TEST VW Multivan T7 eHybrid – Rozhodně může dávat smysl

Design, interiér

Jestli Standa začínal svůj test Multivanu T7 2.0 TSI slovy o tom, jak nový multivan řada lidí odsoudila před prvním setkáním, pak pro jeho plug-in hybridní motorizaci to nejspíš bude platit dvojnásob. Přeci jen všichni dobře víme, jak si elektrifikovaná auta stojí na českém trhu.

Jenže co naplat, automobilky se pod nátlakem politiků rozhodly pro elektrifikaci, s níž toho my moc nezmůžeme. Plug-in hybridní pohony však vnímám jako velmi snesitelný kompromis, který v mnoha ohledech může přinášet i skutečná pozitiva. A tím nemyslím pouze parkování zdarma na modrých zónách a osvobození od dálničních poplatků (což nejspíš obojí časem vezme za své).

Jak už ostatně ve svém videu zmiňoval Martin Vaculík, moderní spalovací motory nemusí moc dobře fungovat na kratších trasách, kde právě přijde vhod schopnost čistě elektrického dojezdu – i kdyby jen pár desítek kilometrů. Smysluplné jsou navíc i lokálně nulové emise v místech, kde je skutečně vyšší koncentrace lidí. A v neposlední řadě tu máme nižší ceny provozu, zvláště při kratších trasách a současných cenách paliva. Pokud pak skutečně přijde na řadu dlouhá cesta, dá se spolehnout na spalovací motor s hybridní pomocí.

TEST VW Multivan T7 2.0 TSI Style – Nač ten hejt?

Konkrétně u Multivanu T7, který je koncipován jako nafouklý rodinný vůz (na rozdíl od původně užitkového Multivanu T6.1), tak může plug-in hybrid sloužit jako u kteréhokoliv jiného osobáku. Automaticky se mi však dere na mysl i využití u různých přepravních společností a služeb, které se budou chtít připravit na dobu, kdy se do některých částí měst s klasickými spalováky s vyššími emisemi už nedostaneme (k čemuž se v zahraničí kvapem schyluje). Každopádně od teoretizování k realitě. Jaké auto nám tedy tentokrát dorazilo do testu?

Magnet na pohledy

Probírat znovu tvary nového multivanu, který byl navrhován s ohledem na aerodynamiku a snadnější používání, je asi zbytečné. Pojďme se tedy místo toho rovnou podívat na konfiguraci, kterou automobilka připravila. A která přitahovala ohromné množství pohledů.

Základem testovaného vozu je nejvyšší výbavový stupeň Style, který již ve standardu nabídne chytré IQ.Light světlomety - propojené světelnou lištou napříč maskou. Hned na první pohled ale zaujme především skutečně výrazné a přesto elegantní dvoubarevné lakování v odstínech stříbrná Mono/oranžová Energetic, které ovšem vyjde na trochu děsivých 74.894 Kč. Osmnáctipalcová kola Toshima, obutá do pneumatik s rozměrem 235/50 R18, pak vyjdou na dalších 12.216 Kč.

Přístup do vozu usnadňoval systém Kayless entry/start s funkcí Safelock, za což se připlácí 11.831 Kč. Elektricky ovládané boční posuvné dveře s funkcí Easy Open a servodovíráním pak u vrcholné výbavy Style přijdou na 2.218 Kč, zatímco u nižších výbav se za ně připlácí 27.321 Kč, nebo dokonce 32.468 Kč.

Volkswagen Multivan T7 1.4 TSI e-hybrid

Zajímavostí výbavového stupně Style je navíc specifické osvětlení. Po otevření předních dveří je na zem promítána silueta modelu, zatímco páté dveře jsou standardně vybaveny dvojicí skutečně výkonných LED lamp, které skvěle osvětlují úložný prostor i prostor pod pátými dveřmi. A abych nezapomněl – i plug-in hybrid může mít tažné zařízení, elektricky výklopné, které přijde na 23.751 Kč.

