Citroën DS (1955-1977): S kočičíma očima (3. díl)
Po dvanácti letech od světové premiéry absolvoval Citroën DS nejvýraznější změnu vzhledu. Následovaly motory s elektronickým vstřikováním paliva... V zámoří se mu prorazit nepodařilo.
Na podzim 1967 proběhla u tzv. třetí série největší vzhledová modernizace celé řady DS/ID. Vyznačovala se čtveřicí předních reflektorů pod společnými průhlednými skleněnými hladkými kryty, součinitel odporu vzduchu klesl na 0,34. Říkalo se jim „kočičí oči“. O facelift se postaral Robert Opron. Délka „berlin“ po vzhledových úpravách přesáhla 4,87 m a šířka 1,8 m. Kombi měřila skoro 5,03 m. Dvoulitrový motor DY2 posílil na 90 k (66 kW) v 5750 otáčkách. DS 20 se tak konečně dočkaly označení korespondujícího s nárůstem zdvihového objemu, „devatenáctky“ zmizely. Silnější 2,2litr DX2 dával 104 k (76,5 kW).
Vnitřní blíže středu umístěné světlomety byly nově natáčecí pod úhlem 80 stupňů podle toho, kam řidič nasměroval volant a tím pádem i přední kola. S nimi byly mechanicky spojeny kabely. „Za roh“ do zatáček tedy viděl ve správný čas. V noci tak mohl jet více než svižně i po klikaté silnici, kde střídaly jedna druhou. Za tuto technickou lahůdku se ale vyjma Pallasů a kabrioletů vždy připlácelo. Čočky natáčecích dálkových reflektorů bylo možné jednoduše vyčistit, průhledné kryty měly totiž z pryskyřice a v nich dvířka, takže se šlo snadno dostat dovnitř. Světla šla také nastavit pomocí háčků tvaru S a šroubů.
Vnější potkávací světla byla spojena silnou lištou a zůstávala vodorovná. Nastavovala se sama v závislosti na tom, jak se auta nakláněla při zrychlování a brzdění, měnil se směr optické osy. Svislé pruhy vyryté na vnitřním povrchu skel reflektorů byly jen vytištěnými vzory, neodváděly vlhkost, měly pouze dekorativní funkci.
V USA bez krytů
V USA se prodávaly vozy s nezakrytýma „očima“ dle tamních regulí a bez adaptivních funkcí, vypadaly docela zvláštně. DS se tam vyvážely už předtím, od roku 1956. Kombi se jmenovala Wagon a Safari (druhá jmenovaná verze se prodávala třeba také v Albionu a Austrálii). Reklamní slogan za oceánem hlásal: „K řízení speciálního vozu je zapotřebí zvláštního člověka." Až do ledna 1969 měly všechny ve Spojených státech prodané vozy v hydropneumatickém systému obyčejnou brzdovou kapalinou, která ovšem postrádala viskozitu i mazivost a nebránila ani korozi. Teprve pak úřady schválily LHM.
Elektrické ostřikovače a nová palubka
V září 1968 měly premiéru elektrické ostřikovače čelního skla. Pohodlnější přední sedačky dostaly vyšší opěradla a plynulé nastavení. Novinkou byla ID 20 s výkonem 90 koní (66 kW) z „dvacítkové“ DS. ID 19 se však nerozloučila, vyráběla ještě 13 měsíců souběžně. V říjnu 1969 se změnila na DSpécial .Z „dvacítky“ se stal DSuper. Spécial se odlišoval střechou v jiné barvě než zbytek karoserie. Písmena DS však vlastně zůstala zachována, i když šlo o pokračování řady ID. Někdy se uvádějí přepisy s mezerami, propagační materiály je však postrádaly.
Na řadu přišla i DS 21 Injection se čtyřválcem DX3 2175 cm3, který s elektronickým vstřikováním paliva Bosch D-Jetronic dával 88 kW (120 k) v 5250 otáčkách při kompresi 9,0:1. Karburátorová verze také posílila díky větším sacím ventilům. Nová (a už ne tak avantgardní) palubní deska černé barvy s rovnými liniemi místo dřívějších plynule zakřivených. Kaplička obsahovala tři analogové ukazatele: kromě obvyklých rychloměru a otáčkoměru ještě sdružený přístroj. V roce 1969 také padla hranice milionu vyrobených vozů.
Pět stupňů a vstřikování
Počínaje zářím 1970 se začaly ve velkém montovat pětistupňové přímo řazené převodovky, a to i do oněch levnějších variant. Pětka se dala zařadit už při padesátikilometrové rychlosti a vydržela až do maximálky, tak byly motory pružné.
