interiér
Opel Vivaro současné generace přišel na trh v roce 2019, avšak pro modelový rok 2024 prošel modernizací. Ta ho přiblížila zbytku nabídky značky Opel. Zvenčí se to projevuje zejména přední maskou s názvem Vizor. Spoustě opelů, na které byla naroubována později, moc nesluší, ale vivaro není ten případ, i když se kromě přídě po designové stránce nic nezměnilo.
Naopak, u zadních lamp absenci změn vítám – líbí se mi dva páry velkých čtverců (nebo skoro čtverců, pro detailisty), které oba svítí coby obrysovky, stejně jako párové mlhovky i couvačky. Také vpředu mám radost z oddělených parabol pro potkávací i dálková světla; vivaro svítí opravdu krásně navzdory tomu, že LEDku byste v osvětlení hledali marně.
Kabina pro osádku, zde jen dvoumístná, u auta tohoto typu překvapí dvěma 10“ barevnými displeji. Ty jsou součástí příplatkové sady Město za 22 tisíc korun a klíčovou výhodou je jednak schopnost bezdrátového zrcadlení smartphonu, díky němuž není třeba pořizovat vestavěnou navigaci za další příplatek, a jednak kvůli couvací kameře s úhlem záběru až 180°. Vzhledem k „plechovce“ za zády osádky je skvělým pomocníkem.
Naopak vnějším zrcátkům zoufale chybí malá konvexní zrcátka, která by nabídla pohled do mrtvých úhlů, nebo aspoň vypouklé části hlavních zrcátek. Zejména na pravé straně je mrtvý úhel opravdu velmi nepříjemný. Pomůže ho vyřešit radarové sledování mrtvých úhlů, ale to je za příplatek 18 tisíc korun. Výhled z vozu je navíc dále omezený poměrně tlustými A-sloupky.
Překvapení příjemných je však v interiéru víc. Jsou to zmíněné displeje, které jsou oba konfigurovatelné co do zobrazení; jde o klasický systém moderních stellantisů, který najdete třeba i v astře. Má to nicméně nevýhodu v podobě malého a nepříliš přehledného otáčkoměru v přístrojovém štítu.
Chválím také bezchybně fungující bezdrátově připojené Android Auto či designově i ergonomicky povedený volant. Klimatizaci nechybí výkon a má klasické fyzické ovladače; v této verzi je manuální, ale protože sedíme v dodávce, není to žádný problém.
A pokud byste chtěli vypnout pískání při překročení nejvyšší dovolené rychlosti, což chtít budete, neboť vůz ve čtení značek často chybuje, je tu fyzické tlačítko, kterým se dostanete k předem uloženým zkratkám. Tak lze na dvě kliknutí – resp. tři s návratem do původního zobrazení – vypnout jakýkoliv asistent. Třeba i sledování čar na silnici.
Nákladovému prostoru tohoto konkrétního kousku chybí dřevěná podlaha a lakovaný plast se snadno poškrábe, ovšem to je realita skříňových dodávek. Pouze šest ok pro uchycení nákladu není zrovna hodně na to, že podlaha ložného prostoru je přes 2,4 m dlouhá – stejný počet mám na přívěsu s ložnou plochou 120 × 95 cm – ale člověk si s trochou šikovnosti poradí.
Jako mínus však vidím schod i na levé straně vozu, i když tam nejsou posuvné dveře. A obešel bych se bez něj i vpravo; on sice usnadní nastupování, ale vivaro nemá podlahu zas tak vysoko a může tam padat zboží, pokud ho nemáte v jednom velkém balíku např. na paletě.
| Nákladový prostor Opelu Vivaro L1 | |
| Délka u podlahy/1 m nad podlahou | 2.455/2.273 mm |
| Šířka mezi podběhy/maximální | 1.253/1.593 mm |
| Výška uprostřed | 1.342 mm |
| Zadní nakládací otvor | 1.279 × 1.228 mm |
| Výška zadní nakládací hrany | 528 mm |
| Boční nakládací otvor | 908 × 1.221 mm |
| Objem nákladového prostoru | 5,3 m3 |
Motor, jízdní vlastnosti
Prostřední motorizace vivara nabízí 144 koní a důstojných 340 newtonmetrů točivého momentu, takže s relativně malým autem – ve verzi L1 má na délku pod 5 metrů – bez nákladu cvičí důstojně. Pohání samozřejmě pouze přední kola; jiný pohon vivaro nenabízí.
Motor je kultivovaný a dobře odhlučněný, a také skvěle odolává podtáčení. Ochotně se sbírá už od 1200 otáček bez dunění. Díky tomu se dá jezdit na vysoké kvalty a držet tak spotřebu nafty nízko. V testu se ustálila na 7,9 l/100 km, o 0,2 l více, než říká katalog, ovšem se zátěží bude spotřeba pochopitelně vyšší.
Překvapivě náročnou se ukázala být spojka. Čekal bych pedál s rovnoměrným chodem, jak je dnes běžné, ovšem odpor pružiny je u podlahy relativně mírný a pak se přes moment záběru najednou zvýší a nedáte-li pozor, zvedne vám nohu, rychle sepne spojku a vůz poskočí za ponižujícího zhasnutí vznětového čtyřválce. Chce to jít na ni zprvu opatrněji, avšak poté, co si zvyknete, není v tom žádný problém.
