TEST Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG – Staré návyky pusťte z hlavy
Osmá generace Volkswagenu Golf je tady. Zapomeňte na všechno, co jste o něm doposud věděli, protože začínáme úplně nanovo.
Design, interiér
Historie Golfu se začala psát v roce 1974 a jeho sedm generací hlásí přes 35 milionů vyrobených kusů po celém světě. Asi nemá cenu zdlouhavě připomínat, jak Golf postupem desetiletí formoval nižší střední třídu, a že na jeho počest Němci říkají segmentu “Golf Klasse”. Pojďme rovnou na něco z praxe.
Golf se poslední roky chlubil parádní vlastností, kterou mu ostatní mohli jen tiše závidět. Ocenili jsme to pokaždé, když se nám v redakční garáži ohřál, a dokonce jsme pro to měli vlastní formulku: sednout, nastavit sedačku a jet. Pracoviště řidiče bylo jednoduché, veškeré ovladače ihned při ruce, takže jste je po prvních pár kilometrech snadno nahmatali i poslepu. Někteří mu vyčítali, že je až příliš konzervativní, že konkurence se na digitální věk připravila dříve a lépe. Ale proč by VW měnil něco, co léta skvěle funguje?
Jenže v tom přišla generace osm a ještě před jejím oficiálním představením bylo jasné, že nezůstane kámen na kameni. Volkswagen se rozhodl pro zásadní proměnu exteriéru i interiéru. Jakkoliv je toto subjektivní záležitost, naši oblíbenou formulku teď musíme schovat do šuplíku a je otázka, jestli ji vůbec ještě někdy vytáhneme. Do Golfu už nestačí jen sednout a jet. Vyžaduje proces seznamování, ani ten ale nemusí stačit k tomu, aby vám veškeré inovace byly po chuti. Ale pojďme popořadě…
Volkswagen Golf 1.5 eTSI
První testovací exemplář v redakční garáži byl o to zajímavější, že dorazil s novým motorem - mild-hybridem 1.5 eTSI, kterému by elektrifikace měla pomoci k úspoře paliva, ale třeba i s hladšími rozjezdy od semaforů. Novinek je celá řada, proto jsme vás už před časem vyzvali, abyste v diskuzi zanechali dotazy, které v souvislosti s Golfem 8 máte. Odpovědi jsem pak zahrnul do textu. Bez mučení přiznávám, že ne na všechny, některé informace o takto čerstvém autě ještě není úplně snadné získat. Co nevidět ale do redakce dorazí ještě 2.0 TDI, takže co nenajdete tady, to se pokusím dohnat v testu příštím.
Revoluce na oko
Nevím jak u vás, ale když nový Golf dorazil, většina lidí v mém okolí nepřijala jeho proměnu zrovna pozitivně. Pravda, ani já nebyl z těch, kterým by z vnějšího designu spadla brada, finální hodnocení jsem si ale raději nechal až na osobní setkání.
A byť už si osmá generace za svůj krátký život vysloužila nespočet výtek a přirovnání ke konkurenčním produktům (včetně Toyoty Auris), musím říct, že konkrétně tento kousek v šedé metalíze Dolphin (+14.500 Kč) na sedmnáctipalcových stříbrných kolech se mi jednoduše líbil. Možná bych ocenil nějaký zajímavější design kol, s celkovým výsledkem jsem ale spokojený. V předním nárazníku má Golf elementy lakované v barvě vozu, což se mi zrovna dvakrát nelíbí, šedá barva to ale v tomto případě hezky zamaskovala. Proporčně nezvyklé přídi se snad už ani nedá říkat maska, navazují na ni příplatkové LED Matrix světlomety (+23.100 Kč vč. mlhovek), zatímco propojující linka je chromovaná (u sportovních provedení GTI a spol. však umí i svítit). Světla jsou v noci parádní, rozhodně se nemusíte bát, že výkonná technika oslní protijedoucí. Jednotlivé segmenty zdárně vykrývají, a když je před vámi prázdno, z noci udělají den. Dobře, den úplně ne, ale jarní podvečer ano.
Z ostatních úhlů už je to více méně starý dobrý Golf, který známe z dřívějška. Boční siluetu si díky ikonickému širokému sloupku C nespletete, vzadu vidíme jen drobné korekce. Také tady dostává Golf diodovou techniku, označení modelu se po vzoru ostatních volkswagenů přesunulo pod nový emblém značky, koncovky výfuku zdobí jednolitý chromovaný rámeček. Ale nenechte se zmást, jsou falešné.
