TEST Renault Clio R.S. vs. Toyota Yaris GRMN – Jeden ryzí a druhý polovičatý

Úvod, pořizovací náklady

Myslím, že to bylo s kolegou ze Světa motorů, s Matoušem Jelínkem, s nímž jsme si vyprávěli zážitky z minulého Clia R.S. Vyměňovali jsme si seznam naprosto průhledných záminek, abychom za volantem francouzského hot-hatche strávili co nejvíc času. Přesně si vybavuju poslední testovaný kousek – matně červený, široce rozkročený nádherný malý hatchback, který se tak strašně blížil závodním autům, až to nahánělo… Ale to vůbec ne, strach právě ani náhodou. Nebyla to přemotorovaná bestie, jízdu s Cliem R.S. jste si užívali i v běžných rychlostech, zpětná vazba od volantu a trakce přední nápravy a schopnost zatáčet… Něco neopakovatelného.

Ano, neopakovatelného. Bohužel. Nové Clio R.S. je horší prakticky ve všem, Renault si sice mne ruce, jak se mu tenhle „hot-hatch“ prodává, ústup od tradic už ale nemohl být větší. To zní skoro jako závěr… No nic. A pak je tu Yaris GRMN, zvláštní designem (moc hezký fakt není), pojmenováním, výlučný technikou, limitovaným počtem vyrobených kusů (všech 400 evropských se už prodalo) a taky jízdními vlastnostmi. Tohle hot-hatch nepochybně je.

Nemístná cenovka vás zajímat už nemusí

I když se dále dočtete, že Toyota Yaris GRMN je opravdový hot-hatch a rychlé kolečko v Mostě byla velká sranda, chtít za tohle autíčko 850.000 Kč vypadá na první pohled jako nestoudnost. I na třetí. Toyotě tahle sázka na extrémní cenovku však vyšla, po limitce se jenom zaprášilo a jak už jsem napsal, Yaris GRMN už nekoupíte (celkem Toyota vyrobila 600 sportovních yarisů). Ani u nás. Pro český trh bylo určeno pět vozů a všechny už mají své majitele. A ještě, co znamená GRMN. Určitě to víte, luštit tuhle šifru mě však pořád baví. Takže, kamarádi, GRMN – Gazoo Racing Meisters of Nürburgring. Odkaz na tým WRC je fajn, ale ten Nürburgring mi přijde vtipný, ostatně jako celá GRMN zkratka. V seznamu výbavy překvapí absence tempomatu, ale popravdě, hlavně s přihlédnutím k nebývale vysoké cenovce. Jinak ho samozřejmě v podobném autě naprosto nepotřebujete, na dálnici se budete vydávat stejně jenom trpět.

Clio R.S. je levnější o neskutečných 263.100 Kč. Za to si můžete koupit ještě jedno clio, s dvanáctistovkou a druhou nejnižší specifikací Advantage. Výbava R.S. je podle očekávání velmi dobrá, víc než kdy jindy je totiž R.S. spíš vrcholným stupněm než svébytným top sportovním modelem, tempomat tedy nechybí.

Design, interiér

Toyota svůj yaris faceliftovala tak dlouho, až z toho vzniklo… Tohle. Hlavně zadní svítilny jsou všechno jenom ne hezké, alespoň že to strašlivé X už z přední části vozu tak neřve. Yaris v aktuálním provedení je tak „jenom“ poněkud beztvarý, nerozhodný, bez nápadu a konzervativní základ se snaží přebít třeba dvoubarevným lakováním. Většinou jsem zastáncem „sleeperovské“ taktiky u rychlejších verzí obyčejných aut, v případě yarisu je ale strašně moc dobře, že se Toyota nebála alespoň trochu přitvrdit a několik rychlých detailů přidala. Pokud by yaris zůstal yarisem i ve verzi GRMN (podobně jako hot-hatchové produkty VW), opravdu by nebylo moc na co koukat. Ne že by se díky polepům, voštinové masce chladiče nebo zadnímu křidélku proměnil yaris v hezké auto, GRMN změny mu však rozhodně prospěly.

