TEST Toyota GR Yaris – Svezení roku? Desetiletí? Nebo je to jinak?

Design, interiér

---

Jako malí kluci se s kolegou Davidem Burešem v boxech mosteckého autodromu handrkujeme, kdo že si Toyotu GR Yaris uzme na seznam Best of 2021. Do toho se nazlobený červený prcek vrací z tratě do pitlane, zpoza volantu vystupuje Machi a hlásí: Tak to je hodně dobrý! A když ze dveří spolujezdce vyskakuje bledý, ale vysmátý Ozzman, máme definitivně jasno. Pověsti, které se o malém sportovním yarisu v posledních týdnech šíří autoweby, magazíny a sociálními sítěmi jako lavina, nelžou. Ani v nejmenším.

Co je vlastně zač?

Zdlouhavý úvod ke GR Yarisu asi nemá smysl. Každý, kdo je alespoň trochu políben světem rychlejších aut, o vzniku tohoto náčiní ví. Toyota jej oficiálně představila v lednu minulého roku, na úvodní svezení jsme si tedy museli počkat více než rok. Pokud někdo říká, že je to přiostřená verze běžného Yarisu, nemůže se plést více. S konvenčním japonským prckem totiž sdílí jen hlavní světlomety, vnější zpětná zrcátka, koncová světla a anténu ve tvaru žraločí ploutve.

Řada lidí vůz ještě ani neviděla naživo, natož aby v něm seděla, a už stihla ohrnovat nos nad tříválcem pod kapotou. No jo, jenže on je tady ten malý motůrek vyšponován na 261 koní a skrz šestistupňovou manuální převodovku posílá skvostné parametry pohonné jednotky na všechna čtyři kola. Pohon všech kol si přitom Toyota vyvinula sama a má hned tři režimy, ke kterým se ještě dostaneme. A k tomu všemu jako třešnička klasická ruční brzda. Že je vznik takového vozu v dnešní elektrifikované době nemožný? V Toyotě to šlo. Prý i díky tomu, jak skvěle se prodejně daří jejím hybridům.

Už když se Toyota v roce 2015 vracela do WRC, byl součástí plánů malý sporťák odvozený od rallyeového speciálu. Zkrátka auto, které by soutěžemi nasáklou techniku nabídlo běžným smrtelníkům v silničním autě. Není divu, že si projekt vzal na starost sám prezident automobilky Akio Toyoda, který se společně se závodníky továrního týmu osobně podílel na vývoji a sbírání řidičských poznatků. Japonci to sice oficiálně nepřiznali, ale říká se, že v rámci vývoje intenzivně porovnávali se sportovními ikonami devadesátek jako Subaru Impreza nebo Mitsubishi Lancer Evo. Na dnešním automobilovém trhu byste přímého konkurenta hledali marně.

Toyota GR Yaris

Zatímco standardní Yaris je pětidvířkem, provedení GR přijíždí výhradně s jedním párem dveří. Důvod? Regule WRC neumožňují aplikovat žádné aerodynamické prvky na zadní dveře. Tak se jich Toyota elegantně zbavila a díky tomu mohla navrhnout auto s ještě dynamičtějšími tvary. S délkou 3995 mm, šířkou 1805 mm a výškou 1455 mm je GR Yaris o 50 mm delší, 60 mm širší a 45 mm nižší než jeho sourozenec. Když k tomu připočteme rozkročenější postoj s vytaženými blatníky, křiklavou červenou barvu s černými detaily, působí na mě auto ze všech stran... no, naštvaně.

To všechno samozřejmě vznikalo s důrazem na co nejnižší hmotnost. Karoserie využívá hliníkových panelů, střecha je zase z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny. Přičtěme k tomu lehký tříválec pod kapotou, lehkou techniku čtyřkolky a dostáváme auto se slušnou pohotovostní hmotností 1280 kg. Jen hrubá konstrukce karoserie je o 12 % lehčí než u standardního pětidvířka. Klíčové je však ve finále to, jak se hmotnost podařilo rozložit. Motor se posunul o 21 mm směrem vzad, autobaterie se přestěhovala pod podlahu zavazadelníku. V rámci úspor každého gramu nemá GR Yaris ani zadní stěrač. Tuhost konstrukce pak zvyšuje 4175 svárových bodů, tedy o 259 více než u běžného yarisu. A použito je i mnohem více lepidla na spojení jednotlivých částí.

Konfigurací se nezdržíte

GR Yaris je specialitkou, jejíž výrobu obstará závod v japonském Motomachi. Ano, je to ta továrna, kde vznikají ta nejlepší díla Toyoty a Lexusu (například supersport LFA) s důrazem na podíl ruční práce. Kouknete-li do ceníku malé novinky, zjistíte, že je vlastně docela jednoduchý. A tak nějak to vypadá, že se s jeho lustrováním ani nemusíte tolik zabývat. Toyota potvrdila produkci 25.000 kusů, přičemž do Evropy zamíří asi pětina. Letošní kvóta je už zcela rozebrána, přičemž v České republice uspělo 135 šťastlivců. Další musejí čekat... a doufat.