Abychom nezapomněli na srovnání s předchůdcem - nový Golf je 4284 mm dlouhý, 1789 mm široký a 1456 mm vysoký, přičemž rozvor má hodnotu 2636 mm. Proti předchozí generaci je tedy o 26 mm delší, jeden milimetr užší a 36 mm nižší. Rozvor narostl o 16 milimetrů. Uhlazenější karoserie pomohla zlepšit aerodynamiku. Odpor má nyní hodnotu 0,275 Cd, což by Golfu mělo v řádu desetinek litru pomoci k úspornějšímu provozu.
Seznam(uj)te se
Zaznělo to už nesčetněkrát. Interiér Golfu je všechno, jen ne takový, jako u předchůdce. Golf 8 má již v základu digitální přístrojový štít s 10,25” obrazovkou, kterému sekunduje 8,25” displej multimediálního systému. Volkswagen se netají, že inspiraci hledal u Mercedesu, který v posledních modelech rovněž sdružuje obrazovky v jeden funkční celek. Osobně si ale myslím, že stříbrným šípům se to povedlo o něco elegantněji. Vadila mi ta obrovská masa lesklých plastů kolem obrazovek, která je tu podle mého zbytečná.
Samotná kvalita displejů je však na nejvyšší úrovni. Obraz má vysoké rozlišení, pestrou paletu barev a listování v menu probíhá svižně jako na nejnovějších iphonech. Aby také ne, když se Volkswagen rozhodl pro revoluční změnu a veškeré klíčové funkce vměstnal právě do obrazovek. Na nastavování teploty prostřednictvím otočných ovladačů zapomeňte. Od teď musíte chtě nechtě listovat v menu, podobně jako v peugeotech, kde toto řešení už nějaký pátek kritizujeme. Samotné prostředí si můžete díky nekonečným možnostem individualizace přetvořit přesně podle vlastních představ. Líbí se nám možnost rozdělení hlavní obrazovky, kde můžete mít najednou spuštěnou navigaci, přehrávanou hudbu a zároveň mít rychlý přístup k telefonnímu seznamu.
Volkswagen Golf 1.5 eTSI
Zatímco na některé postupy jsem si v průběhu testovacího týdne zvykl, jiné se postupem dní stávaly více a více otravnějšími - třeba právě nastavování teploty a intenzity foukání. Dotyková lišta pod obrazovkou je rovněž novinkou (známe i z nové Octavie) a soužití s autem se snaží alespoň z části usnadnit. Trefovat se na posuvník za jízdy je však jen o něco méně obtížné než ťukat do displeje.
Když jsem si Golf převzal a prvních pár desítek minut se seznamoval s prostředím, zkusil jsem si s touto lištou trochu pohrát. Jedno nešikovné přejetí znamenalo, že jsem si zapnul vyhřívání sedaček, do kterého začalo zběsile foukat topení a ještě se pustilo rádio. Tedy znovu a opatrněji. Lišta toho totiž umí více. Kromě nastavování teploty (ťukáním na plus a mínus) a zvýšení hlasitosti můžete třeba i zapnout vyhřívání sedaček. Pro to tu speciální tlačítko není, ale stačí na část lišt udělat dvěma prsty dvojklik, čímž se vyhřívání zapne. Dalšími dvojkliky pak lze měnit jeho intenzitu, případně jej zcela vypnout.
Ještě by tu bylo jedno řešení těchto strastí - hlasové ovládání. Ani to ale zatím není bezchybné a zdaleka se nedokáže poprat se všemi povely. Kolikrát na pokyn “Hej, Volkswagene” vůz ani nezareagoval, takže jsem asistenta musel vyzvat stisknutím tlačítka na volantu. Palubní společník se snaží být intuitivní, takže kromě klasických frází umí reagovat i na příkazy typu “je mi zima”. A dokonce rozpozná, kdy na něj mluví řidič a kdy spolujezdec. Pravdou je, že aktuálně systém umí splnit jen omezené množství požadavků, taková mlhová světla byste hlasem zapínali marně. VW nicméně říká, že asistent se neustále učí a s každou aktualizací by toho měl umět o něco víc. Fajn fíčura, která jen podtrhuje přerod interiéru do digitální éry, jako náhrada za konvenční tlačítka je to ale jen slabá náplast.
Takže digivěk. A dál?