Clio určitě za hezké auto považovat lze, líbivé rozhodně je. Proti minulosti, kdy jste R.S. poznali na první pohled, se však výrazně znormalizovalo. Vlastně je úplně normální, prostě jen clio na větších kolech. Jasně, písmena R.S. nechybí, koncovky výfuku jsou asi taky o něco větší než u tříválcových TCe, v zásadě je to však obyčejné clio. S nejnovějším R.S. jednoduše zapadnete, rychlost z něj nečiší ani náhodou.

Uvnitř je pak laciné úplně stejně jako jakékoliv jiné clio. Renault se s tím v poslední době nemaže a je mu celkem jedno, že se právě třeba u clia nebezpečně stírá rozdíl mezí produkty značky Renaultem a low-costovou Dacií. Například přístrojový štít – podobné kontrolky jsem viděl naposled snad u Škody Favorit, volič dvouspojky působí pozoruhodně chatrně. Obřím protikladem jsem pádla pod volantem, nebývale rozměrná a bytelná, skoro jak u závodního auta. Celkově však uvnitř nemáte šanci pochopit, proč tohle auto stojí v základu 586.900 Kč.

Tím méně u Toyoty Yaris GRMN. Přístrojová deska a zpracování je sice minimálně o patro hodnotnější než u clia, šeď a usedlost však vládnou prakticky všemu. S výjimkou volantu a hlavice řadicí páky, to jsou jediné hot-hatch prvky uvnitř Yarisu GRMN.

TEST Renault Clio RS – Horší než obvykle

Pak tedy ještě sedačky, ty nabídnou vskutku mimořádné boční vedení a snaží se připomínat závodnické skořepiny, jsou však umístěny velmi vysoko a společně s volantem, který je nastavitelný v minimálním rozsahu, vytvářejí nenapodobitelně neřidičskou pozici. Vážně. Nepamatuju, kdy se mi naposled v autě tak blbě a nepřirozeně sedělo. Což samozřejmě zamrzí o to víc, že se jedná o poměrně intenzivní a zábavný stroj.

Clio je i v tomto směru „normální“ a jeho sedačky nabízejí jen takové boční vedení, aby vás náhodou při cestě na nákup nezačalo obtěžovat. A s pětidvéřovou karosérií je přirozeně daleko praktičtější než třídveřový Yaris GRMN! A taky má větší kufr! A tohle přesně u hot-hatche chceme!

Motor, jízdní vlastnosti

„R.S. diferenciál s elektronickou funkcí omezení svornosti“. Musím říct, že efektnější název pro šidítko v podobě přibržďování kola v zatáčce jsem ještě neslyšel. Minimálně za kreativitu má Renault plusové body, za projev na mosteckém okruhu už v žádném případě.

Ne že by bylo clio vyloženě špatné, v porovnání s předchůdcem minimální změny v technice ale zkrátka nepřinesou nic jiného než slušné jízdní vlastnosti. Podvozek je dost tvrdý, přišel mi však méně prkenný než u prvních exemplářů aktuálního Clia R.S., pro běžnou každodenní jízdu se už skoro hodí. Tuhý je pořád víc než dost, na nerovnostech však už vyloženě neotravuje, normálně jezdit se s ním docela dá.

V zatáčkách se však dost naklání, je velmi brzo nedotáčivé a přítomnost R.S. Diff (tak se oficiálně přibrzďování nazývá) poznáte nejvíc podle zápachu od brzd, kterým úplně stačí jedno ostřejší kolečko, a už zavánějí. Nevšiml jsem si však, že by nějak významně vadly. Stejně tak jsem ovšem nezaznamenal výraznější pomoc „R.S. Diffu“ v zatáčkách, spíš převládalo rozladění nad výše zmíněnou nedotáčivostí. Řízení je v rámci celku ještě slušné, naštěstí není tak gumové a naprosto netečné jako u běžného clia. O zpětné vazbě bych s úctou k předchůdci raději nemluvil, tužší naladění posilovače však alespoň základní spojení se strojem vytvořit dokáže.

Nejvíc mě tak bavilo, respektive, jediná zábavnější věc na cliu, bylo jeho pohození zadečkem před nájezdem do zatáčky. Stačilo trošku na hulváta najet do oblouku, do brzdy ťuknout už s natočeným autem a Clio R.S. velmi předvídatelně a lehce uskočilo zádí. Ve výsledku tak tento manévr pomohl do zatáčky víc než „R.S. Diff“. Stabilizace naštěstí zůstala v klidu a do řízení po deaktivaci nezasahovala.

Na Cliu R.S. je suverénně nejlepší jeho motor. Ve videu sice trochu nadávám, že jde do otáček pomaleji, v porovnání s Yarisem GRMN je to však ještě zlaté a díky přeplňování má šestnáctistovka dost síly prakticky neustále. Výkon 147 kW je v pořádku, podstatnější je však točivý moment 260 N.m, dostupný v maximální výši ve dvou tisících otáčkách. Zátah je tím pádem zaručený vždy, však se taky při měření pružnosti renault pochlapil a toyotu nechal v uctivé vzdálenosti za sebou. V Mostě byl jeho náskok znát nejvíc na výjezdech ze zatáček, kdy jsem se vlastně ani moc nemusel zatěžovat tím, jaký převod mám zvolený. Stačilo šlápnout na plyn, jak jste určitě sami už odvodili.

Samotné řazení dvouspojky pak funguje nejlíp právě v sekvenčním režimu. Zvlášť rychlé tedy není nikdy, převodovka naštěstí nechává vše na řidiči a nesnaží se být chytřejší. A o pádlech jsem už napsal, že jsou parádní. Jako automat však EDC často a rádo zmatkuje, s podřazením dlouho váhá a ani popojíždění dvouspojce moc nesvědčí.

Tady je doma

Vyměnit Clio R.S. za Yaris GRMN… Těžko hledám přirovnání, prostě totální změna charakteru - z o něco silnějšího malého hatchbacku do něčeho, co docela věrně připomíná závodní techniku. Zejména podvozkem. Ten je pro běžné použití naprosto nevhodný, absolutně prkenné nastavení vám dá nemilosrdně sežrat sebemenší nerovnost. I na zdánlivě hladkém úseku Yaris GRMN neustále pohopsává a dává ránu za ránou. A na jenom trochu rozbitější okresce je to už utrpení. Ne že by toyota odskakovala a neudržela stopu, to ona se zase snaží, ale neustálé rázy od kovaných sedmnáctek (dodalo BBS) radost z projížďky opravdu neprohloubí.

Na okruhu je tvrdé odpružení samozřejmě velmi vítané, stejně jako torsen na přední nápravě. Nemůže překvapit, že Yaris GRMN je ve všech ohledech dramaticky lepší než Clio R.S. – je daleko stabilnější na brzdách (přední brzdy jsou velmi překvapivě menší než ty zadní, 275 vs. 278 mm), naklání se o poznání méně, vyšší posaz ale trochu klame (podvozek je snížený o 24 mm, tlumiče dodal Sachs) a stopy se drží… Jako Clio R.S. To minulé. Nezapomínejte ovšem na plyn, aby se měl torsen čeho chytit a čím zásobovat přední kola. Pak máte zase jednou ten známý pocit, že vám dřív uteče zadek, než aby se předek nedotáčivě hrnul pryč. V Mostě jsem se však přetáčivého smyku nedočkal, i zadek Yarisu GRMN drží naprosto spolehlivě.

TEST Poprvé za volantem Toyoty Yaris GRMN. Parádní oldschool. Ale jednu chybu má...

Z přeplňované osmnáctistovky jsem byl nejdřív trochu zklamaný, už jsem naznačil, že otáčkoměrem se k červenému poli zrovna nehnala. Ještě se k tomu samozřejmě dostanu, teď se chvilku zastavíme u techniky. Blok motoru a přeplňování kompresorem se shoduje s motorem v Lotusu Elise, anglická značka přece kompresorové motory Toyoty už nějaký čas používá. Samotný kompresor Magnusson s rotorem Eaton však pro potřeby Yarisu GRMN spojila Toyota s modulem pro chlazení a sání – motorový prostor malého yarisu je zkrátka moc… Malý. Ze stejného důvodu je jinak vedený kabelový svazek, proti lotusu se změnilo také vstřikování, nechybí mezichladič stlačeného vzduchu pro kompresor nebo chladič motorového oleje. Nezapomnělo se ani na proměnné časování sacích i ventilových rozvodů (u Toyoty známé jako Dual VVT-i), kompresní poměr činí 10:1 a výkon 156 kW je k dispozici v 6800 otáčkách. Ano, hezky vysoko. Podobně jako točivý moment, maximálních 250 N.m dostanete v 4800 otáčkách. Tuhle hranici je dobré si zapamatovat, pod pěti tisíci je projev osmnáctistovky dost nevýrazný a celkově velmi připomíná klasickou atmosféru. Na skokový nárůst zátahu nedojde nikdy, kolem pěti tisíc však čtyřválec přece jen citelně ožije. Na výjezdu ze zatáček jsem však nikdy neměl pocit, že by Yaris GRMN zrychloval alespoň obdobně jako Clio R.S., což dokazuje taky už zmíněné měření pružnosti. A asi i proto byl Yaris GRMN v Mostě na jedno kolo rychlejší jenom o nějaké dvě a půl sekundy, motorově na Clio R.S. zkrátka nestačí.

Ovšem jen z pohledu měřitelných výkonů, atmosférický charakter nutí řidiče ke koncentraci, musíte si zkrátka hlídat otáčky a vhodně volit převody, jinak se ze zatáčky rychle nedostanete. Řazení je nanejvýš slušné, mohlo by být o něco přesnější, dráhy o něco kratší… Převodovka je totiž v zásadě sériová, jenom zesílená, v kontextu takřka závodního podvozku a staromilského „atmosférického“ motoru působí zkrátka „jen“ sériově, vlastně jako u normálního yarisu. Řízení je v prvé řadě strmé, v druhé pak přirozenější než u Clia R.S. To jste asi tak nějak čekali, počítám…

Spotřeba se v obou případech pohybuje v rámci normálního přemisťování kolem devíti litrů, na okruhu se samozřejmě velmi lehce dostanete nad patnáct, přičemž s cliem jsem vždy dokázal být o něco úspornější. Svižnější okreskové povyraženíčko znamená plus minus dvanáct.

Závěr

Clio R.S. se vykašlalo na odkaz předchůdců a pokusilo se být masovkou. Soudě podle prodejů se mu to docela daří, já mám ale pocit, že všechno, co dělá, zvládá maximálně napůl. Silnému motoru absolutně nestačí podvozek, Clio R.S. je velmi brzo nedotáčivé, berličkové přibrzďování nestíhá. Pro opravdu ostrou jízdu je příliš měkké, v zatáčkách se naklání, stále je však dost tvrdé na to, aby byl každodenní provoz pořád občas kompromisní. Dvouspojka funguje solidně jen ve sportovním režimu a sekvenčním módu, v automatickém je pomalá a zmatkuje. Cenovce blížící se šesti set tisícové hranici neodpovídá laciný interiér, pětidvéřová karoserie je však praktická.

Toyota Yaris GRMN může být jenom těžko odlišnější. Na každodenní život úplně rezignovala, soustředí se jenom na rychlost a zážitek. Na okruhu dokonalý podvozek však potřebuje odpovídající podmínky, jinak vás vytřese jako máloco. Osmnáctistovka zase potřebuje otáčky, jinak je trochu mdlejší. Exkluzivní punc pak dodává limitovaný počet vyrobených vozů, i přes absurdní cenu 850.000 Kč rozebraný do posledního kusu. Možná se Renault pro další generaci inspiruje a vymyslí podobnou kulišárnu – ostře laděnou nekompromisní limitku s cenou mimo měřítka. Nebyl by to špatný krok, image by na rozdíl od polovičatého Clia R.S. takový produkt rozhodně pomohl a třeba by se na tom (díky vysoké ceně) nakonec dalo i vydělat.

Toyotě musím ještě vyčinit za velice nepovedenou pozici za volantem, sedí se hodně vysoko, samotný volant lze nastavit jen ve velmi omezené míře. Jinak ale rozhodně díky. Za odvahu pustit se do tohohle malého, rychlého a zběsilého nesmyslu.

Renault Clio R.S.

Plusy

• Silný motor
• Bohatá výbava
• Praktičtější karoserie

Minusy

• Minimálně upravený podvozek jezdí nejvýš průměrně
• Pomalé reakce převodovky v automatickém režimu

Toyota Yaris GRMN

Plusy

• Na dobrém povrchu vynikající jízdní vlastnosti
• Točivý charakter kompresorem přeplňovaného motoru
• Exkluzivní charakter

Minusy

• Pro běžné ježdění nevhodné
• Už ho nekoupíte

Foto: Ondřej Lilling