TEST Peugeot 5008 Hybrid 136 e-DCS6 – Dvouspojka potřebuje doladit
Ještě před koncem životního cyklu aktuální generace Peugeotu 5008 se automobilka rozhodla jej vybavit novým mild-hybridním pohonem Hybrid 136 e-DCS6. Ten zaujme nízkou spotřebou, ale také zvláštně chovající se novou dvouspojkovou převodovkou.
Design, interiér
Dnešní Peugeot 5008 je častým cílem zájmu v hledáčku spokojených majitelů starších francouzských prostorných MPV, když uvažují kam dál. Vůbec první generace dnes už největšího SUV od Peugeotu se totiž představila už v roce 2009, když světová móda crossoverů a SUV teprve začínala. Až s modernější druhou generací, vyráběnou od roku 2017 až do dnešních dnů, se Peugeot rozhodl nastoupit na vlnu módních trendů a udělal z populárního modelu 5008 své vlajkové SUV.
V září 2020 se aktuálně končící generace Peugeotu 5008 dočkala decentního faceliftu s novou tváří zakládající na nejmodernějším designovém jazyce značky. Charakteristickým rysem jsou přední světlomety s vertikálním LED denním svícením inspirovaným lvími zuby. Nejvyšší výbava GT se také může pochlubit specifickou maskou odlišující ji od levnějších variant a lehkou modernizací prošla i záď modelu. Novinkou faceliftu jsou i zatmavená koncová světla s tmavým pruhem přes víko zavazadelníku.
Už letos v březnu se však představila zbrusu nová generace zakládající na nejmodernější platformě STLA Medium koncernu Stellantis spolu s novým Peugeotem 3008, jež se už brzy objeví na evropském trhu. V dnešním testu se ale ještě budeme věnovat odcházejícímu modelu.
Modernější interiér
V exteriérovém designu už není moc co představovat, protože i vylepšený Peugeot 5008 je stárnoucím modelem s blížícím se koncem životního cyklu. Francouzi k němu při faceliftu přistoupili stylem evoluce a zapracovali také na modernějším praktickém interiéru. Zásadním prvkem je nový 10“ centrální dotykový displej multimediálního systému, který automobilka spojuje se svou typickou architekturou Peugeot i-Cockpit.
Právě i-Cockpit je až kontroverzním řešením něčeho, co zdánlivě nikdy nemělo žádný problém. Automobilka jej v současnosti má ve všech modelech, ale v závislosti na konkrétním typu se liší to, jak dobře je vidět na digitální přístrojový štít. A v 5008 je jeden z uživatelsky nejpříjemnějších derivátů, protože i když si nastavíte pozici volantu do nejvyšší polohy a sednete si co nejníže, stále dobře vidíte na nejdůležitější jízdní data. I přesto však věnec volantu trochu zakrývá spodní okraj displeje.
S dnešním trendem spějícím ke stále většímu minimalismu v interiérech nových aut si navíc můžeme pochvalovat i tradiční tlačítka „toggle switches“, připomínající klávesnici klavíru, pro ovládání všech hlavních funkcí infotainmentu. Mezi jednotlivými nabídkami tak můžete intuitivně přecházet stisknutím příslušné klávesy a zbytek nastavení provedete na dotykovém displeji. Infotainment navíc nemá moc zbytečných funkcí navíc, a tak se s ním s trochou zvyku pracuje velmi rychle.
Nejnovější infotainment s desetipalcovou obrazovkou standardně disponuje bohatými funkcemi, jako jsou online navigace s hlasovým ovládáním nebo konektivita mobilních služeb Apple CarPlay a Android Auto.
Obrovská praktičnost
To nejlepší na aktuálním Peugeotu 5008 však nepochybně je celková praktičnost, protože ani ve světě módních SUV nezapomíná na své kořeny. Během testovacího týdne jsem sedmimístnou „pět-tisíc-osmičku“ dokonce využil také jako stěhovák a po sklopení dvou zadních řad sedadel jsem ji naložil až překvapivou spoustou věcí. Hlavním posláním největšího SUV značky je být praktickým rodinným autem, a to splňuje na sto procent.
Za mohutnou palubní deskou a středovým tunelem s voličem jízdních režimů si sice menší cestující mohou připadat trochu zapadlí, ale celkově je kabina velmi prostorná. Ve třetí řadě sedadel se sice pohodlně usadí hlavně menší pasažéři a děti, ale druhá řada sedadel je plnohodnotná. Peugeot navíc své největší SUV vybavil i sklopnými stolečky pro cestující v prostřední řadě nezávisle oddělených sedadel.
