Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ford RS200 (1984-1986): Béčkový speciál s unikátní čtyřkolkou přišel pozdě

Aleš Dragoun
Diskuze (5)

Ford RS200 byl jedním ze supervozů skupiny B v rallye. Na prosazení se měl ovšem velmi málo času. Uspěl alespoň později v rallyekrosu a na Pikes Peaku.

Ford chtěl v 80. letech minulého věku nasadit do nejprestižnější soutěžní ligy Escort RS 1700T na základě třetí generace bestselleru. Ano, vůz, jehož vývojem se zabýval, měl mít přeplňovaný motor 1,78 l a na rozdíl od sériovky zadní pohon. Dostal se až do prototypové fáze, vzniklo dokonce 18 kusů, ale projekt provázely vleklé problémy, a tak byl v roce 1983 po celých čtyřech letech zastaven. Modrý ovál si navíc velmi rychle uvědomil, že šanci na úspěch mají jen přeplňované čtyřkolky, což jasně ukázalo Quattro od Audi. Inženýři už pobrali patřičné zkušenosti, dosud investované prostředky navíc nemohly tak úplně přijít vniveč… Předpisy tehdejší skupiny B, třídy GT nejen pro rallye byly navíc velmi tolerantní.

Pod vedením tehdy nového šéfa sportovního oddělení Ford of Europe Stuarta Turnera připravil v britském Borehamu zcela nový speciál RS200 s dvoudveřovou karoserií, který konstrukčně nevycházel ze série. Když si vzpomeneme na konkurenci, tak většina měla produkční alespoň základ… Nejen Quattro, ale i Peugeot 205 Turbo 16, MG Metro 6R4, Citroën BX 4TC, zadokolka Lancia 037, mistr světa 1983 mezi značkami, vycházela z produkční Bety Montecarlo… Pravda, nástupnická Delta S4 se sériovým vozům stejného jména na hony vzdálila…

Cosworth

Prototyp, původně nesl projekt kódové jméno B200, vystavil nejprve na lokálním autosalonu v severoirském Belfastu v roce 1984 a později v Turíně. Pro pohon nové zbraně použil celohliníkový řadový čtyřválec Cosworth BDT 1803 cm3 s výkonem při kompresi 7,2:1 minimálně 170 kW (231 k) při 6000 otáčkách, „dopovaný“ turbem Garrett a umístěný podélně před zadní nápravou. Dmychadlo bylo evolucí modelů T03 a T04.

Motor vycházel ze slavné verze BDA (Belt driven A-Series) vzešlé z legendárního motoru Kent, ale sna žádný díl nebyl shodný. Říkalo se, že agregáty BDA 1778 cm3 určené pro Escort RS 1700T musely být po dvou letech skladování „vyčištěny“ a tudíž převrtány, ale pravda byla někde jinde. Po vynásobení koeficientem 1,4 pro přeplňované motory dle tehdejších řádů FIA se RS200 nevešel do dvouapůllitrové třídy, byť jen těsně (2524,2 cm3). Proč? Šlo o záměr, byl na ni příliš těžký. Pro kategorii do 2,5 l platila minimální hmotnost 890 kg, pro třílitrovou pak 960 kg.

Měl vrtání 88 a zdvih 77,62 mm, mazání se suchou klikovou skříní (to BDA postrádaly), rozvod DOHC, čtyřventilovou techniku a vstřikování paliva Bosch Motronic. Vačkové hřídele poháněl ozubený řemen, klikový byl uložen pětkrát. Válce měly suché vložky z Nikasilu. Ford vylepšil vodní i palivové čerpadlo, olejových byla dokonce trojice.

Transaxle obráceně

Technický unikát představoval obrácený systém „transaxle“, tedy konkrétně pětistupňová manuální převodovka ZF vpředu v hořčíkové skříni. Od centrálně uloženého motoru vedl jeden kardan k ní, druhý klubový hřídel pak dozadu. Složitěji už to snad ani nešlo, ale konstrukce napomáhala lepšímu rozložení hmotnosti, proto byla použita.

Točivý moment 280 Nm/4500 min-1 se za běžných okolností přenášel v poměru 37:63, ale pilot jej mohl rozdělit na polovinu přímo z kokpitu pákou pro uzavření středového diferenciálu, v extrémních případech pak putoval pouze dozadu. Trojice samosvorných diferenciálů pocházela od Fergusonu, který měl s pohonem obou náprav dlouholeté zkušenosti. Vždyť Ferguson P99, mimochodem poslední monopost formule 1 s motorem vpředu, se objevil už v roce 1961 a poháněla jej čtyřválcová patnáctistovka Coventry Climax FPF. „Čtyřkolky“ téhle firmy využíval i Jensen FF (Ferguson Formula). Keramickou dvoukotoučovou spojku pro Ford RS200 dodával AP Racing, výfukové potrubí bylo svařeno ze žáruvzdorných ocelových trubek. Poháněcí soustava byla dílem týmu vedeného Johnem Wheelerem, který u Fordu šéfoval divizi motoristického sportu.