To bychom měli multimediální systém, ale co další části interiéru? Také tady se Volkswagen pustil do rozsáhlých změn. Zapomeňte na otočný ovladač světlometů, nově je pro toto nastavování vlevo od volantu vyhrazena digitální plocha. Mezi výdechy uprostřed zůstalo jen nutné minimum fyzických tlačítek, o moc více jich nenajdete ani na středové konzole. Stejně jako Octavia má i Golf maličký volič samočinné převodovky, který sice nezabírá tolik místa, že by to ale pomohlo navýšit odkládací prostor kolem, to se úplně říct nedá. Hlavní výhodou tak je, že je mezi řidičem a spolujezdcem vzdušnější prostor.
Sedačky vpředu jsou pohodlné tak, jak byste od Golfu čekali. Mají slušné boční vedení, hlavně se ale v autě pořád sedí příjemně nízko, jako tomu bylo u předchozí generace. Rozsah nastavení volantu je dostatečně rozmanitý, takže se pohodlně uvelebí široké spektrum postav. Těm vyšším ale bude vadit tvrdý středový tunel, respektive velmi málo místa pro pravé koleno. Sedačku si za příplatek můžete nastavovat elektricky, Golf ji kromě jiného umí automaticky odsunout vzad pro snadnější nastupování a vystupování.
Co do prostoru je v novém Golfu místa plus mínus jako v předchůdci. Sám za sebe si pohodlně sedne i kolega s výškou 188 cm, aniž by mu scházela rezerva před koleny i nad hlavou. Ve druhé lavici už se cestující musí smířit s tvrdými výplněmi dveří, k dispozici jsou nabíjecí konektory (avšak jen USB-C) a dostatečně prostorné kapsy ve dveřích.
Volkswagen Golf 1.5 eTSI
Z doposud uvedeného se může zdát, že ve srovnání s předchůdcem je Golf povětšinou lepší, nebo minimálně stejně dobrý. Když se ale začnete pídit po některých detailech, vcelku rychle zjistíte, že novinka může sedmičce některé věci jen tiše závidět. Nemyslíme tím jen samotné materiály (masa laciného plastu kolem středového tunelu, nepotažené přední sloupky či schránka u spolujezdce), ale i vybrané funkční prvky - marně byste hledali stropní schránku na brýle či krycí roletku na středové konzole (přitom nová Octavia ji nově má). Chybí rovněž kolenní airbag a seznam absentujících položek podtrhuje plynokapalinová vzpěra kapoty, kterou boleslavská novinka také dostává. Tady se hodně šetřilo…
Kufr pojme v základu 380 litrů, po sklopení zadní lavice se dostáváme na 1237 l. Má pravidelné tvary, vhod přijdou malé schránky za podběhy po stranách, stejně jako průvlak uprostřed zadní lavice. Za příplatek 2500 Kč se pod podlahou objeví rezervní dojezdové kolo.
Motor, jízdní vlastnosti
Přivítejte eTSI
Mild-hybridní pohon pod kapotou Golfu není úplnou novinkou, experimentovala s ním již sedmá generace s motorem 1.5 TSI Evo. A dočkala se jej také osmička, byť tady už jde o podstatně nedílnější součástí nabídky. Chcete-li litrový tříválec či čtyřválcovou patnáctistovkou se samočinnou převodovkou DSG, vždycky to bude hybrid.
Golf 8 je posazen na pozměněné platformě MQB Evo. Náš exemplář má pod kapotou patnáctistovku eTSI kombinovanou se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a pohonem předních kol. Nebýt malého éčka na začátku názvu, asi se ani nepozastavíte, vždyť takovou konfiguraci známe už z nespočtu koncernových vozů. Jenže tady soustava používá 48voltovou palubní síť a řemenem poháněný startér-generátor, jenž rekuperuje energii do malého akumulátoru umístěného pod sedačkou spolujezdce (12V baterie je tradičně pod kapotou). Elektrifikované té-es-íčko tak při nízké zátěži umí pracovat jen na dva válce, zároveň však systém pomáhá při akceleraci.
Soustava je naladěna na výkon 110 kW při 5000 až 6000 otáčkách a 250 newtonmetrů točivého momentu od 1500 do 2500 ot/min. Zákazníka bude jistě zajímat, že Golf potřebuje z klidu na stovku 8,5 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 224 km/h. Pro automobilku je zase důležité, že se tabulkové hodnoty bez výraznějších strastí podařilo srazit na průměrnou spotřebu 4,6 litru a emise CO2 106 gramů na kilometr.