Testovaná verze má užitečnou hmotnost téměř 1,2 tuny (s řidičem auto váží lehce přes 1,9 tuny a nejvyšší přípustná hmotnost vozidla je 3.100 kg) a zvládne 2,5 t těžký přívěs, ale obojí plně využít legálně nejde – nejvyšší hmotnost soupravy je rovných 5 tun.
Za pochvalu stojí i jízdní pohodlí – na dodávku je velmi dobré. Zezadu je sice všechno slyšet, jak je u velkých krabic běžné, ale vibrace či rány od podvozku se do interiéru přenáší jen ve velmi omezené míře. Na jízdním chování zadní nápravy je samozřejmě znát, že se zátěží bude klidnější, ani s prázdným autem to ale není špatné; na svou relativně vysokou užitečnou hmotnost je i nezatížená záď poměrně klidná.
Příjemné je také umístění kol v podstatě v rozích karoserie. Rozvor dlouhý přes tři a čtvrt metru sice znamená, že je třeba si do ostřejších zatáček docela najíždět, ale s tím se u dodávky počítá (tedy, mělo by – všimněte si, kolik dodávek má odřené boky…) a těžko se stane, že byste kvůli dlouhému převisu v úzkém místě odřeli roh auta.
Plusem, zejména tedy pro spolujezdce, je také vlastní sedačka s loketní opěrkou, která nahradila standardní dvoumístnou lavici. Nevýhodou samozřejmě je, že vůz nemůže sloužit tříčlennému pracovnímu týmu, a také absence sklopného stolečku uprostřed, který je běžně součástí prostředního místa.
| Nejbližší konkurenti | Ford Transit Custom | Toyota ProAce | Renault Trafic |
| Motor | 2.0 EcoBlue 320 L1 | 2.0 D-4D 140 L1 Extra | 2.0 Blue dCi 150 L1H1 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.996 | 2.179 | 1.998 |
| Největší výkon [kW/min] | 100/3.250-3.500 | 106/3.750 | 110/3.500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 360/1.500-2.500 | 340/2.000 | 350/1.500 |
| Převodovka | 6st. man. | 6st. man. | 6st. man. |
| Max. rychlost [km/h] | - | 170 | 178 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | - | 12,4 | 11,8 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 7,0-7,3 | 7,4-8,1 | 6,6-7,6 |
| Emise CO2 [g/km] | 185-190 | 194-213 | 173-200 |
| Objem nákladového prostoru [l] | 5.700 | 5.300 | 5.800 |
| Rozměry d x š x v nákladového prostoru [mm] | 2.602 × 1.392-1.777 × 1.433 | 2.455 × 1.253-1.593 × 1.342 | 2.537 × 1.268-1.662 × 1.387 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.864-1.889/3.225 | 1.643/2.830 | 1.783-2.066/2.800-3.010 |
| Rozměry d x š (bez zrcátek) x v [mm] | 5.050 × 2.032 × 1.986 | 4.959 × 1.920 × 1.910 | 5.080 × 1.956 × 1.971 |
| Rozvor [mm] | 3.100 | 3.275 | 3.098 |
| Základní cena vozu [Kč] bez DPH | 848.000 | 830.000 | 643.000 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Trend 320 | Active | Extra |
| Cena od [Kč] bez DPH | 933.000 | 865.000 | 678.000 |
Závěr
Vivaro příjemně překvapilo svým komfortem a kultivovaností na palubě, naopak výhled z vozu je bohužel dost omezený. Taky může být nevýhodou, že dovnitř nestrčíte tři naložené europalety; otvor bočních dveří má na šířku jen necelých 91 cm a celý nákladový prostor ani u podlahy těsně nedosahuje metru šedesát. Dvě europalety však „ještěrka” zadními vraty dovnitř strčí snadno, mezi podběhy je přes 125 centimetrů.
K přepravě zboží na paletách však existuje spousta jiných možností a pokud to dělat nepotřebujete, pokud je váš náklad menší, vivaro opravdu není špatné auto. Nevýhody nákladového prostoru může vyvážit komfort před přepážkou, nebo třeba dobrý výkon světlometů.
Vzhledem k tomu, že ve výbavě skoro nic nechybí – „skoro” kvůli radarovému sledování mrtvých úhlů – je vivaro taky za velmi zajímavé peníze. Stejně jako všechna auta jsou dnes dodávky pořádně drahé, a tak je nějakých 662 tisíc korun bez DPH s dlouhodobou akční slevou na tuto třídu aut velmi hezká.
| Nejlevnější verze modelu bez DPH | 724.900 Kč (Vivaro Van L1, 1.5 CDTI, FWD, 88 kW, 6st. man.) |
| Základ s testovaným motorem bez DPH | 769.900 Kč (Vivaro Van L1, 2.0 CDTI, FWD, 106 kW, 6st. man.) |
| Testovaný vůz bez příplatků, bez DPH | 769.900 Kč (Vivaro Van L1, 2.0 CDTI, FWD, 106 kW, 6st. man.) |
| Testovaný vůz s výbavou bez DPH | 661.990 Kč (Vivaro Van L1, 2.0 CDTI, FWD, 106 kW, 6st. man.) (s dlouhodobou akční slevou ve výši 159.910 Kč) |