Čtyři metry

Všechna kola byla zavěšena nezávisle na dvojitých lichoběžnících, podvozek s rozvorem 2530 mm z oceli a uhlíkových kompozitů používal nastavitelné vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, na každém kole dvojici, nechyběly ani příčné zkrutné stabilizátory. Tuhost zadního šlo seřizovat, stejně jako měnit světlost. Podlaha byla hliníková voštinová. Spodní ramena vpředu i vzadu s ní spojovala gumová pouzdra. Tlumiče byly upevněny do pomocných trubkových rámů, taktéž i zadní horní ramena.

O nějakém komfortu v kokpitu se samozřejmě mluvit nedalo... Hřebenové řízení s 1,8 otáčkami mezi krajními polohami u většiny vyrobených exemplářů postrádalo hydraulický posilovač, některé jej však měly. Původně pocházelo ze Sierry, bylo ale upraveno. Kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, také bez jakékoli asistence, disponovaly průměrem 285 (později i 300) mm a čtyřpístkovými třmeny z hliníkové slitiny, parkovací na zadní kola byla čistě mechanická. Velmi dobře vyvážený podvozek zkonstruoval slavný Tony Southgate, který proslul hlavně ve formuli 1, Wheeler mu pomáhal v počátečních fázích vývoje. Řidič a spolujezdec seděli v samonosné skořepině, pohonné ústrojí bylo uloženo ve vzpomínaných trubkových rámech, které se nýtovaly. K mechanickým částem byl snadný přístup, což se hodilo při případných opravách po haváriích.

Auta s maximální rychlostí dle převodů 190-240 km/h (Ford ji nikdy oficiálně neudával) byla přesně 4 m dlouhá 1,77 m široká a standardně 1,32 m vysoká. Z klidu na stovku dokázala vystřelit za pouhých 2,9 s, což svého času znamenalo zápis do Guinnessovy knihy rekordů. Jezdila na šestnáctipalcových kolech z hliníkové a hořčíkové slitiny s pneumatikami Pirelli P700 225/50, vzdálených od sebe 1502, respektive 1497 mm. S laděním jízdních vlastností pomáhal i bývalý trojnásobný mistr světa F1 Jackie Stewart.

Laminát

Karoserie s designem od turínského studia Ghia, respektive konkrétně Filippa Sapina vyráběl Reliant Motors Plc. v Shonstone. Proč? Inu protože byla z plastu a sklolaminátu a tato firma proslulá (nejen) tříkolkami s lehkými materiály měla patřičné zkušenosti. Tedy samozřejmě až na detaily, třeba dveře, které darovala Sierra. Z ní pocházely i zadní reflektory a čelní sklo, vyžadovaly to předpisy. Kromě toho měla dobrý úhel čelního okna, kdy slunce tolik neoslňovalo posádku, proto bylo také použito.

Boční i zadní okna byla plastová. Na materiál střechy konstruktéři použili kromě skleněných i uhlíková a aramidová vlákna. Design se mnohým zpočátku překvapivě nelíbil, RS200 považovali za ošklivý. Někteří mu přišli na chuť až léty... Z Ghie zbyla dodnes prakticky jen ochranná známka, tu sice modrý ovál dodnes vlastní, ale nepoužívá ji už ani pro označení luxusních výbav sériových aut. Za Ford se na tvarech podílel Ian Callum.

Interiér ze sériových fordů

V kokpitu pro dva nesměla chybět bezpečnostní klec za dvojicí černých, popřípadě červených anatomických sedaček Sparco, klidně i v kůži, samozřejmě pouze v silniční verzi. Byly zde umístěné také dvě palivové nádrže o celkovém objemu 105 l. Volant s průměrem 355 mm pocházel z Escortu XR3i, řadicí páka, přepínače a výdechy ventilace zase z Fiesty Mk2, přístroje byly mixem těch z Escortu a Sierry. Prostě co dům dal.

Produkční verze, která vážila 1180 kg, muselo vzniknout během dvanácti měsíců 200 kusů, aby mohl být vůz homologován. U ní je uváděn výkon 186 kW (253 k), existovaly ale i kity, které jej zvedly přes 224 kW (305 k). Základ dostal v Británii katalogovou cenu 49.950 liber, nestavěly se však jenom kusy s volantem vpravo, ale i vlevo. Pouze však v bílé a modré barvě. V SRN, tedy západní části tehdy rozděleného Německa přišel jeden každý na 150 tisíc marek.

Nejlépe třetí

Soutěžní verze měly motory laděné nejdříve na 261 kW (355 k), na samém konci vývoje se dosáhlo až 500 koní (368 kW). RS200 přišel ovšem pozdě, v ostrém nasazení debutoval až koncem roku 1985. A nebyl zdaleka tak úspěšný jako kupříkladu Lancia Delta S4 a MG Metro 6R4, byť se objevil prakticky ve stejné době. Na triumfy Escortů RS první a druhé generace tedy také nenavázal... Obtížně se řídil, tvrdá konkurence na to byla lépe v poměru výkonu a hmotnosti. Váha soupeřů klesala k 900 kg, ale fordy měly 1050 kg kvůli zmíněné složité konstrukci pohonného ústrojí. Motoru nechyběla ani výrazná turbodíra, při nízkých otáčkách přeplňování nefungovalo, pak dostala posádka řádný kopanec…

RS200 sice zvítězil v lokální Lindisfarne Rally v září 1985, hned po důkladných testech a při debutu, kdy za volantem seděl Malcolm Wilson, v MS však nevyhrál bohužel nikdy. Přesto i on je legendou. RAC Rally 1985 nestihl, nebylo jich vyrobeno dost. Homologace platila až od 1. února 1986, takže Monte Carlo coby první podnik následujícího ročníku zůstal rovněž novým fordům zapovězen. Pro národní klání tahle omezení neplatila.

Karl-Erik „Kalle“ Grundel byl v sezóně 1986 nejlépe bronzový při debutu vozu v MS ve Švédsku a pátý v britské RAC. Stig Blomqvist mimochodem doma dlouho vedl, ale několikrát havaroval, tudíž ve finále nedokončil. I mistr tesař se zkrátka utne... V úvodu června pod řeckou Akropolí se pak oběma pilotům porouchaly motory a museli odstoupit z prvního, respektive třetího místa. Během rallye se dokonce střídali i v průběžném vedení. Grundela navigoval Benny Melander, Stigovi „četl noty“ Bruno Berglund.. Jednalo se tudíž o jediné dva zářezy do Top 10, ovšem z pouhých čtyř startů. Jenže to už skupině B dávno zvonil umíráček. Auta potenciál měla, mnozí je považovali za nejlépe postavená „béčka“ ze všech, jen přišla příliš pozdě…

Tragédie

Při nešťastné Portugalské rallye 5. března 1986 se hned v první erzetě domácí Joaquim Santos s třetím továrním Fordem RS200 snažil vyhnout divákům, kteří vtrhli přímo na trať, ale vletěl do velkého davu. Tři zabil, jednu ženu a dvě děti, další zemřelo později v nemocnici, o 33 těžce a lehce zraněných nemluvě. Ano, přihlížející byli tenkrát vesměs neukáznění, stáli blízko trati bez jakékoli ochrany a jejich špalíry se nezřídka otevíraly až těsně před průjezdem jednotlivých vozů... Videa z tehdejších soutěží dnes nahánějí hrůzu. Ford z podniku odstoupil, další tovární týmy jej následovaly.

Hesenská rallye sice nespadala do kalendáře světového, ale jen evropského a západoněmeckého šampionátu, došlo tam ovšem k dalšímu úmrtí. Švýcar Marc Surer ztratil nad ďábelským strojem kontrolu, opustil rovnou asfaltovou silnici, trefil nejdříve jeden malý strom, který auto rozpůlil. Následně se zastavil o další a jeho RS200 okamžitě vzplál. Pilota F1 stáje Arrows stála nehoda kariéru kvůli zlomeninám a popáleninám, protože byl z vozu (naštěstí) katapultován, spolujezdce a přítele Michela Wydera však bohužel život... Zůstal uvězněný v plamenech, mrtev byl ovšem okamžitě po druhém nárazu.

Mimo zákon

Po Tour de Corse však už došla FIA trpělivost. Soutěž na středomořském ostrově stála život Henriho Toivonena a Sergia Cresta. S tovární Deltou S4 spadli ze srázu, praskla nádrž a auto hned zachvátily plameny, ani jeden z mužů havárii nepřežil. Odehrála se beze svědků a mimo kamery. Zbyl jen trubkový rám a popel, nic víc... Skupina B byla v soutěžním MS postavena počínaje rokem 1987 „mimo zákon“. Mezinárodní automobilová federace shledala monstra příliš rychlými a nebezpečnými na úzkých cestách, i přes protesty továrních týmů a automobilek, které do vývoje investovaly nemalé prostředky. Na ještě brutálnější skupinu S nedošlo, místo obou se vrcholem stala relativně sériová „áčka“, výchozích modelů muselo během dvanácti měsíců vzniknout minimálně 5 tisíc kusů. Skupina A se spolu s B a N objevila už v roce 1982 jako náhrada předchozích grup 2 a 4.

Robert Droogmans stačil ještě v šestaosmdesátém za volantem RS200 vyhrát belgický šampionát, Mark Lovell britský a Švéd Stig Andervang nizozemský. Takže alespoň na lokální úrovni nějaké vavříny přišly, stejně jako v šesti jednotlivých podnicích ME díky Droogmansovi, Blomqvistovi a Santosovi. Některé podniky se pochopitelně kryly, spadaly do národních i evropských mistrovství.

Evo

Britský Ford povolal zpět všechna auta k repasi, dílenské zpracování totiž nebylo nejlepší. Poslední prodal soukromníkovi až v roce 1989. Plně vybavený RS200 přišel v Německu na 200 tisíc marek. Evoluční verze s motorem Cosworth BDT-E 2137 cm3 již na rychlostních zkouškách ke slovu nepřišla. Vznikla proto, aby se i s turbem vešla do třílitrové kategorie (po vynásobení 1,4 zdvihový objem činil 2991,8 cm3), ale světové automobilové soutěže šly jinou cestou. Měl ji na svědomí ladič Brian Hart a v závislosti na tlaku turbodmychadla se její výkon pohyboval mezi 410 a 608 (!) kW (557-826 k). RS200 Evolution tak mohly zrychlit z klidu na stovku za 2,1 s, záleželo pochopitelně také na převodových poměrech.

Tyto agregáty však měly pochopitelně velmi krátkou životnost, pod plným plynem vydržely maximálně 10 hodin, třetinu času původních soutěžních osmnáctistovek. Dostaly i modifikované chlazení, rozšířené lapače na střeše se objevily ale už dříve. Zásadní konstrukční odlišnost představoval litinový blok místo hliníkového. „Evoluční“ motory se objevily i v několika silničních vozech.

Video se připravuje ...

Rallyekros a IMSA

Jako mnohá konkurence se vozy RS200 E2 nakonec uplatnily alespoň v rallyekrosu, pohyboval se jich tam více než tucet. Legendární Nor Martin Schanche vybojoval korunu evropského šampiona v sezóně 1991. V ročnících 1988, 1989 a 1990 se umístil v celkové klasifikaci vždy stříbrný. V jednadevadesátém jej doplnil na bronzové příčce krajan Thor Holm, o rok později skončil Brit Pat Doran druhý a Fin Pekka Rantanen třetí. Na konci sezóny 1992 ale dosloužila bývalá „béčka“ i v této disciplíně. Dodnes se však RS200 objevují v regionálních závodech ve Velké Británii a Irsku.

Speciály druhé divize měly vesměs kolem 650 koní (478 kW), nejen fordy, na značce nesešlo. Ruku v ruce s tím se nesly modifikace brzd a šasi. Jiný s číslem podvozku 016, původně silniční na značkách, jezdil v USA v kategorii IMSA GTO, tedy vytrvalostní závody na okruzích! Samozřejmě bez tovární podpory jako čistě soukromý a bohužel bez úspěchu, minimálně 750 koním (552 kW) navzdory.

Do kopce

Navíc ještě v roce 2004 se radoval „ten pravý a jediný Stig“ s totálně „překopanou“ bestií třídy Unlimited na tehdy zkráceném Pikes Peaku... Šlo o auto postavené v Anglii z náhradních dílů, Ford takto vyrobil určitě dvacítku kousků RS, ale možná i mnohem více, říkalo se jim „bitsa“ (z anglického slangového výrazu „bits“). Blomqvist, mistr světa v rallye 1984 (ovšem s Audi Quattro) a tovární pilot Fordu z roku 1986 proháněl tento stroj na slavném kopci už v sezónách 1998, 2001 a 2002. Jeho speciál měl až 850 koní (626 kW). V roce 2009 jej řídil bývalý ostrovní rallyekrosový šampion Mark Rennison, údajně měl obludných 846 kW, tedy 1150 koní! S jiným autem havaroval na stejné trati Pat Doran. Závodů do vrchu se účastnily tyto vozy i v Evropě. A další použil i Ken Block v jedné ze svých Gymkhan.

