TEST VW Caravelle 6.1 2.0 TDI (110 kW) DSG Comfortline – Zatěžkávací zkouška
Tentokrát test pojmu trošku reportážně, stříbrnou caravellu totiž čekala bez přehánění zatěžkávací zkouška – cesta z Prahy do Monzy v šesti lidech a pochopitelně horou zavazadel.
Ne vždy se nám testovaný užitkový model podaří v daném týdenním termínu vytěžit, jak se sluší a patří. Ne vždy zkrátka stěhujete/převážíte kopu velkých a těžkých věcí (platí samozřejmě pro klasické plechové dodávky) a ne vždy s „polidštěnou“ dodávkou podniknete expediční výpravu ve více lidech.
To ovšem nebyl případ testované caravelly. Ta to chudák schytala v plné parádě, vydali jsme se s ní na 900 km dlouhou cestu do italské Monzy.
Už hodně dlouho starý známý
Je to možná trochu zvláštní, ale já si pamatuju ještě na jeden z prvních testů multivanu, který se v páté generaci představil už v roce 2003. Aktuální caravelle (v hierarchii „téček“ pod luxusnějším multivanem) se sice prezentuje jako generace šestá, ale asi si všichni uvědomujeme, že z pětky na šestku proběhla „jen“ důkladná modernizace. Taková pátá a půltá generace, jak bývá u VW zvykem.
Základní tvary tak zůstávají i po letech v zásadě shodné a pro mě stále skoro až atraktivní, jak je to jen v užitkovém segmentu možné. Účelný, ale za mě líbivý design prakticky nestárne, a zatímco s nejnovějším multivanem si stále úplně nevím rady, v případě šestkové caravelle jsem doma hned.
A ještě víc uvnitř. Pojďme se chvíli rozplývat nad tím, jak byly přístrojové desky uživatelsky přívětivé a dokonale přehledné, než nastoupilo digitální zlo. Analogové budíky mohou být úchylka nás starších, v těch digitálních ostatně zásadní problém nevidím, pokud lze provozní údaje zobrazit v nějakém normálním formátu.
Ale bylo prostě fajn zase po nějaké době sledovat klasické ručičky. A starý dobrý palubní počítač, kde si jedním tlačítkem okamžitě navolím základní provozní údaje (průměrná spotřeba od startu/vynulování, denní kilometry…), to je tak krásná připomínka časů, kdy u VW ještě mysleli na řidiče a ergonomii, byť tedy, pravda, grafika už připomíná přece jenom kalkulačku.
Ventilaci ovlivňujete tím nejlepším možným řešením – samostatným panelem s otočnými ovladači a tlačítky. Blaho! A na volantu… hádáte správně, žádné dotykové nesmysly, ale klasická tlačítka! Přitom Standův apple telefon jsme prostřednictvím kabelu připojili (2x slot USB C), takže ani o základní konektivitu jsme ochuzeni nebyli (v případě rádia Composition Colour za jedenáctitisícový příplatek). Souhlasím, toto je naprosté konektivní minimum, Multivan T7 je v této oblasti pochopitelně neporovnatelně dál, ale za sebe říkám, že mi jeho rozvětvené digitální možnosti nechyběly. Stačil mi ozrcadlený Waze.
Nastupujeme a nakládáme
Jestli se nechcete na zadní místa neustále cpát pouze jedněmi posuvnými dveřmi, bez příplatku se neobejdete, za boční levé dveře zaplatíte sedmnáct tisíc. Osmimístná konfigurace 2+3+3 přijde na dvacet tisíc, prostřední řada přitom sestává ze tří samostatných sedaček, úplně vzadu je pak lavice. Sedačky z druhé řady lze pochopitelně vyjmout (samostatně), stejně tak poslední lavici, i s prostředními křesly je však dost těžké pořízení, natož pak s těžkou lavicí, to je práce dva chlapy. Znovu jsem se v myšlenkách vrátil k sedmičkovému multivanu a jeho promyšlenější a snadnější variabilitě.
Pokud se však rozhodnete pro „nejdodávkovější“ uspořádání bez prostřední a poslední řady, dostanete 6700 litrů prostoru. My jsme obě řady potřebovali, i tak však za tou třetí zbylo místo pro kufry dlouhé 1,1 metru! Vzhledem k výšce pro střechu nějakých 1,3 metru jsme se skutečně nemuseli se zavazadly jakkoliv omezovat. Ideální expediční podmínky.
Taky vzhledem k nabízenému prostoru, díky delšímu rozvoru (3,4 metru vs. rovné tři metry krátké verze) jsme se na žádné sedačce nemuseli uskrovňovat, místa bylo blahobytně. Uznávám, že sedačky řidiče a spolujezdce byly o něco pohodlnější než ty, co jsem našel v dalších řadách, ale vzhledem k užitkovějšímu základu caravelly šlo nakonec vlastně o celkem příjemné cestovatelské podmínky. Že jde v prvé řadě o automobilového profíka, jsem koneckonců zaregistroval i z místa šoféra, zde se opravdu sedí jak v dodávce – dost vysoko a s volantem skloněným stále víc, než by se mi zamlouvalo.
Praktická stránka caravelly byla na dlouhou cestu jedním z největších benefitů – těžko si představit situaci, kterou by caravella prostorově nezvládla. V šesti lidech a s přiměřenou porcí zavazadel jsme měli ještě citelnou rezervu a užívali si nadbytku. Všude jinde mimo osobní dodávku bychom v lepším případě strádali, v tom horším se zkrátka nevešli.
Jízdně spíš dodávka. Ale s velmi příjemným překvapením!
Párkrát nám během naší cesty vykoukl přece jen užitkovější základ testované caravelly (pozice za volantem, velmi těžké vyjímatelné sedačky/lavice), jednoznačně nejvíc patrný byl však při přejezdu nerovností.
Často píšeme, že se neposedná zadní náprava u dodávky nebo pick-upu po zatížení zklidní, stříbrná caravella však velmi bouchala i se šesti pasažéry na palubě a zavazadly k tomu. Opět se mi vybavil nejnovější multivan, který v tomto směru nabídne o několik řádů vyšší cestovní komfort. Jestli někdo (včetně nás) na začátku prskal, že kvůli osobnímu základu v MQB platformě sedmičkový multivan utrpí a že už to nebude ono, jeho výrazně pohodlnější podvozek bych osobně bral jako pádnou protihodnotu v porovnání s některými prostorovými ústupky (v porovnání s caravellou a pochopitelně i starším multivanem třeba menší vstupní otvor bočních posuvných dveří).
Přitom pětku si v počátcích kariéry pamatuju jako výrazně uhoupanější vůz, přijde mi, že s postupem let u VW odpružení utahovali. Hlasoval bych pro komfortnější první roky.
Přejděme k zmíněnému příjemnému překvapení. Týká se pohonné jednotky a vlastně šlo hned o dvě milé zkušenosti. Zaprvé dynamika - od dvoulitru s výkonem 110 kW jsem s přihlédnutím k hmotnosti 2,2 tuny a expedičnímu zatížení neočekával mnoho… respektive, očekával jsem dynamické trápení. A to nepřišlo. Dokonce jsme dokázali i s několikrát zmíněným šestimístným obsazením a zavazadly držet německou dálniční stošedesátku na tempomat, jen ve výraznějších stoupáních rychlost klesala ke 150 km/h. V nižších rychlostech, řekněme mimodálničních, se dvoulitr s výkonem 110 kW pravidelně ukazoval jako nečekaně živý a bez přehánění dostatečně disponovaný pohon. Jak píšu, velké překvapení.
Výrazně se zlepšila také reakce na plyn. Dvoulitr TDI měl v rámci řady T velmi zvláštní období, kdy se projevoval výraznou, až nepříjemnou prodlevou na sešlápnutí pravého pedálu. Samozřejmě mluvím o kombinaci s dvouspojkovou převodovkou DSG. Aktuálně se ani zdaleka nečeká tak dlouho, rozjíždění je daleko plynulejší, pokud by se však u VW rozhodli pro ještě další úpravu softwaru převodovky, zlobit se nebudu. Jistý prostor ke zlepšení tady ještě přece jenom zůstává.
K druhému příjemnému překvapení – schválně, zkuste si tipnout průměrnou spotřebu za zhruba desetihodinovou cestu do Monzy. Připomínám značné zatížení vozu a plný plyn skrz Německo. Poprosím virbl. Správně je 8,7 litru! Za mě skvělý výsledek. V okolí Monzy, stále obtěžkáni cestujícími, ale s menším počtem zavazadel a hlavně mimo dálniční zápřah, jsme pohodlně jezdili do osmi litrů.
Víc komfortu od podvozku…
… a neměli bychom si cestou do Monzy moc na co stěžovat. Jasně, užitkový základ se občas nezapře, ale většinou jde o drobnosti (psal jsem třeba o pozici za volantem, při manipulaci s těžkými sedačkami se hodně zapotíte), které bych vzhledem k prostornosti a nedosažitelné praktičnosti VW Caravelle vlastně ani neřešil. Nad sníženým komfortem od zadní nápravy bych se už ale zamyslel. Jestli hledáte auto hlavně na přepravu osob a přiměřenou porci zavazadel, možná bych se koukal spíš směrem k nejnovějšímu sedmičkovému multivanu.
Caravelle je pořád spíš dodávka, do níž nacpete neuvěřitelné množství zavazadel a osm lidí, aniž by kdokoliv prostorově strádal. Tedy v případě verze s prodlouženým rozvorem. Nečekaně přesvědčil i dvoulitr TDI s výkonem 110 kW, očekával jsem trápení, dostal však solidní dynamiku a víc než přijatelnou spotřebu, všiml jsem si i zlepšené reakce na plyn.
Cenovka? Testovaná prostřední výbava Comfortline s prodlouženým rozvorem, dvoulitrem TDI se 110 kW a sedmistupňovým DSG přijde minimálně na 1.492.629 Kč, stříbrný testovaný kousek pak stál lehce přes 1,7 milionu. Bývalo levněji. A pro představu - na stejně motorizovaný dlouhý multivan potřebujete alespoň 1,6 milionu. Takže, ultrapraktického pracanta, nebo spíš MPV? Zvažte priority.
| Nejlevnější verze modelu | 1.160.390 Kč (VW Caravelle 6.1 2.0 TDI/110 kW Trendline) |
| Základ s testovaným motorem | 1.160.390 Kč (VW Caravelle 6.1 2.0 TDI/110 kW Trendline) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.492.629 Kč (VW Caravelle 6.1 2.0 TDI/110 kW DSG Comfortline) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.751.648 Kč (VW Caravelle 6.1 2.0 TDI/110 kW DSG Comfortline) |
Plusy
- Nedostižně prostorný a praktický interiér
- Gigantický zavazadlový prostor
- Klasické, přehledné a uživatelsky přívětivé uspořádání přístrojovky
- Překvapivě dynamický a úsporný motor
Minusy
- Rány od zadní nápravy
- Stále rezervy v reakcích převodovky DSG