„Bohyně“ tenkrát zaznamenala výrobní rekord (103,6 tisíce aut), ale už trochu stárla. Měla příliš úzký interiér a řadicí páka na sloupku řízení představovala přežitek. Přední blatníky byly jasně oddělené od linie kapoty, tento tvarový prvek už také vyšel z módy.
S automatem
V září 1971 Citroën představil třístupňovou plně automatickou převodovku Borg-Warner 35 u modelů DS 21. Nikdy se překvapivě neprodávala na americkém trhu, kde byly už tenkrát samočinné skříně naprosto dominantní. Kliky dveří byly od té doby zapuštěné. Dvoulitr DY3 pro DSuper posílil na 98 koní, tedy 72 kW.
V roce 1972 se nakonec objevil nejvýkonnější model DS 23 Injection. Ten poháněl motor DX5 s objemem 2347 cm3 a 93 kW (126 k). v 5500 otáčkách. Pomyslnou laťku vstřikovací „jedenadvacítky“ tak překonal a stal se opravdu nejsilnějším sériovým zástupcem řady DS/ID. Spadal do francouzské fiskální třídy 13 CV. Samozřejmě opět dostal „pětikvalt“ i nový automat. Verzi se samočinnou převodovkou si oblíbili Australané, kteří ji doplňovali o v tamních končinách prakticky nezbytnou klimatizaci. Karburátorová verze DX4 pro DS 23 a ID 23 Break (kombíkům zůstalo staré označení) měla 110 k (81 kW).
Také DS 23 IE se nabízel v luxusní výbavě Pallas a coby kombi Break. „Berline“ s manuálem se dokázala rozjet na 188 km/h. Zkratka IE znamená „Injection Électronique“. DSuper 5 dostal pod kapotu pro modelový rok 1973 motor DS 21, ale slabší karburátorový se 104 k. Poháněl i ID 21 Break. Pětistupňovou převodovku už měl za příplatek dříve, od počátku 70. let, i když pětka v označení chyběla. DSpécial se nově chlubil motorem DSuperu s 98 koňmi. Díky vzpomínané vynikající aerodynamice nebyla žádná pohonná jednotka extrémně žíznivá.
Konec
Poslední „berline“ vyjela z továrny 24. dubna 1975. Produkce kombi Break pokračovala ve staré a dnes již neexistující továrně Javel až do podzimu téhož roku a sanitky se rodily ještě na počátku letopočtu 1977. Přitom už od srpna 1974 postupně „řadu D“ nahrazoval nový CX, stále originální, ale přece jen už konvenčněji řešený. Vzniklo celkem 1.456.115 vozů (většina zdrojů uvádí však o něco menších 1.455.746). O popularitě však netřeba pochybovat, klientela se odměnila automobilce za její inovační úsilí opravdu štědře.
Na Quai de Javel v 15. pařížském obvodu (Vaugirard) se zrodilo 1.330.755 aut, tedy přes 91 procent produkce. Zbytek se vyrobil, popřípadě smontoval v Aulnay-sous-Bois (nová továrna se otevřela v dubnu 1973),dále v belgickém Bruselu, portugalském Mangualde, britském Sloughu, u Cimosu ve slovinském, tenkrát jugoslávském Koperu. jihoafrickém Johannesburgu (od konce 50. let) a konečně Heidelbergu na předměstí Melbourne, metropole australského státu Victoria.
V Koperu se vyráběly většinou sanitky na bázi kombíků. Ve Sloughu západně od Londýna se auta částečně montovala z francouzských stavebnic, některé díly se však vyráběly lokálně. Továrna byla ovšem v únoru 1966 uzavřena, od té doby se DS do Albionu dovážely z Francie, samozřejmě s pravostranným řízením.
Severoamerický propadák
DS se nabízela také v Japonsku, ale pozor, s levostranným řízením, i když se v ostrovním císařství jezdí po opačné straně silnice než u nás. Složitá technika, která se obtížně opravovala, ale potřebovala zručné a vyškolené mechaniky... Ano, pro těch pár kusů, které si tamní zákazníci koupili. Kdykoli měla jedna z tamních DS problém, všichni tito mechanici byli povolání na jedno místo a vytvořili tým. Prodejce pak zaplatil za jejich služební cesty a náklady na pobyt až do dokončení opravy. Zákazníkovi ve finále naúčtoval nejen samotný servis a jejich práci, ale i tyto výdaje. Ano, jde prý o anekdotu, takže ji třeba brát s nadhledem. Ale na každém šprochu...