Základní cenovka je 899.000 Kč a důrazně doporučuji u ní nezůstat. Za chvilku vysvětlím. Konfigurace pohonného ústrojí existuje jediná a připlatit si lze za čtyři, vlastně tedy tři položky. Příliš mrzet vás to nemusí, protože už sériová výbava je velice bohatá. Čítá kupříkladu osmnáctipalcová kola z lehkých slitin, plně diodovou světelnou techniku vpředu i vzadu, bezklíčové odemykání a startování, dvouzónovou automatickou klimatizaci, osmipalcovou obrazovku multimediálného systému, vyhřívaná sedadla a volant, kožená sportovní sedadla a tak dále.

Standardní bílý lak je bez příplatku, bílá perleť, černý lak a (naše) červená karmínová jsou za 17.000 Kč. Sáhnout můžete po prodloužené záruce 5 let/160.000 km za symbolických 5500 Kč. A potom tu jsou dva balíčky s položkami navíc. Jeden nese označení VIP, stojí 50.000 Kč a čítá ambientní osvětlení interiéru, sledování slepého úhlu, head-up displej, prémiové audio JBL, navigaci, sledování provozu za vozem, přední a zadní parkovací senzory a osvětlený vstup do vozu. Ten druhý nese označení Sport, přijde na 100.000 Kč a obsahuje 18“ kovaná kola, závodní tlumiče, červené lakované brzdové třmeny a hlavně přední a zadní samosvorný diferenciál Torsen. Klíčová informace na závěr - pakety nelze vzájemně kombinovat! Ambientní osvětlení a lepší audio bych tedy s dovolením oželel a naopak se velice přimlouval za balíček číslo dvě.

Aby nebyl dokonalý

Pokud jste posledních pár týdnů nestrávili někde v jeskyni, muselo k vám minimálně jedno hodnocení tohoto auta doputovat. A to včetně jeho slabých stránek. Hodně se píše především o tom, že menší postavy hůře dosáhnou na pedály, že se uvnitř sedí zbytečně vysoko a ven není přes svažující se sloupky, zrcátko a obrazovku multimédií tak dobře vidět. Já měřím 178 centimetrů, což je ve světě pořádných chlapáků prd. S bodem číslo jedna jsem tedy problém neměl, naopak jsem si ideální polohu za volantem našel okamžitě. A protože vzrůstem neoplývám, neměl jsem ani pocit, že bych seděl přehnaně vysoko, nebo že bych se za volant dokonce neměl vejít. Plně však chápu, že vyšší čahouni to můžou mít úplně jinak. Honzo, Honzo, pojďte k nám!

S horším výhledem ven už se ale ztotožňuji. Zatímco vyšší posez lze „opravit“ (skutečně už se touto problematikou zaobírá několik úpravců), s výhledem toho moc nenaděláte. V sychravém lednu vás kromě úzkého průhledu mezi zrcátkem a 8“ obrazovkou multimédií (bohužel standard, menší na skladě není) budou trápit i kraje čelního skla, kam stěrače nemají šanci dosáhnout. Přitom by stačila jen o něco menší obrazovka (tohle auto si asi nebudou pořizovat technologičtí entuziasté) a kompaktnější zpětné zrcátko. Jak už víte, vzadu stejně chybí stěrač, takže, obzvlášť teď v lednu, vidíte dozadu jen asi první tři kilometry po opuštění automyčky. Částečně to lze vyřešit vyklopením zrcátka směrem ke spolujezdci, ale stejně. Tohle je trabl, který v autě za milion řešit nechcete.

Zbytek auta se to snaží alespoň z části vynahradit. Sportovní sedačky jsou perfektní, mají výrazné boční vedení a tělo v zatáčkách podrží, zároveň z nich ale člověk nevystupuje rozlámaný ani po stovce kilometrů. A sedačky vzadu? Jasně, je to spíš nouzovka, ale přítelkyně s výškou 176 cm hlásí, že „se to dá“. Jen drdolem už škrtá o stropnici. O něco horší je to s nastupováním vzad. Prostor z podstaty třídvířka není tak velký, pro sklopení předního opěradla se musíte ohnout k táhlu dole u sedáku, a když jej vracíte zpět a táhlo nedržíte, zastaví se v nejvíc vzpřímené poloze.