Parádní komfort

Zatímco mnou naposledy testovaný VW Multivan T7 se základní motorizací 1.5 TSI byl takovým holátkem, kabina plug-in hybridu už na první pohled ukazuje, že se tady nešetřilo. Ostatně vůbec nejdražší položkou z celého ceníku příplatkové výbavy jsou totiž přední sedadla ErgoComfort s certifikací AGR, která kromě elektrického nastavení nabízejí také masážní funkce, ventilaci, nastavitelnou opěrku hlavy nebo dvoubarevné potahy Savona (kůže). Sedadla jsou i díky prodlužovatelnému sedáku skutečně velmi příjemná, jen kdyby z kapsy nevytáhla 102.131 Kč.

V palubní desce pak můžeme vidět infotainment s příplatkovou navigací Discover Pro, ovládání posuvných dveří nebo tlačítko pro volbu jízdních režimů, které pomůže s plným využitím elektrifikovaného pohonu i adaptivního podvozku. Vůz navíc dostal také velký head-up displej, za který se připlácí 31.266 Kč, nebo vyhřívaný kožený volant za 3.265 Kč, na kterém jsou tlačítka ovládání adaptivního tempomatu (14.099 Kč), u testovaného vozu navíc doplněného o systémy Travel Assist a Emergency Assist. Zkrátka plná výbava na dlouhé a bezpečné cesty.

Postrach Multivanu? Hyundai Staria se ukazuje ve velké galerii z reálného světa

Prostor pro zadní cestující byl konfigurován jako šestimístný (po dvou sedadlech v každé řadě), za což automobilka odečítá z ceny 6.029 Kč. Jen za odnímatelné loketní opěrky sedadel ve druhé řadě se ovšem připlácí 3.851 Kč. Pro vyšší komfort jsou navíc sedadla v první i druhé řadě vybavena vyhříváním (+18.368 Kč) a nechybí ani multifunkční stolek, uchycený ve středových kolejnicích, automobilkou ceněný na 17.244 Kč.

Specialitou testovaného vozu je také prosklená panoramatická střecha, která vyjde na 28.578 Kč. Střechu není možné nijak zastínit, nicméně je zatmavená a během jízdy se mi nestalo, že by si posádka vzadu na cokoliv stěžovala. Díky výkonné klimatizaci lze navíc kabinu celého vozu poměrně jednoduše vychladit. Vlastní ovládání klimatizace je navíc umístěno i vzadu. Příjemným společníkem na cestách byl navíc i prémiový audio-systém Harman Kardon s celkovým výkonem 840 W, který má skutečně velmi kvalitní podání zvuku – ovšem za 34.616 Kč.

Volkswagen Multivan T7 1.4 TSI e-hybrid

Z příplatkové výbavy by se jistě našlo ještě pár položek, které jsem nezmínil, neboť se tentokrát Volkswagen rozhodl nešetřit. Pravdou však je, že po stránce ovládání a prostoru zůstává téměř vše při starém. Jedinou drobností navíc jsou nabíjecí kabely, které není kam schovat, takže vám vždy budou ukusovat trochu místa v kufru či kabině.

Omezení spojená s plug-in hybridním pohonem se pak týkají především hmotnosti a zejména nosnosti. Multivan T7 s motorizací 1.4 eHybrid ve verzi Style má totiž provozní hmotnost základního modelu 2.200 kg, zatímco motorizace 2.0 TSI váží „jen“ 2.090 kg. Užitečná hmotnost se pak pohybuje v rozmezí 451 kg až 550 kg, zatímco dvoulitrové TSI si poradí s 616 kg až 760 kg. Rozdílná je také nejvyšší povolená hmotnost přívěsu při stoupání 12 %, kdy benzínový motor zvládne 2.000 kg, zatímco eHybrid 1,6 tuny.

Motor, jízdní vlastnosti

Starý známý

Pod kapotou plug-in hybridního multivanu eHybrid najdeme stejné pohonné ústrojí, které dnes nabízí například i plug-in hybridní Octavia iV a její koncernoví sourozenci. Základem je tedy čtyřválcový turbem přeplňovaný benzínový motor o objemu 1395 cm³, který nabízí nejvyšší výkon 110 kW a 250 newtonmetrů točivého momentu.