V Severní Americe DS neuspěla. Tamní motoristický tisk obdivoval design, ale... zhýčkaným Američanům chyběla automatická převodovka, museli hýbat pákou, dále pak klimatizace, elektrická okna a čtyřválce o objemech kolem dvou litrů jim přišly prostě k smíchu. Přitom reklama hlásala, že jde o „luxusní vůz“.
Zámořské koráby se sedmilitrovými vidlicovými osmiválci byly přitom stejně drahé, nebo stály více jen o málo, přitom měřily 5,7 m a všechny prvky nabídly ve standardu. Také dodávky náhradních dílů na francouzské vozy přes Atlantik vázly. V USA a Kanadě si klientela pořídila jen 38 tisíc aut za dlouhých šestnáct let, prodej byl ukončen v roce 1972. Legislativa mimochodem zakazovala použití původních evropských světlometů pouze ve Spojených státech, v zemi javorového listu nikoliv.
Atentát
DS používal i generál Charles de Gaulle, který v jednom z nich přežil 22. srpna 1962 pokus o atentát. Jeho nejstarší vozy měly odstraněnou střechu, aby mohl pan prezident kynout davům. Při útoku v Le Petit-Clamart, jednom z předměstí Paříže na něj stříleli z kulometů a samopalů celkem )tři lidé, vedl je veterán alžírské války Jean-Marie Bastien-Thiry. Neměli nic společného s polovojenskou OAS (Organisation armée secrète), jak se někdy mylně uvádí.
Připravili se dobře, na auto vypálili z boků i zezadu. Nepancéřovaný, celkem čtrnácti náboji provrtaný vůz s de Gaullem a jeho ženou jim však na dvou prázdných pneumatikách, přední a zadní, unikl plnou rychlostí až k připravenému letadlu. Za volantem seděl řidič Francis Marou. Prezident utrpěl pouze zranění hlavy, zasáhl ji jeden z projektilů, které rozbily zadní sklo.
De Gaulle si pak jeho schopnosti náležitě pochvaloval, zachránil mu život. Přísahal, že už nikdy nepojede v žádném jiném autě. Jízdní stabilitu DS prostřelené či proražené obutí nijak neovlivňovalo... Na místě pak policie nalezla celkem 187 vypálených nábojnic... Citroëny této modelové řady si vysloužily titul oficiálního automobilu Francouzské republiky. Přepravovali se v nich také ministři a prefekti, jejich vozy měly v drtivé většině decentní černou barvu.
Filmová hvězda
Oblíbili si je také četníci a policisté, taxikáři. Jezdil v něm papež Jan XXIII. a filmový padouch Fantomas s ním dokonce létal. Bílý vůz měl vysouvací křídla, jinak ukrytá pod podvozkem, horizontální stabilizátor a trysky v kufru. Ve Francouzské spojce (1971) DS pašovala heroin, objevila se i ve druhém díle (1975). Den šakala (1973) pak zpracovával skutečnou událost, právě zmíněný atentát na de Gaulla. Nesměla chybět v Dobrodružství rabína Jákoba (1973) s Louisem de Funèsem v hlavní roli. Legendární komik tam černou DS 21 převrátil na střechu a skončil v rybníku. Ve známém Grand restaurantu pana Septima (1966) zase jezdila po Seině.
V gangsterském filmu Sicilský klan (1969) řídí DS inspektor, kterého ztvárnil Lino Ventura. Ledově chladný anděl (1967) Alain Delon krade výhradně luxusní DS Pallas. V komedii Velký šéf (1969) řídí černý vůz Jean-Paul Belmondo. Během honičky se mu rozpadne auto za předními sedadly, ale díky koncepci s ním pokračuje dál.
Nejen sci-fi
Zahrála si i v mnohem novějších filmech: Spielbergově Mnichovu (2005) a taktéž jeho o něco starším snímku Chyť mě, když to dokážeš (2003). Robert Zemeckis použil modifikovanou DS ročníku 1972 ve druhém díle své sci-fi ságy Návrat do budoucnosti (1989). Patřila jí role „typického létajícího taxíku roku 2015“ žluté barvy s červenou střechou, Režisér zjevně považoval DS za opravdu nadčasovou. V jedné scéně je vidět další vrak. Objevila se v dalších sci-fi seriálech a filmech (Caprica, Heuréka – město divů, Battlestar Gallactica, Gattaca),
Film Bohyně 1967 z roku 2000 zase vypráví o muži, který si splní svůj celoživotní sen a koupí si DS. V jedné z epizod amerického seriálu Mentalista řídil hlavní hrdina Patrick Jane ztvárněný hercem Simonem Bakerem modrý vůz. Chtěl evropské auto jako poctu poručíku Columbovi a jeho otevřenému Peugeotu 403. V garážích Warner Bros. se nacházela DS 20 Pallas ročníku 1972, původně červená, byla přelakována Špionážní snímek Jeden musí z kola ven (2011) byl několikrát nominován na Oscara. George Smiley, kterého ztvárnil Gary Oldman, v něm řídí DS 21 Pallas.