Toyota GR Yaris

Na druhou stranu coby mladý bezdětný pár jsme se do auta poskládali v pohodě, úsměvnému 174litrovému kufříku vzadu navzdory. Dvě příruční zavazadla, zimní bundy a buchtu od maminky sem poskládáte. Zbytek se při nejhorším vejde za přední sedačky. Nebylo ani nutné zadní lavici sklápět, i když Toyota říká, že v takovém případě vznikne dostatek prostoru pro čtveřici pneumatik. Myslelo se na všechno!

Motor, jízdní vlastnosti

---

Nemít čtyřválec? Nevadí!

Než se v diskuzi začneme vzájemně lynčovat za „onanii nad tříhrnkem“, pojďme si připomenout pár číselných údajů. Motor má přesný objem 1618 cm³, výkon 192 kW v 6500 otáčkách a maximum točivého momentu 360 newtonmetrů ve čtyřech tisících. Bavíme se o motoru vybaveném jedním turbodmychadlem, kombinací přímého a nepřímého vstřikování paliva a čtyřmi ventily na válec s časováním VVTi. Na druhou stranu se poctivý kus mechaniky neobejde bez filtru pevných částic. Ten chybí jen doma v Japonsku, díky čemuž se tam maximální výkon posouvá na 196 kW. Absurdním opakem je pak jakýsi „baby GR Yaris“ s atmosférickým tříválcem o výkonu 88 kW a pohon předních kol. Naštěstí i v tomto případě jde jen o tamní úchylku, která se do Evropy nechystá.

Kdokoliv do auta v průběhu testovacího týdne sednul, byl z charakteru malého motůrku nadšený. Hravě se zvedá z nízkých otáček, nad dvěma tisíci zabírá a potom táhne, ale fakticky zběsile táhne až k omezovači v sedmi tisících. Není to jen o samotném přišpendlení do sedačky, ale i okamžité reakci na sešlápnutí plynového pedálu. Vlastnost, na kterou jsme u nových aut pro svázání emisními limity pomalu zapomněli.

Dostaveníčko na mosteckém autodromu je toho jasným důkazem. Z počátku jsem si říkal, jestli to na GR Yarise nebude přeci jen moc. Jasně, když jedete pilu na úzké okresce, je to pecka a veškerou tu rychlost a dynamiku cítíte. Ale na regulérním závodním okruhu se širokým asfaltem všude kolem? Kdepak, GR Yaris se ani tady nenechal zahanbit a jel jako šílený. Na trati přitom nepanovaly ideální podmínky. Asfalt byl místy hodně oslizlý, jinde v zatáčkách se zase nacházelo dost vytahaného štěrku. I tak se ale GR Yaris jevil k neutržení. Tedy pokud jste si krom režimu Sport nepomohli zatažením ručky.

Těžko říct, jestli mě nejvíc překvapilo tohle, nebo fakt, že samotné auto je snad k neutahání. Pár ostrých koleček jsme v Mostě stihli (více se o nich rozpovídá níže Machi) a červený prcek celou dobu působil, jako kdyby říkal „a to je jako všechno?“. Nejlépe se to odráželo na fungování brzdové soustavy, která jako kdyby nás svým neuvadáním vybízela k dalším a dalším pokusům. Přední drážkované kotouče mají průměr 356 mm, tedy více než má třílitrová Supra. Chladí je vzduch nasávaný otvory v nárazníku. Přední čtyřpístky doplňují zadní dvoupístky s kotouči o průměru 297 mm. Dávkování brzd je naprosto přesné, a když pedál sešlápnete úplně k podlaze, jako byste zastavili na pětníku.

Není to ale jen o skvělých brzdách, ale fungování celku. Bez výhrad se spolupracuje se spojkovým pedálem. Ten není přehnaně tuhý, jak by se u kapesního sporťáku dalo předpokládat, vlastně bych řekl, že je naladěný tak akorát. A spolupráce se šestistupňovým manuálem? Krátké přesné dráhy, jasně vymezená kulisa a řazení nechávající vzpomenout na zřejmě největší eso v oboru – Hondu Civic Type R.

Toyota GR Yaris

Před opuštěním pitlane v Mostě jsme pro zajímavost vynulovali spotřebu. Po mém rychlém kolečku (rozuměj asi tak 60 % toho, co s autem posléze zajel Machi) ukazoval palubní počítač 28 litrů. Svižné vymetání okresek se zastaví zhruba na polovině, běžnou jízdou počítejte s odběrem kolem devíti až desíti litrů. Naložen zavazadly, jednou přítelkyní a buchtou od maminky jsem vyrazil z Pardubic do Liberce eko stylem. Byla to tedy děsná pruda a nakonec jsem si po cestě alespoň párkrát spravil chuť předjížděcím manévrem, po 150 kilometrech svítilo na počítadle 7,5 litru. Nádrž na 50 litrů tedy znamená, že se nemusíte obtěžovat tankováním po každém třetím sešlápnutí plynu až k podlaze.

Trochu jsem se bál, když jsem se napříč internety dočítal o reproduktory dokreslené akustice v interiéru. Zejména po komické zkušenosti s Octavií RS iV a jejím osmiválcovým doprovodem z beden. Japonští tvůrci zvládli tohle naladění o dost citlivěji, což je jedině dobře, protože akustiku nemáte šanci nikterak regulovat. Zvuk je sice umělý, ale nikomu nepřišel vyloženě nepříjemný. A řada cestujících si ani nevšimla, že není skutečný. Musíte se opravdu zaposlouchat, abyste si všimli. Jen zvuky sání a turba ozývající se ze zadní části vozu působí místy trochu... zvláštně. Pokud jde o venkovní akustiku, tam žádné velké překvapení nečekejte. Taková tříválcová Fiesta ST umí tuhle disciplínu o poznání lépe. Také na tom už ale nezávislí úpravci pracují.

Okresková motokára

Výše popsaná technika se pojí výhradně s pohonem všech kol. Pod označením GR-Four se ukrývá elektronicky řízený systém s vícetalířovou spojkou a diferenciálem u zadní nápravy, jenž pochází z vývoje Toyoty a na nízkou hmotnost se kladl velký důraz. Klíčové jsou tři jízdní režimy – Track, Normal a Sport, které určují, kam bude proudit kolik točivého momentu. Normal znamená preferenci předních kol 60:40, Track rozkládá krouťák 50:50 a konečně Sport, který preferuje zadek v poměru 30:70.

Suchá okreska, kraťoučká karoserie s minimálními převisy, koly co nejvíc v rohu a rozvorem 2558 mm znamená, že s módem Track můžete zatáčkami svištět v nesmyslné rychlosti. Trakci auta jde jen těžko popsat slovy, k silnici drží opravdu jako přilepené, a ani k tomu nepotřebuje ideálně hladký povrch. Zcela jistě působí auto i na rozbitých cestách, o nějaké nervozitě či odskakování nemůže být řeč. Naopak, čím rychleji jedete, tím větší oporu a jistotu v podvozku máte. Jasně, z podstaty věci je celkové naladění tužší a s příplatkovými sportovními tlumiči nebude cesta pro rohlíky do večerky na náměstí tak komfortní, s tím se ale tak nějak počítá.

Podvozek staví na platformě TNGA, pro potřeby peprného Yarise ale samozřejmě prošel určitými modifikacemi. Přední část pochází z verze GA-B pro malé vozy, zadní však dostává víceprvkové zavěšení z provedení GA-C, které můžeme znát z Corolly či crossoveru C-HR.

Klíčová otázka - jde auto na absolutním suchu utrhnout a projet vracák efektním driftem? Za jistých okolností ano. Potřebujete k tomu v zásadě tři věci - pekelně rychlé ruce, železné koule a zapřený pud sebezáchovy. Jinými slovy, pro hravé jízdní vlastnosti si tady musíte dojít až do nesmyslné rychlosti. Nebudu se tvářit jako nějaký šampion a narovinu přiznávám, že před takovou disciplínou jsem měl v běžném provozu respekt. Někde jsem se dokonce dočetl, že GR Yaris je možná až příliš sterilní, nezábavný, občas nedotáčivý... a kdybych jej zkoušel jen na suchu, možná bych si to nakonec myslel taky. Že zatáčku projede v absurdní rychlosti, ale tím to tak nějak končí. Kromě zmiňovaného Mostu jsem ale dostal příležitost ještě jednoho zajímavého svezení, přálo mi totiž počasí...

Toyota GR Yaris

Pokud znáte okolí sečské přehrady, jistě víte, že na zábavné svezení jsou tamní klikaté silničky jako dělané. Obzvlášť pak, když jsou pokryté čerstvou várkou sněhové nadílky. Na povrchu s nízkou adhezí je GR Yaris hravý i v rychlostech, při kterých vám nejde o život. Přepínám do režimu Sport a několik stoupavých vracáků mě o tom názorně přesvědčuje. V zatáčce najednou cítíte, jak má zadek tendenci vás předjíždět a během okamžiku jedete dveřmi napřed. Řízení je tužší, možná bych čekal více zpětné vazby, ale nakonec se s ním spolupracuje úplně hravě. Docela jistě víte, co se pod koly děje a jak moc je ještě potřeba volantem ten který průjezd esíček korigovat. Myslel jsem si, že k efektnímu průjezdu zatáčky, který mi na Instagramu posbírá stovka lajků, bude stůj co stůj třeba zatáhnout ručku. Ale kdepak. Auto se s chutí nechá rozhodit pokynem volantu a ťuknutím do brzdového pedálu před zatáčkou, a pak už stačí jen točit a jemně lechtat plyn. Zasněžená silnice, červená raketka a jeden Standa vysmátý od ucha k uchu. Taková to byla scenérie!