Počet kusů se velmi špatně odhaduje, protože na Evo bylo zkonvertováno podle dostupných údajů 24 běžných exemplářů. FIA jich sice předepisovala pro další verze 20, ale Evolution již oficiálně homologován nebyl... Alespoň to nenadělalo zmatek, neboť Ford je měl v úmyslu přeznačit pod čísly 201-220. Jiné zdroje tvrdí, že se zrodilo jen 140 aut plus šest prvních prototypů. Některé kusy modrý ovál sešrotoval, jiné, nikdy nedokončené byly použity coby náhradní díly a zbytek do oněch dvou stovek jich v této podobě zůstal. Každopádně dodnes jich právě zhruba stočtyřicítka přežila. Velmi známý je vůz, který byl převlečen do barev britské policie včetně majáků a patřičné výbavy. Šlo pochopitelně primárně o propagaci vozu i samotné instituce…

Na to, že byl RS200 účelovým soutěžním speciálem a silniční verze jen vedlejším produktem, stavěl je i po oznámení zákazu. Jenomže je nemohl prodat, Do dvacítky kusů (z toho čtyř „Evolution“) nainstaloval pohodlnější a širší sedačky, lepší chlazení a účinnější odvětrávání kabiny. Čtyři auta dostala červený lak. Zkratku RS alias Rallye Sport má mimochodem Ford dodnes v Británii registrovanou. Mladoboleslavská Škoda ji používá také a proto musí v Albionu svoje sériové modely s vyššími výkony označovat vRS.

Kit cars

Zařízení pro výrobu karoserií koupila v roce 1990 firma Banham Conversions. Její repliky byly ovšem založené na Austinech Maestro (většinou ostrých MG Turbo). To znamenalo koncepci „vše vpředu“, uspořádání 2+2 a zavazadlový prostor v zádi. Ne, Banham 200 opravdu originálem není, i když tak na první pohled vypadá. Paul Banham svou společnost prodal v roce 2004 firmě Rally Sport Replicas, ale ta v polovině následující sezóny zkrachovala.

Zdroje: archiv autora, Juwra WRC, Wikipedia, eWRCresults.com, Auto World Press, Autorevue.cz

Foto: Ford of Europe

Aleš Dragoun
Diskuze (5)

Doporučujeme

28. 1. 2024 23:23
1986
Skvělý článek, díky.
Jen ke Švédské rallye '86....z některých zdrojů se dá dočíst, že převážnou část soutěže vedla posádka #5 Toivonen-Cresto, než musela odstoupit pro poruchu motoru.
23. 1. 2024 16:17
Re: unikátní čtyřkolka
ked sa to cita trochu s pochopenim,je zrejme ze autor mal na mysli ze
....Točivý moment MOTORU 280 Nm/4500 min-1 se za běžných okolností přenášel v poměru 37:63.... samozrejme ze diferencial za prevodovkou pracuje s inymi cislami danymi prevodom,co nie je pravda ze to nevyhnutne musi byt omnoho viac,akonahle je prevod mensi ako 1 (typicky 5 a vyssi prev.st.) je to naopak menej ako na motore.
Ak je stredovy diferencial uzamknuty,tak sa na obe napravy prenasa rovnaky vykon a da sa teda povedat ze vykon/krutiaci moment motora sa rozdeli na polovicu logicky. Cizr,text je uplne v poriadku a z toho logicly musi vyplivat ze v priafku nie je tvoja reakcia.
Avatar - Barry Lyndon
23. 1. 2024 15:34
Re: unikátní čtyřkolka
Většina novinářů princip diferenciálu nechápe a co je točivý moment neví :D . Tyhle nesmysly (ala uzamčení točivého momentu 50:50) se objevují masově. :D
Avatar - KANKUNEN
23. 1. 2024 09:31
Díky,
přečteno na jeden zátah.
23. 1. 2024 08:15
unikátní čtyřkolka
....Točivý moment 280 Nm/4500 min-1 se za běžných okolností přenášel v poměru 37:63, ale pilot jej mohl rozdělit na polovinu přímo z kokpitu pákou pro uzavření středového diferenciálu, v extrémních případech pak putoval pouze dozadu....

Čtyřkolka unikátní je, ale takhle určitě nefungovala. Za prvé se v centrálním diferenciálu nedělilo 280 Nm, ale mnohem víc, když centrální diferenciál je vždy až za převodovkou. A za druhé, po uzavření diferenciálu se moment určitě nedělí na polovinu.

Co je ten zmíněný extrémní případ netuším. Dovedu si ale představit, že šlo nějak odpojit přední pohon a udělat tak z auta čisté RWD.

jinak fajn připomínka svižného auta