Spalovací motor pak doplňuje synchronní elektromotor s permanentním buzením, který nabízí nejvyšší výkon 85 kW a 330 Nm točivého momentu. Kombinovaný systémový výkon je krátkodobě až 160 kW v rozmezí 4900-6500 min^-1 a točivý moment až 350 Nm v rozmezí již 1000-4100 min^-1. Napájení je řešeno lithium-iontovou baterií s využitelnou kapacitou 10,4 kWh a přenos výkonu na přední kola zajišťuje (u koncernových plug-in modelů tradiční) šestistupňová DSG převodovka.

Jde tak o nejvýkonnější motorizaci v nabídce multivanu, což je navzdory nejvyšší pohotovostní hmotnosti patrné také na akceleraci. Zatímco dvoulitrové TSI potřebuje ke zrychlení na stovku 9,4 sekundy, plug-in hybridnímu modelu by podle automobilky mělo stačit rovných devět sekund. Samozřejmě se počítá s plně nabitou baterií. Maximální rychlost je však proti nejsilnějšímu benzínu o osm kilometrů v hodině nižší, tedy 192 km/h. Ani to však není špatné. Ostatně minule testovaná jedna-pětka se nedostane přes 190 km/h.

TEST VW Multivan T7 1.5 TSI – Úskalí volby z rozumu

Multivan eHybrid vždy startuje v elektrickém režimu, který se snaží udržet co nejdéle. Samozřejmě ale máte na výběr mezi čistě elektrickým a hybridním režimem jízdy. Při jízdě na baterky automobilka mluví o dojezdu 46 až 50 km (dle WLTP), přičemž po městě a s trochou snahy není nereálné pohybovat se s dojezdem okolo 40 km. Jakmile ale vyrazíte i na běžné okresky, nedej bože dálnice, začne se dojezd ztrácet před očima.

Volkswagen Multivan T7 1.4 TSI e-hybrid

Dobíjení baterie je možné klasicky přes zásuvku v blatníku, přičemž při nabíjení střídavým proudem 2,3 kW si na 100 % kapacity počkáte 5 hodin. Pokud ale budete mít přístup ke střídavému proudu o výkonu 3,6 kW, lze čas zkrátit na 3 h a 40 minut. S ohledem na využívání plug-in hybridů to není marné, jakkoliv některá konkurence již nabízí systémy i s podporou vyššího nabíjecího výkonu.

Baterie lze však nabíjet i při jízdě rekuperací. Komplikovanější cesta vede přes nastavení automobilu, kde si můžete nastavit automatickou rekuperaci při každém zvednutí nohy z plynového pedálu, kdy se téměř vždy odpojuje spalovací motor a auto začne dobíjet baterii. Silný režim začne auto citelně brzdit, automatický režim se přizpůsobuje informacím ze senzorů v automobilu (okolní provoz, profil cesty) a slabý režim nechává vůz jednoduše plachtit. I při plachtění lze ale zmáčknout pádlo řazení pod volantem, auto začne rekuperovat a zpomalovat. Jízdu tak lze přizpůsobit vlastním potřebám. Brzdy jsou přitom navzdory nešvarům spojeným s rekuperací poměrně dobře čitelné a slušně se dávkují.

V čistě elektrickém režimu pak výkon elektromotoru hravě stačí na většinu situací, s nimiž se můžete ve městě potkat. Za městem už mu sice elán pozvolna dochází, přesto nebudete brzdou provozu. Jakmile se baterie vybijí, nebo požadujete více výkonu, přejde vůz do hybridního režimu, ve kterém umí solidně zatahat – a to i s vybitou baterií. Mé stížnosti stran najíždění a cestování po dálnicích s patnáctistovkou byly u 1,4litrového eHybridu jednoduše passé. A to samozřejmě i s nízkou kapacitou baterie, kterou jsem podobně jako většina budoucích uživatelů dobíjel hlavně rekuperací. Samotné přechody z elektrického režimu na hybridní, kdy se spíná spalovací motor, přitom většinou probíhají naprosto plynule. Nikoliv však neznatelně.