Hodnocení ostatních

---

Na chvilku jsem ho půjčil…

Abych nebyl úplný hamoun, půjčil jsem červenou tryskomyš alespoň na chvilku do rukou dalších členů redakce Auto.cz, ale i dvěma šťastlivcům z řad pravidelných diskutérů. Předávám tedy slovo, aby se o dojmy z Yarisu GR podělili i další…

Martin Machala - Od řidiče něco chce

Samozřejmě, že jsem byl zvědavý. Kdo by nebyl? Zároveň jsem si ale říkal, co vlastně od GR Yarise čekat. Osobně jsem si maloval, že by bylo hrozně fajn, pokud by se s ním dalo zábavně a řiditelně klouzat, na to jsem se těšil nejvíc. A pak jsem se taky trošku bál – asi nejvíc nekritického přijetí a oslavy novinky, kdy každý, kdo by vyjádřil jenom trošku méně oslavný názor, byl za neřidičského impotenta a zrádce všech autonadšenců. Taky jsem se obával, jestli náhodou nebude fungovat až v okně, kam ne všichni dosáhnou. Aby ta zábavnost nebyla podmíněna schopnostmi Honzy Kopeckého.

Tady bych začal, s dovolením. Protože v tomto se ty obavy částečně potvrdily. Částečně! Nedělejte ze mě zrádce, než se vymáčknu. Jakmile se totiž propracujete k mezi adheze, kdy už ani ta neskutečně přilnavá čtyřkolka nedokáže nemožné (na suchu jsem neměl tu čest, na místy i zabláceném Mostě bylo klouzavo dost), GR Yaris skutečně může být překvapivě nedotáčivý. Přepísknete nájezdovou rychlost, tupě zatočíte volantem bez jakékoliv další přípravy vozu na průjezd zatáčkou a najednou koukáte, že ten velebený GR Yaris nechce zatočit a klouže se po tečně ven. Ne, není tady přibzďování vnitřního kola, díky němuž má i jelito za volantem pocit, že to auto neskutečně zatáčí, na GR Yaris musíte postaru a s plynem! Podtrženo dvakrát. Tu nedotáčivost berte jako signál, od něhož je možné se odpíchnout. Skupina A, která stáhne půlky a nedotáčivost si mylně vyloží jako konec zábavy, ťukne do brzdy a GR Yaris odsoudí do role překvapivě zatáčivě neochotného stroje. Skupina B, která vyhodnotí situaci správně a dupne na plyn, tak… zažije super věci. V tu chvíli naprosto hmatatelně cítíte, jak vám čtyřkolka pomáhá. Jak se pohon zakusuje do podkladu a jak díky tomu zatáčkou najednou letíte.

Začínal jsem s režimem track, který by měl být co nejvíc neutrální. Může být, jak jsem si na začátku maloval ty řiditelné klouzavé průjezdy, tak zde bych to zatím viděl spíš na efektivní pomoc, jak vzdorovat nedotáčivosti. Pak mi ale Standa řekl, ať přepnu do sportovního módu, který bude více stranit zadní nápravě. A změna to byla velmi citelná. Ne že bych najednou musel krotit vyloženě přetáčivou potvoru, to zase ne, zadek se ale skutečně stal daleko aktivnějším a hlavně na výjezdu z pomalejších zatáček na nižší převodový stupeň GR Yaris mírně vybočoval. Je dobré připomenout oslizlejší asfaltový podklad a zimní obutí. Nerad bych se mýlil, ale skoro si až myslím, že docílit přetáčivější a tudíž pro nejednoho řidiče zábavnější charakteristiky na asfaltu suchém, bude hodně těžká práce.

V nejpomalejší mostecké zatáčce jsem si zkusil i ruční brzdu, a ačkoliv toto není moje disciplína, za výše zmíněných podmínek se mi párkrát podařilo i něco jako docela plynulý, řízený smyk. To, co jste na adresu maličkého GR Yarisu určitě slyšeli - že si zde s hmotností a převisy karoserie moc nevyhrajete (auto vám při snaze o tento jízdním stylu jednoduše nemá čím pomoct, je maličké a lehké), pravda určitě je. Na druhou stranu jsem ale čekal, že toyota bude kvůli svým rozměrům a chybějícím kilům, které by si v oblouku přehazovala, mým neumětelským snahám s ruční brzdou vzdorovat srdnatěji. Překvapivě jsme se skamarádili.

Toyota GR Yaris

Takže, od řidiče vyžaduje správný přístup a možná by ty zábavné věci, při nichž jsem se usmíval jak už dlouho ne, mohl dělat GR Yaris i v nižších rychlostech, aby si i jen trochu nadprůměrný řidič mohl troufnout i mimo bezpečí mosteckého okruhu. Nebo mimo zasněženou silnici, kde se samozřejmě budete pohybovat pomaleji a klouzavěji už z podstaty věci. Ale takový holt je. GR Yaris je velmi, velmi rychlý a v přenosu točivého momentu velmi efektivní (pod plynem, samozřejmě).