Reklamy i klipy
DS si významně zahrály ve 2,7 tisících (!) filmů a seriálů včetně akčních i dramatických snímků a krimisérií, kupříkladu i německých. Najdeme je v sériích MacGyver, Highlander, či Námořní vyšetřovací služba (NCIS). Samozřejmě v domácí, tedy francouzské kinematografii mají své nezastupitelné místo. Účinkovaly v mnoha reklamách, v hudebních klipech a nezřídka je zmiňovali ve svých textech také francouzští muzikanti, zpěváci a kapely.
„Hvězdy stříbrného plátna“ na čtyřech kolech si ale oblíbili i samotní kameramani díky vynikajícímu odpružení. Auta byla neuvěřitelně stabilní a našla svoje využití při natáčení za jízdy. Britská veřejnoprávní BBC používala kombi Safari. DS si koupili také například malíř Marc Chagall a herečka Brigitte Bardot. Louis de Funès údajně vlastnil fialovou.
Sochy
V roce 1963 byla na AutoRAI v Amsterdamu vystavena vzpřímená karoserie DS coby skulptura připomínající raketu. Pro ještě větší efekt spočívala na otočném podstavci. Mexický umělec Gabriel Orozco stvořil o tři dekády později sochu „La DS“. K ní posloužil šedostříbrný exemplář poslední série. Umělec ji spolu se svým asistentem extrémně zeštíhlil. Odstranil střední část a zbylé dvě znovu svařil. Dovnitř se tak vejde pouze jedna osoba, umělec záměrně podkopal primární účel automobilu, pro přepravu jej nelze použít. Motor byl koneckonců znehodnocen.
Jeho dílo tvary DS zveličuje a posouvá je do absurdního extrému. má představovat komentář k automobilovému designu, fetišizaci rychlosti. Paradoxně je vozidlo nepojízdné tedy statické a veškeré součásti, které zůstaly samozřejmě nefunkční. Prostě nepohyblivá skulptura, která ale stále vypadá uhlazeně a rychle. Poprvé ji umělec vystavil v roce 1993 v Musée d'Art Contemporain v Marseille, kde výtvor zakoupila národní sbírka Fonds national d'art contemporain.
Šestiválec i V4 na dvě doby
Francouzskou ikonu pozná snad i automobilový laik. Podle mnohých je právě ona nejkrásnějším automobilem všech dob. Přesto se nikdy nedočkala šestiválce, Walter Becchia (1896-1976) sice už během vývoje DS spojil tři ploché dvouválce původem z „kachny“2 CV, který ostatně byl také jeho dílem. Zůstalo však jen u prototypu. Vzduch velký boxer (motor s protiběžnými písty) nedokázal uchladit, takže se neotřelá konstrukce do výroby nedostala.
Dalším zajímavým počinem byl prototyp s vidlicovým čtyřválcem 1800 cm3 z roku 1970. Tehdy šlo ještě o celkem běžné uspořádání motoru, stačí si vzpomenout třeba na německý Ford a Lancii. Ale tento agregát byl dvoudobý. Vyvinul 120 koní (88 kW) v 5000 otáčkách, už ve dvou tisících ale nabízel celých 70 procent, tedy 85 koní (62,5 kW). V útrobách se však nacházel ještě jeden motor, čtyřdobý s objemem 200 cm3 pro pohon kompresoru.
Ve čtvrtém a posledním díle připomenu úspěchy DS a ID v automobilových soutěžích a dálkových maratonech. Ohlédnutí si zaslouží kreace Henriho Chaprona, nejen kabriolety, které prodávala přímo automobilka, ale i kupé a limuzíny. Nebudou chybět ani další individuální díla externích firem.
Zdroje: Propagační materiály Citroën, Carscoops, archiv autora a auto.cz, auto-mania.cz, Auto World Press, eWRC.cz, Wikipedia, L'Automobile Ancienne, ČSFD.cz, Automix.cz, Citroënët, mobile.de, coachbuilt.com
Foto: Citroën