Ždímání výkonu z čtrnáctistovky totiž bohužel podobně jako u patnáctistovky znamenalo vyšší hlučnost v kabině, při běžné jízdě je však akustický komfort velmi slušný. A to platí nejen pro utlumení hluku motoru a vzduchu obtékajícího karoserii, ale také pro utlumení ruchů od podvozku.

Úpravce představuje VW Multivan T7 do nepohody. Má terénní předpoklady i sportovní výfuk

DCC berte vždy

A když už mluvím o podvozku, nemohu nezmínit další neuvěřitelný posun proti patnáctistovce. Multivan eHybrid totiž dostal příplatkový adaptivní podvozek DCC za 34.058 Kč (alternativou je dynamická verze), který posunul jízdní komfort na zcela novou úroveň. Většinu společného týdne jsem měl podvozek nastavený na komfortní režim a lebedil si v místech, kde standardní multivan odskakoval a vydával podivné zvuky. Zde všude proplouvala hybridní verze jen s občasným lehkým ducnutím od kol.

Osobně mi přitom ani nepřišlo, že by se vůz v komfortním režimu nějak výrazně houpal. Přesto má posádka možnost si upravit tuhost tlumičů v několika krocích, takže si nakonec každý může multivan uzpůsobit vlastním potřebám. Moje osobní doporučení je tedy vzít si adaptivní DCC podvozek jako první prvek příplatkové výbavy a šetřit na jiných možnostech z jinak poměrně obsáhlého seznamu.

Volkswagen Multivan T7 1.4 TSI e-hybrid

Zbývá už jen probrat spotřebu, která se kolem automobilky udávaného průměru 1,5 l/100 km sice dokáže pohybovat, ovšem jen chvíli – v závislosti na kapacitě baterie. S plug-in hybridy to zkrátka nejsou jednoduché počty.

Nicméně abych to nějak shrnul, v čistě elektrickém režimu je spotřeba benzínu pochopitelně nulová, v hybridním se lze pohybovat okolo 3,5 l/100 km (pokud budete aspoň občas nabíjet) až 6 l/100 km (pokud budete nabíjet jen rekuperací) a při jízdě čistě na spalovací motor, čímž myslím především delší cesty po okreskách a dálnicích v zákonném tempu, počítejte zhruba s osmi litry. A to vlastně pořád není zas tak zlé. Navíc kdo bude multivan kupovat především na dálkové cesty, jistě nakonec sáhne po dvoulitrové naftě, která i bude citelně levnější.

Závěr

Závěr

Nedělám si moc velké iluze, že by plug-in hybridní varianta multivanu tvořila v celkovém prodejním koláči nějak extra velkou výseč, zvláště po rozšíření nabídky o vznětovou motorizaci. Rozhodně to ale nebude tím, že by se jednalo o nepovedený kousek. Ba naopak.

Plug-in hybrid má bezpochyby své výhody, které však v Česku (bez finančních zvýhodnění) dokáže vyžít jen malá část zákazníků, kteří si navíc budou muset zdůvodnit více než stotisícový příplatek proti ostatním motorizacím.

Futuristický Hyundai Staria zná české ceny. Umí být dostupný i opravdu luxusní

Multivan 1.4 TSI eHybrid v základní výbavě Multivan totiž začíná od ceny 1.436.876 Kč, zatímco dvoulitrové TDI můžete objednat od 1.297.170 Kč a dvoulitrové TSI od 1.329.932 Kč. V testované verzi Style už ovšem eHybrid startuje od částky 1.739.985 Kč a s veškerou příplatkovou výbavou jsme na sumě 2.284.701 Kč. A to bohužel není zrovna málo. Pokud ovšem trváte na spoustě prostoru (a teď nemluvím o sedmimístných SUV) a částečně elektrickém pohonu, bude VW Multivan T7 zřejmě jedinou rozumnou volbou. Tedy alespoň než dorazí plug-in hybridní verze Hyundai Staria, která zatím v českém ceníku chybí.

Plusy

• Design
• Plynulé přechody EV/ICE
• Spotřeba
• Vnitřní prostor
• Útulná moderní kabina
• Komfort adaptivního DCC podvozku

Minusy

• Nabíjecí kabely zabírají místo
• Cena s příplatky