Tím ale nechci říct, že pokud nebudete mít koule na průjezd táhlého oblouku pod plným plynem s mírně odsazeným zadkem, tak že byste si GR Yaris neužili. Ano, hlavně díky tomuhle jsem se bavil nejvíc, to je fakt, maličká raketka umí však velmi dobře i jiné věci. A taky zábavné. Není to jako v závoďáku s přítlakem, kde bez patřičné rychlosti ani nezatočíte.

V GR Yarisu si v prvé řadě užijete nesmírně potentní motor. Jasně že jde hlavně o výkon, dynamika je vzhledem k velikosti motůrku naprosto ohromující. Mě však ještě víc bavily ostré reakce na plyn a způsob, jakým tříválec letěl k červenému poli. V životě bych neřekl, že tohle v dnešní, emisemi ovlivněné době, zažiju někde jinde než v závodním autě. Neskutečné. Jako kdyby v Toyotě na něco „zapomněli“, nějakým způsobem dokázali obejít restrikce, aby mohl motor na plyn reagovat ostře jako kdysi. Dotknete se pedálu a otáčky letíííííí. Nádhera. Úžasné je taky řazení, kraťoučké, precizní, klade velmi příjemný odpor.

Řízení mi nepřišlo tak hrozné, jak jsem podle doslechu čekal. Respektive, od podvozku toho vnímáte tolik, čtyřkolka vás informuje natolik vyčerpávajícím způsobem, že ten elektrický posilovač vlastně ani nevnímáte. Fakt. Regulérně mi to bylo jedno, neříkal jsem si, že bych od volantu měl dostávat víc vjemů. Všude okolo jich bylo tolik, že jsem ze všeho nejvíc ocenil správně zvolenou sílu posilování. Jsem moc rád, že se Toyota nerozhodla chybějící zpětnou vazbu nahradit nesmyslně přitvrzeným řízením. Protože čím víc síly je na volantu potřeba, tím víc je přece sportovnější. Něco jako čím tvrdší podvozek, tím agilnější jízdní vlastnosti, přece. K ničemu podobnému se Toyota v případě GR Yarisu naštěstí nesnížila.

Ještě postěžovat na to debilní zrcátko bych si asi měl. A na vyšší posez. Druhá věc mě obtěžovala méně, než jsem původně myslel. Jo, dal bych si sedačku níž, se svými 181 cm jsem se však vešel. A měl holt spíš víc soutěžáckou pozici na Kalleho Rovanperäho, ten neskutečně šikovný klučina sedí fakt jak na židli, hodně vysoko. Ale prostě to ještě šlo. Ovšem to zrcátko… to aspiruje na titul kravina roku. Nejspíš jedna z největších automobilek světa (teď prý zase ta úplně největší) neměla na skladě nic menšího, co by řidiči zastínilo méně než třetinu z výhledu předního okna. Bez legrace. Abnormální přešlap.

Lovím v paměti, co mě naposled takhle bavilo. A co bylo takto vrcholně řidičsky orientované auto. Napadá mě jenom Civic Type R, ten se svým pojetím opravdu blížil závodní předokolce. GR Yaris je podobně živelný, řekl bych, že hlavně díky svým menším rozměrům ještě živelnější. Je to strašně příjemné zpestření, nepochopitelná úchylárna tak trochu. A vzhledem k prodejům raketky to vypadá, že se ještě pár nadšenců do aut skutečně najde. Třeba to bude inspirace i pro jiné značky. I když se spíš bojím, že asi ne…

David Bureš – Jako víkendová hračka? Všemi deseti!

Když od nějakého auta hodně čekáte, obvykle se stává, že ve výsledku zklame, protože nedosáhne takových schopností, jaké jste si vysnili. Přesně toho jsem se bál v případě Toyoty GR Yaris. Kompaktní rozměry, unikátní konstrukce, potentní motor, manuál a čtyřkolka, to sice na jednu stranu znělo velice dobře a naznačovalo, že se na tom přece nemůže nic pokazit. Jenže na druhou stranu jsem se bál, jestli může být GR Yaris opravdu tak skvělý, jak jsem si ho po jeho premiéře představoval.

Po krátkém seznámení (bohužel jsem si s ním neužil tolik co Standa), však mám jasno. Tohle auto mě nezklamalo, naopak splnilo všechno to, co jsem od něj očekával. Vypadá prostě fantasticky, nasupeně, ale ne zbytečně dětinsky agresivně. Má perfektní manuální řazení. Motor dělá neskutečné věci, jak táhne někde kolem 4000 otáček, to rozhodně není něco, co byste od pouhých tří válců očekávali. Jestli i po zkušenosti s GR Yaris někdo řekne, že tříválec nemůže být dobrý motor, neměl by už o autech diskutovat. No a ty jízdní vlastnosti, prostě parádní kombinace jistoty a hravosti, kterou si však já osobně užiju spíše na okruhu než na běžných silnicích, kde je za sucha tenhle super hot hatch zkrátka moc rychlý.