Se zvednutými opěradly sedadel třetí řady pak sice Peugeot 5008 disponuje pouze malým zavazadlovým prostorem, ale už po jejich sklopení dosáhnete na solidních 702 litrů. A když je úplně vyjmete, objem zavazadlového prostoru vzroste na 780 litrů. Pokud by vám to ale stále nestačilo, nabízí se možnost sklopit i sedadla v druhé řadě, čímž dostanete objem po strop až 1862 litrů, respektive 1940 litrů s vyjmutými sedadly ve třetí řadě.
Speciální odlišnost hybridní verze
A konečně se dostáváme k dnes testované motorizaci. Peugeot 5008 se nám konečně dostal do rukou s novým mild-hybridem Hybrid 136 e-DCS6, který má dvě specifické vlastnosti oproti neelektrifikovaným sourozencům.
Tou první je specifický digitální přístrojový štít se zobrazením elektrické jízdy, toku energie v systému, úrovně nabití baterie, její provozní stav prostřednictvím měřiče výkonu (Charge, Eco, Power) a procento vzdálenosti ujeté v elektrickém režimu v daném okamžiku nebo na konci jízdy.
Druhou unikátní vlastnosti pak je systém AVAS (Approaching Vehicle Systém Alert), který při rychlostech do 30 km/h vydává zvukový signál pro upozornění chodců a cyklistů na blížící se vozidlo.
Motor, jízdní vlastnosti
Peugeot 5008 se v Česku doprodává se třemi různými pohony – zážehovým tříválcem 1.2 PureTech o 96 kW (136 koních) s šestistupňovým manuálem nebo osmistupňovým automatem EAT8, vznětovým čtyřválcem 1.5 BlueHDi o 96 kW (130 koních) a loňskou novinkou v paletě motorizací je nejmodernější 48voltový mild-hybrid s obchodním pojmenováním Hybrid 136 e-DCS6. Ten se postupně rozšiřuje napříč evropskými značkami koncernu Stellantis a postupně má nahradit standardní neelektrifikovaný tříválec.
Nová generace tříválce PureTech
Hybridní Peugeot 5008, stejně jako menší modely s touto novou motorizací, se představil s novou generací benzinového tříválce 1.2 PureTech. Inženýři Stellantisu jej optimalizovali pro spojení s novým 48voltovým mild-hybridním systémem, a dokonce jej vybavili i rozvodovým řetězem pro nižší náklady na údržbu, turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek i Millerovým cyklem pro lepší tepelnou účinnost.
V kombinaci se synchronním elektromotorem s permanentními magnety o 21 kW (28 koních) a 55 newtonmetrech zabudovaném do převodovky tak hybridní peugeot vyvine kombinovaný maximální výkon 100 kW (136 koní) při 5500 ot./min. a nejvyšší točivý moment 230 newtonmetrů od 1750 ot./min. Elektrickou energii přitom čerpá z malého 48voltového lithium-ion akumulátoru s celkovou kapacitou 898 Wh (využitelná 432 Wh). Zásadní novinkou hybridního pohonu je také šestistupňová dvouspojková převodovka e-DCS6, kterou Stellantis vyvinul právě pro spojení s mild-hybridní elektrifikací.
Úsporně, ale ne moc dynamicky
Peugeot v odcházejícím modelu 5008 nenabízí žádnou vyloženě silnou motorizaci, ale právě nová jednotka Hybrid 136 je tím nejlepším, co si v něm můžete dopřát. A pokud nepatříte k dálničním závodníkům, pro každodenní život vám nepochybně bude stačit. Díky elektrifikaci totiž umí zaujmout překvapivě nízkou spotřebou, zejména když si uvědomíte, s jak velkým a prostorným autem musí manipulovat.
Během pravidelných cest do kanceláře po dálnici D4 a pražské Jižní spojce jsem i v ranní špičce dosáhl zajímavého výsledku – přibližně 6,2 litru na 100 kilometrů. S těžší nohou na plynu však reálná spotřeba hybridního pohonu vzrůstá a na konci testovacího týdne se mi zastavila na průměrných 8 litrech na 100 kilometrů. Automobilka uvádí, že s testovanou výbavou Allure Pack by vůz měl dosahovat teoretické kombinované spotřeby 5,7 litru na 100 km v režimu WLTP.
Hybridní Peugeot 5008 bude vyhovovat hlavně klidnějším řidičům, protože už oficiální parametry odhalují, že není moc rychlým autem. Z 0 na 100 km/h zrychlí za 10,4 sekundy a vyvine maximální rychlost 200 km/h, ale jak se chová v běžném provozu?
V nízkých otáčkách těsně nad volnoběhem je pochopitelně línější, protože malým tříválcům chybí přirozená síla od volnoběhu, ale s roztočeným turbodmychadlem ve středním pásmu začíná ochotně zrychlovat. Už vyvinutou rychlost, zejména na dálnicích, pak trochu komplikuje fakt, že adaptivní rekuperace hybridu mu moc neumožňuje plachtit. V dlouhých klesáních i na rovinkách jsem si tak musel pomáhat lehkým přidáváním plynu, abych zbytečně nezpomaloval.
Převodovka e-DCS6 potřebuje doladit
Bohužel, jednu z největších výtek mám k nové šestistupňové dvouspojkové převodovce e-DCS6. Věřím, že se Francouzům povede ji postupně doladit, ale zatím funguje rozporuplně. Když už se rozjedete, mění rychlosti bez zaváhání, ale stále je dost nejistá při pomalejší jízdě nebo krokování v kolonách. Tam hybrid sice umí jezdit jen na elektřinu, a docela často, ale jakmile se k pohonu připojí i spalovací motor, jízda je zbytečně škubavá.
Sama převodovka ji pak při zastavování ještě více komplikuje odpojováním spojky na poslední chvíli. U testovaného vozu se mi dokonce stala pro automatické převodovky nezvyklá anomálie – při zastavování před kruhovým objezdem v lehkém kopci převodovka vyřadila tak pozdě, že umožnila tříválci chcípnout. Upozorňuji však, že tento problém se nám stal u tohoto jediného Peugeotu 5008, přičemž v redakci jsme s tímto pohonem otestovali už více různých modelů.
A zvyknout si budete muset i při rozjezdech nebo couvání do kopce. Než totiž převodovka „chytne“ vůz a dovolí motoru zabrat a rozjet se, umí jej nechat popojet/couvnout i o několik desítek centimetrů. Abyste tomu předešli, je ideální být trochu rychlejší na plynu a nedávat převodovce šanci na klidnější záběr.
| Srovnání s konkurencí | Peugeot 3008 Hybrid 136 | Volkswagen Tiguan Allspace | Škoda Kodiaq (7 míst) |
| Motor | 1.2 PureTech MHEV | 1.5 TSI | 1.5 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] | 1199 | 1498 | 1498 |
| Největší výkon [kW/min] | 100/5500 | 110/- | 110/5000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 230/1750 | - | 250/1500 - 3500 |
| Převodovka | e-DCS6 | 6MT | 7DSG |
| Max. rychlost [km/h] | 200 | 201 | 206 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,4 | - | 9,8 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 5,7 | 6,7 | 6,6 |
| Emise CO2 [g/km] | 128 | 150 | 148 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 702 | 760 | 765 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4641x1844x1646 | 4726x1839x1674 | 4697x1882x1681 |
| Rozvor [mm] | 2840 | 2789 | 2790 |
| Cena od [Kč] | 699.000 | 999.900 | 1.099.900 |
Závěr
Nejmodernější elektrifikovaná jednotka v nabídce tak ještě potřebuje doladit, ale i přesto může být Peugeot 5008 Hybrid 136 e-DCS6 příjemným cestovním autem. S typicky francouzským komfortním nastavením podvozku, charakteristickým i výrazným nakláněním velké a vysoké karoserie, totiž snadno pohlcuje většinu nerovností.
Hybridní motorizace Hybrid 136 e-DCS6 jistě zaujme příznivou spotřebou paliva i silnějším tříválcem, který se ve vyšších otáčkách umí rozjet, ale převodovka stále váhá. Při nižších rychlostech trochu škube a potřebuje citlivější zacházení a je jen otázkou času, kdy se Francouzům povede tento problém upravit tak, aby se z „pět-tisíc-osmičky“ stalo velké SUV s bezchybným fungováním.
A v úplném závěru nesmím zapomenout ani na cenu, která je s ohledem na dnešní trh až nečekaně nízká. Standardní model s neelektrifikovaným tříválcem 1.2 PureTech se šestistupňovým manuálem stojí od 699.000 Kč a hybridní variantu s elektrifikovaným tříválcem a vrcholnou výbavou GT můžete mít za 899.000 Kč. Testovaná verze ve výbavě Allure Pack stojí 839.00 Kč. Za relativně málo peněz tak můžete dosáhnout na opravdu velké rodinné auto. Uvedené ceny jsou s akčním zvýhodněním, které Peugeot standardně nabízí.
| Nejlevnější verze modelu | 699.000 Kč (Active Pack, 1.2 PureTech 130 6MT) |
| Základ s testovaným motorem | 789.000 Kč (Active Pack, Hybrid 136 e-DCS6) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 839.000 Kč (Allure Pack, Hybrid 136 e-DCS6) |
| Testovaný vůz s výbavou | 938.000 Kč (Allure Pack, Hybrid 136 e-DCS6) |
Plusy
- Obrovská prostornost
- Jízdní komfort
- Nízká spotřeba při klidnější jízdě
- Příznivá cena
Minusy
- Slabší výkon
- Naladění nové dvouspojkové převodovky