Pochvalu si zaslouží kultivovanost. Motor je velmi dobře odhlučněný, na volnoběh a v nízkém spektru otáček o sobě téměř vůbec nedává vědět. A nemluvím jen o akustice, zdárně se podařilo eliminovat i jakékoliv vibrace a další neduhy. Až sešlápnutí plynového pedálu k podlaze ševelení pod kapotou zvýší, pořád se ale bavíme o únosných mezích, které nijak nesrážejí celkový jízdní komfort.
Volkswagen Golf 1.5 eTSI
Nepamatuji, kdy naposledy jsem neměl potřebu vypínat systém stop-start, protože mě v provozu nijak neobtěžoval. Díky elektrifikaci se spalovací motor po rozsvícení zelené na světlech připojí jemně a nezvykle hladký je i samotný rozjezd a střídání převodových stupňů. Lepší by samozřejmě bylo skočit z auta do auta, už je to nějaký pátek, co nám sedmička s motorem TSI Evo dělala v redakci společnost, přesto mi přišlo, že na sladění motoru a převodovky se hodně zapracovalo. A jednoznačně ku prospěchu věci.
Dobrou zprávou je, že elektrifikace nijak zásadně neovlivňuje klasické jízdní návyky. Nemusíte se starat o to, ve kterém režimu auto aktuálně pracuje (vypnutý motor vlastně poznáte jen díky tomu, že ručička otáčkoměru spadne na nulu), protože když potřebujete, sešlápnete plyn a s minimální prodlevou vystřelíte kupředu. Dobře, vystřelíte je na dostupných 110 kW možná trochu silné slovo, brzdou provozu ale určitě nebudete. A když plynový pedál podržíte v kick-downu, ručička otáčkoměru letí až k červenému pásmu v sedmi tisících. Žádné zbrklé střídání stupňů co možná nejdříve, eTSI s klidem využívá celé spektrum otáčkoměru (dokonce i v normálním jízdním režimu), přičemž opravdu živé začíná být okolo dvou tisíc. Zase je to hlavně pocitové, ale přišlo mi, že eTSI se o kousek lépe zvedalo z nejnižších otáček.
Auto mělo při převzetí najeto několik stovek kilometrů, takže by jeho apetit mohl po nějakém čase ještě klesnout. Ani teď to ale nebyly úplně špatné hodnoty. Po dálničním úseku v rychlostech do 140 km/h ukazoval palubní počítač 6,6 litru. Jasně, pro časté dálniční štace by z nabídky Golfu jistě přišel vhod spíše dvoulitrový turbodiesel. Ve městě a na okreskách už se eTSI jevilo úsporněji. V neucpaném městě se hodnota pohybovala lehce pod šesti litry, mimo něj pak nebylo nezvyklé zahlédnout na začátku průměru čtyřku. Celkově přineslo zhruba 800 společných kilometrů (včetně 200 km dálnic) průměr 5,8 litru. S nádrží na 50 litrů se častého postávání u stojanů nemusíte obávat.
Takhle se mi líbí!
V první kapitole jsme si řekli, v čem má Octavie ve srovnání s Golfem navrch. V otázce podvozků se ale karta obrací. Podvozky obou koncernových kompaktů se liší - slabší verze dostávají vlečnou zadní nápravu, silnější víceprvek. Klíčová je přitom výkonová hranice 110 kW. Jenže… zatímco Octavia dostává mutilink od 110 kW výše, Golf od 110 kW včetně. Může se to zdát jako nepatrný detail, ovšem na 110 kW jsou v koncernu naladěny hned dvě důležité motorizace - 1.5 (e)TSI a 2.0 TDI.
Náš kousek má tedy vzadu víceprvkovou nápravu a klasické tlumiče, které lze za příplatek 24.800 Kč nahradit adaptivním řešením DCC s patnácti úrovněmi. Testovací Golf nás malinko zmátnul, když jsme v infotainmentu objevili dvě úrovně nastavení i pro konvenční podvozek. Pokouším se zjistit, co přesně to znamená (že by snad intenzita zásahů stabilizace?) a odpovím vám nejpozději v testu naftové verze.
A nutno říct, že podvozek mě na celém autě bavil snad nejvíce. Už první testovací dny jsem byl s jeho fungováním spokojený, přesednutí do Octavie při společném focení (ta měla příplatkové DCC a vzadu vlečku) bylo jako nebe a dudy. S Machim jsme projeli vymlácené cesty kolem Strahova, které už něco pamatují, stejně tak nedaleké kostky. Golf si počínal mimořádně jistě. Ne že byste snad o kostkách vůbec nevěděli, jemné rázy a zvýšený hluk od podvozku zpozorujete, vše ale ve snesitelných mezích.