Nějaká negativa? Nesedí se mi v něm úplně dobře. Dozadu není moc vidět, kvůli nízkému oknu a chybějícímu zadnímu stěrači. A multimediální systém je zastaralý, navíc jeho trčící obrazovka ze středového panelu omezuje výhled. Každopádně ale za ten bezmála milion (999.000 Kč za model se závodními tlumiči a samosvorným diferenciálem Torsen) bezesporu stojí. GR Yaris bych jako víkendovou hračku bral všemi deseti. Určitě raději než GT86, která stávala podobné peníze.

Toyota GR Yaris

Ozzman

Dlouho jsem přemýšlel jak shrnout zážitek s Yarisem GR. Už jako malý kluk jsem miloval počítačové hry, kde byla auta - nejen okruhová - ale také rallye speciály WRC s pohonem všech kol, které zvládly ve více či méně dobré simulaci létat po okreskách neuvěřitelnou rychlostí a vodit je na klávesnici po úzkých klikatých okreskách či lesních cestách bylo tak jednoduché! Auta zatáčela, akcelerovala, kdykoliv a kdekoliv. Od té doby uplynulo mnoho let a já jsem se s velmi malou skupinou svých dětských idolů v různých verzích setkal. Nemám široké znalosti sportovních aut, ale nejblíže těm rallye speciálům byla Impreza WRX a WRX STI (třetí a nejošklivější generace), a i když ta auta jela, tak vyžadovala trochu té námahy.

A pak nastal den D, kdy se to mělo vše změnit… První jízda v Mostě byla klidná, ale párkrát jsem polechtal plyn a GR Yaris dal okamžitě znát, co je vlastně zač. Reakce na plyn byla okamžitá, převodovka přesná, zatáčky jsem projel rychlostmi, které bych si netroufl s běžným autem. A přepnutí do režimu Track průjezd zatáčkami ještě výrazně zlepšilo. A to byl jen slabý odvar toho, když mě pak vzal jako spolujezdce na trasu Machi… bál jsem se skoro stejně, jako když Mikesus po cestě na okruh podjížděl toho Focuse ve stoupání před Mostem. Co Yaris dokáže v rukou někoho, kdo umí řídit, bylo pro mě neskutečné. Následovaly ještě dva okruhy s instrukcemi, jak technicky správně jezdit na okruhu a věřím, že mít tam celý den, k večeru bych své časy na kolo určitě zlepšil!

Yaris GR je jednou větou auto, co jezdí přesně tak, jako v arkádové hře! Výkon servíruje okamžitě, a to i na mokrém povrchu mosteckého autodromu, stejně jako na suchu, zatáčí, jako kdyby zákony fyziky neexistovaly, přičemž zážitek je umocněn velikostí nákupní tašky, a to vše je i pro amatéra jako jsem já strašně jednoduché! Žádná tvrdá spojka a řízení či dolování výkonu ve vysokých otáčkách, tohle auto je “user friendly”, mám zkušenosti i s civilní hybridní verzí a Yaris GR se v tom základním principu neliší. Má slušný interiér, odhlučnění, ale pak stačí šlápnout na plyn a troufnu si říct, že neexistuje moc aut, která by mu v provozu ujela.

Yaris GR je nesmysl, který se někdo odvážil postavit a tím se dostávám k závěru, na kterém jsme se asi všichni shodli. V provozu není místo, kde se s autem dá “pobavit”, protože limity Yarisu jsou někde daleko za mým pudem sebezáchovy. Pro mě jakožto „BYkupce“ to asi není, zabil bych se v tom a na plakátě mi zůstanou starší hothatche s atmosférou a předním náhonem, ale díky moc, že jsem si to mohl vyzkoušet!

Mikesus

Když jsem se Standou Kolmanem trávil den se třemi generacemi Yarisů a on prohodil, že budou mít v polovině ledna GR Yarise, neváhal jsem ani chvilku s přemýšlením, zda se budu chtít zúčastnit. Z Toyoty vím, že GRka jsou beznadějně vyprodaná, takže to je skvělá příležitost si ho prohlédnout a vyzkoušet.

Domluvili jsme se s Machim a Standou, že se sejdeme v Mostě u okruhu. Když přijel Yaris, vypadal v červené barvě úplně obyčejně. Žádný wow efekt, spíš taková šedá (tedy červená) myška. Na první pohled Yaris skrývá, co dokáže. Vypadá jako téměř obyčejný třídveřový hatchback. K exteriéru bych řekl maximálně to, že zadní světla se mi nelíbí ani na normálním Yarisu, ani zde. Uvnitř, až na pár detailů, je jako normální Yaris. Po příjezdu do areálu autodromu jsme zjistili, že okruh je celý náš. Což musím říct, se mi dost ulevilo. A taktéž se to hodilo, když to Ozzman při první jízdě málem vzal protisměrem. Ozzmanův pud sebezáchovy je hodně velký, v zatáčkách se pohyboval rychlostmi, kterými bych si bez problému troufnul i se svojí Corollou a k limitu se ještě neblížil. Jen ten výjezd ze zatáček byl poněkud výbušnější.

Toyota GR Yaris

Jízda je pozoruhodná. Již dost let jezdím jen s hybridy, tedy z manuálu jsem měl dost obavu, ale ten je zde naprosto přátelský a velmi příjemný. Stejně tak i řízení nebo brzdy. Když si člověk sedne za volant, je to skoro, jako byste už na auto byli zvyklí. Trochu nevýhoda, jako u běžné verze, je rychle se svažující střecha u čelního okna. Měl jsem tedy pocit, že sedím vysoko. To mi poté potvrdil Machi, že to není pocit. Já bych na okruhu mohl soutěžit maximálně o nejnižší spotřebu, k limitu bych se sám nikdy nedostal. Trochu instruktáže od Machiho a něco málo by se asi zvládlo. Ostrou jízdu na okruhu mi pak ukazuje Machi, když mě sveze. Skvělý zážitek! Prvních pár zatáček projížděl (přesnější je asi proklouzával) Machi v rychlosti, která je daleko za mým pudem sebezáchovy. Dál už jsem si asi zvykl a klouzání čtyřkolky v zatáčkách mi nevadilo, až na pár pocitů, že už nutně musíme skončit mimo trať. To se naštěstí nestalo. Ale nejnepříjemnější zážitek bylo brzdění do první zatáčky po cílové rovince. Tam, kde bych brzdil, Machi stále držel plyn. Sledoval jsem jedním okem tachometr a druhým blížící se zatáčku. Když jsme jeli 210 km/h a Machi teprve začal brzdit, neměl jsem ani čas sledovat, jak rychle se ta zatáčka blíží. Jen jsem bezvládně visel v pásu. Ano, při tom sledování jsem se zapomněl zapřít. Na druhou stranu, když člověk nechce rychlost, je to příjemné auto i na každodenní jezdění. A již chápu, proč  je tento GR Yaris úplně vyprodaný.

Závěr

---

Závěr

Protože jsem novinář uplácený japonskými automobilkami (a taky těmi korejskými, koncernovými, zkrátka podle toho, co zrovna testuju), samozřejmě vůz dostane pětihvězdičkový příděl. Ale teď vážně. Jsem rád, že se nás v GR Yarisu během testovacího týdne svezlo tolik a že se můžeme sborově shodnout na tom, jestli si tohle auto pět hvězdiček zaslouží. A my říkáme, že ano. No, a protože se David letos žení, červenou raketku mu na seznam Best of 2021 přenechávám jako takovým malý dáreček. A kdo ví, třeba v tomto roce dokáže tenhle zážitek ještě něco přebít...

Machi to napsal docela trefně. GR Yaris je auto, které od vás něco vyžaduje. Tedy pokud se nechcete jen rychle svézt, ale za volantem se i trochu pobavit. Dvojička BRZ/GT86 vám faktor zábavy nadělí bezprostředně, v menších rychlostech. Tady už musíte umět. Osobně si ale nemyslím, že je to nutně špatně. Ostatně právě proto se GR Yaris s jakýmkoliv jiným novým náčiním tak těžce srovnává. A vlastně i tím starým, neboť WRX STI či Lancer Evo jsou vzhledem k proporcím a hmotnosti řidičsky rovněž docela jiná auta. Jde o auto, které vás buď řidičsky o obrovský kus posune, nebo – pokud jste větší šťastlivci a za volantem už opravdu umíte – vás bude bavit za všech okolností a na jakémkoliv povrchu. Ano, je to prcek za milion, ale bez přehánění a nadsázky bezkonkurenční.

Nejlevnější verze modelu	899.000 Kč (GR/192 kW)
Základ s testovaným motorem	899.000 Kč (GR/192 kW)
Testovaný vůz bez příplatků	899.000 Kč (GR/192 kW)
Testovaný vůz s výbavou	1.016.000 Kč  (GR/192 kW)

Plusy

• Skvělý tříválec
• Fungování podvozku, neskutečná trakce
• Přesné řazení
• Použitelné pro každý den

Minusy

• Horší výhled
• Vyšším postavám nevyhovující posez
• Nijaký zvuk zvenčí