Volkswagen Golf 1.5 eTSI
Na klasických silničkách je potom Golf pohodlně plavný, hlavně ale mimořádně jistý. Ve vymletých zatáčkách, kde si Octavia ulevila uskočením, se Golf jen přenesl a v klidu pokračoval dál. A neztratí se ani na dálnici, kde kromě celkového komfortu potěšilo i zdárné odhlučnění. V “legálních” rychlostech k vám proniká jen minimum aerodynamického svistu a lehce zvýšený hluk od kol.
Asi nikdo nebude Golf s patnáctistovkou vnímat jako okreskovou zbraň, přesto mu zatáčky nejsou cizí. Karoserie se nenaklání, podvozek najde oporu ve vnějších kolech a zatáčku vykrouží jedna radost. Nevadí mu přitom ani náhlé změny směru, na povely volantem reaguje hbitě a neprojevuje se nedotáčivostí. Jízdními vlastnostmi mě osmička, minimálně tedy tato konfigurace, potěšila.
Závěr
Závěr
Osmá generace Golfu skutečně přinesla revoluci, otázkou zůstává, jestli je to dobře. Osobně jsem se s digitálním prostředím sžil vcelku snadno, což ale neznamená, že jsem z něj nadšením skákal ke stropu. Nastavování teploty je neskutečně složité, a to říká čtyřiadvacetiletý rybízek, který by se v tomhle autě měl cítit jako ryba ve vodě. Neumím si představit, jak dlouho by tu zapínal vyhřívání sedaček můj táta, nedej bůh děda. Všechno to sice vypadá hezky, uhlazeně, moderně, intuitivní a blbuvzdorné prostředí dřívějších volkswagenů je však definitivně pryč. Avšak nejen jich, cestu vzdušných prostředí s minimem tlačítek už razí i škodovky či seaty.
Hlavně ti, kteří budou přesedat z generace sedm, si všimnou některých chybějících prvků, které budou marně hledat i v příplatkových položkách. To je škoda. Stejně tak místy až příliš laciné materiály napříč kabinou. Mohlo by to být lepší ve vyšších výbavách, řeknete si, ale připomeňme, že testovaná 1st Edition vychází z výbavového stupně Style, s danou motorizací za 719.900 Kč. Po přičtení LED Matrix světlometů, vyhřívání sedaček a volantu a nějakých dalších drobností jsme jako lusknutím prstu nad hranicí 800 tisíc. A to za kompakt nejsou zrovna malé peníze.
Vnější vzhled je ryze subjektivní záležitostí, navíc hodně záleží na barevné konfiguraci. Za mě bylo osobní setkání určitě příjemnějším zážitkem než první várka fotek, nestydím se říct, že tahle kombinace se mi vážně líbila.
Nejspokojenější jsem byl v momentě, kdy jsem na nastavování čehokoliv zapomněl a vyrazil na cestu. Osmička přesvědčila parádně fungujícím podvozkem, přestože (nebo právě proto?) mu chybělo příplatkové adaptivní řešení. Auto je komfortní, a byť nemá sportovní ambice, s chutí se vrhá do zatáček. A mild-hybrid pod kapotou? Kdyby vám to nikdo neřekl, skoro o něm nevíte. A jestli jo, pak leda v pozitivním kontextu, což ukazuje hladké připojování spalovacího motoru při rozjezdu či slušná spotřeba paliva. Uvidíme, komplexnější jízdní hodnocení osmičky si nechám až na moment, kdy odzkouším více verzí, minimálně ta první ale udělala slušný dojem.
| Nejlevnější verze modelu | 479.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Golf) |
| Základ s testovaným motorem | 653.900 Kč (1.5 eTSI DSG/110 kW Life) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 719.900 Kč (1.5 eTSI DSG/110 kW Style) |
| Testovaný vůz s výbavou | 802.800 Kč (1.5 eTSI DSG/110 kW Style) |
Plusy
- Kultivovaný motor
- Nenápadné přepojování režimů
- Plynulé rozjezdy a řazení
- Povedený podvozek
- Výkonné světlomety
Minusy
- Složité nastavování základních funkcí
- Místy laciné materiály
- Chybí prvky, které uměla i sedmička
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat