Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Úprava 1.6 TDI kvůli servisní akci Dieselgate: Zjišťovali jsme, zda má smysl jezdit do servisu!

Martin Vaculik Martin Vaculik 17. 9. 2017
11
160
Zobrazit náhledy (11)
Dynamické měření na válcové zkušebně Reakce a ovladatelnost Rozjezdy - lepší Hlučnost - stejná Spotřeba - stejná Regenerace DPF - častější
Otestovali jsme, jak se změní vlastnosti Škody Octavia s motorem 1.6 TDI po servisní akci zaměřené na snížení reálných emisí oxidů dusíku. V průběhu prázdnin totiž začaly majitelům dieselových šestnáctistovek chodit zvací dopisy.

Motor 1.6 TDI s kódy CAYA (55 kW), CAYB (66 kW), CAYC (77 kW) z konstrukční řady EA 189 a emisní normou Euro 5 se vyráběl v letech 2009 až 2015. Některé vozy, třeba Škoda Octavia III, však už od roku 2012 měly modernější diesely Euro 6. Proto se podívejte do velkého technického průkazu na typ motoru.

Začalo to v září 2015

Kauza Dieselgate, kdy se Volkswagen přiznal, že emise oxidů dusíku v reálném provozu mohou být vyšší než na válcích homologačních zkušeben,

odstartovala v září 2015. Tedy už po ukončení výroby předmětných motorů Euro 5, že se v měřicím cyklu mohly chovat „emisněji“ než pak na silnicích. Zcela záhy bylo jasné, že se tyto motory budou v servisech upravovat. Zpráva o konkrétní podobě úprav vyšla v ČTK dne 25. 11. 2015. Už tehdy Škodovka řekla, že vznětovým dvoulitrům TDI (81 až 125 kW) bude stačit úprava softwaru, u šestnáctistovek bude nutná i montáž usměrňovače do sání, aby se zpřesnilo měření hmotnosti nasávaného vzduchu.

360p720p1080p

Protichůdné úkoly

Snížit emise oxidů dusíku, aby přitom nevzrostla spotřeba paliva, je velmi obtížné. Všechna opatření snižující produkci oxidů dusíku jdou proti účinnosti. Nakonec se to podařilo a z četných zkoušek vykonaných britskou zkušebnou VCA plyne, že snížení NOx neovlivnilo žádnou jinou homologačně závaznou vlastnost vozidla – ani spotřebu, ani výkon, ani hlučnost. Finální schválení však stále nepřicházelo. Ve zjitřené atmosféře Brexitu se britské straně v politických jednáních o budoucích podmínkách hodilo jakékoliv rukojmí – a homologace úprav škodovek s motorem 1.6 TDI se stala jedním z nich. Čili pokud majitelé motorizací 2.0 TDI mířili do servisů už loni a těm se šestnáctistovkami došel zvací dopis až letos, je za tím nejen vyšší náročnost úprav pro 1.6 TDI, ale i politika. Pro další modely už si škodováci vybrali jiného homologátora.

Jelikož nejde o život ani zdraví, nejde ani o svolávací akci, ale takzvané servisní opatření s aktivním vyzváním zákazníka. Kdo se objevil ve značkovém servisu, tomu bylo opatření nabídnuto už v květnu. Kdo ne, tomu nejčastěji v průběhu srpna došel dopis, který zde vidíte. V České republice na rozdíl od Německa, Rakouska, Finska a Portugalska není akce povinná. Tedy dopravní policie ani STK nebudou její absolvování vymáhat a „malý techničák“ vám nikdo nesebere. Rozhodnutí, zda dopis roztrhat, nebo si v servisu objednat termín, je jen na vás. Většinu majitelů samozřejmě zajímá, jak opatření ovlivní další fungování auta. Homologátor VCA potvrdil, že „servisní opatření 23R6 nemá žádný negativní vliv na spotřebu paliva, emise CO2, výkon či točivý moment motoru ani na akustické vlastnosti vozu“. Ale jak se to bude projevovat v praxi na silnici?

Jak to může fungovat?

Teoretické předpoklady totiž nejsou zrovna optimistické. Výrobci automobilů (dnes s jistotou víme, že kromě VW jsou to i Fiat, Opel, Renault a zřejmě i všichni s výjimkou pár poctivých Japonců, jejichž diesely nejsou mezi uživateli tak oblíbené jako ty z Německa) rozeznávali měřicí cyklus, aby se vlk nažral a koza zůstala celá. Příklad – když před hlavní dávku zařadíte pilotní vstřik, či dokonce dva, motor ztichne a v pracovním zdvihu lépe využije teplo z paliva. Ale stoupnou oxidy dusíku. Naopak jestliže budete recirkulovat hodně spalin ventilem EGR, emise oxidů dusíku poklesnou, ale

vzroste kouřivost (bude se rychleji plnit filtr pevných částic), poklesne teplota ve válcích a s ní i tlak a točivý moment. A sání i motorový olej se budou rychleji špinit sazemi. Obrazně řečeno tedy diesel s původním softwarem na válcích hlasitě klepal při otevřeném ventilu EGR a nulovém předvstřiku. Kdežto na silnici EGR zavřel a před hlavní dávku předsunul zmíněné dvě menší. Jak teď zařídit, aby jel na silnici stejně tiše jako předtím, a emise měl čisté jako na válcích?

Martin Hrdlička, vedoucí vývoje podvozku a agregátu ve Škodě Auto, nám už před časem vysvětlil, že to přece jen jde. „Za šest let od uvedení těchto motorů máme mnoho dalších poznatků, jak diesel efektivně řídit. Například jsme mohli zvýšit vstřikovací tlak, protože se už umíme vyrovnat s tlakovými rázy při zavření vstřikovače. Vyšší tlak znamená lepší rozprášení i efektivnější spalování. Kouřivost, která s vyšším podílem výfukových plynů přivedených zpět do sání skutečně vzroste, umíme částečně eliminovat dodatečným vstřikem paliva, který saze vypálí. Do sání budeme montovat usměrňovač proudění před takzvanou váhu vzduchu, aby měla řídicí jednotka k dispozici přesnější údaje,“ vysvětlila nám asi největší česká automobilová autorita.

Léčba chronické nemoci?

Je pravda, že nestálý signál z váhy vzduchu představuje letitý problém šestnáctistovek. Za sacím filtrem totiž docházelo k víření, při každé rychlosti

trochu jinému. Někdy proudil všechen vzduch úplně kolem, auto dokonce i zhaslo s chybovou hláškou nedůvěryhodného signálu. Obvykle však jen houpalo, někdy vyrazilo jako splašené, sem tam se zdánlivě dusilo. A bylo to kus od kusu – každá šestnáctistovka jezdila trochu jinak. Právě do malé plastové mřížky, která by konečně měla zajistit signál skutečně odpovídající hmotnosti nasátého vzduchu a umožnit řídicí jednotce mnohem přesněji ovládat třeba i ventil EGR, jsme od začátku vkládali určité naděje.

6000 testovacích kilometrů

Pro test jsme si sehnali Octavii 1.6 TDI z roku 2011 se 108 252 najetými kilometry. Vůz s kompletní servisní historií, původním ventilem EGR, ale již

vyměněnými vstřikovači – obě součásti u 1.6 TDI občas zazlobí a podrobně jsme o tom psali v SM 1/2016 – předplatitelé najdou v elektronickém archivu.

Měli jsme štěstí na kus, který projevoval citelné rozjezdové „škobrtání“, pro 1.6 TDI typické. Tedy že posunete spojku do záběru, plynem nastavíte otáčky, ale ony mírně houpou, motor klepe a občas má tendenci se i zahltit. Klepavé zvuky se pak ozývaly i při mírné akceleraci z nízkých otáček v průběhu jízdy. Naopak ve vyšších otáčkách motor fungoval moc pěkně a živě reagoval na meziplyny. Zkušený praktik by takové klepání vysvětloval vadnými vstřikovači, ale u 1.6 TDI bohužel platí, že výměna ne vždy pomůže. Na válcové zkušebně jsme odměřili výkon, pružné zrychlení a rychlost reakce na sešlápnutí plynu. Sledovali jsme i četnost regenerací filtru pevných částic. Autu jsme naordinovali provozní režim, který považujeme za průměrný: jízdu s dodržováním rychlostních limitů a střední délkou trasy 30 km. Ve vyváženém mixu městského provozu, dálnice a okresních silnic jsme měli průměrnou rychlost 46 km/h.

Po úpravě, v jejímž rámci auto dostalo nový software, zmíněný usměrňovač proudění do sání a gumové tlumiče kmitů na vstřikovací trubky, jsme vše změřili znovu. Respektive nejdříve jsme najeli 1000 km, aby si nový software stačil vytvořit takzvané adaptace. To je důležité – nikdy nehodnoťte úpravu hned. Nejdříve se musí naučit skutečný stav vašeho motoru – vstřikovačů, komprese i výrobních tolerancí. Pak jsme najeli dalších 3000 km a měřili znovu to samé. Výsledky vidíte v tabulce.

Naměřené hodnoty Před úpravou Po úpravě
Zkušební úsek (km) 2037 3159
Průměrná rychlost (km/h) 46 47
Průměrná spotřeba paliva dle PP (l/100 km) 5,0 4,9
Průměrná spotřeba paliva dle dotankování (l/100 km) 5,49 5,32
Výkon motoru dle výrobce (kW/min-1) 77/4400 77/4400
Točivý moment dle výrobce (N.m/min-1) 250/1500-2500 250/1500-2500
Výkon motoru naměřeny (kW/min-1) 91,7/4525 99,3/4585
Točivý moment naměřený (N.m/min-1) 271,6/2160 287,6/2505
Pružnost 60 až 100 km/h na 4. st. (s) 8,5 8,1
Pružnost 80 až 120 km/h na 5. st. (s) 12,9 12,0
Pružnost s reakci 60 až 100 km/ na 4. st. (s) 9,2 9,0
Pružnost s reakci 80 až 120 km/ na 5. st. (s) 13,1 12,3
Intervaly regenerace filtru pevných částic (km) 750, 789 541, 456, 476, 457

Výkon - vyšší

Dynamické měření na válcové zkušebně není normované ani homologačně závazné. Pokud jsme tak po úpravě naměřili o 7,6 kW a o 16 N.m více, ukazuje to trend: auto jede lépe, ne hůře. Rozhodně to však neznamená, že se zprotivilo původní homologaci, v níž je 77 kW. To by pak šlo říci skoro o všech autech, která testujeme.

Reakce a ovladatelnost - horší

Otevírání ventilu EGR i při vyšších otáčkách hrozí zpomalit reakci motoru. Abychom ji stanovili, zvolili jsme ještě jeden alternativní způsob měření pružnosti. Normálně se zrychlení z 60 na 100 km/h na čtyřku měří tak, že plný plyn sešlápnete třeba v 50 km/h. Když měření začne, jsou už v sání i vstřikovačích maximální tlaky, které tam v daných otáčkách být mohou. V kategorii pružnost s reakcí jsme na plyn šlapali až v rychlosti 59, respektive 79 km/h. I v této kategorii si auto po úpravě počínalo o pár desetinek lépe, ale ne o tolik jako v pružnosti bez reakce. Z toho vyplývá, že točivý moment motoru je větší, ale na sešlápnutí plynu reaguje pomaleji. Což bylo nakonec jasné hned, jak jsme s autem vyjeli ze servisu – už první meziplyn nám motor jaksi pohltil a nezlepšilo se to ani po zmíněné adaptaci. Zadaptovali jsme se na ni – šlapali jsme na pedál dříve, důrazněji a podřazovali pomaleji. Řidiči, kteří se při řazení spoléhají na synchronizaci moderních převodovek (a takových je dnes většina), možná ani pomalejší reakce nepocítí, neboť motor je pak dožene mocnějším zátahem.

Rozjezdy - lepší

Jednoznačně hladší a tišší byly po úpravě rozjezdy. Typické skřehotání úplně zmizelo a šestnáctistovka se dávala do pohybu s klidem a tichostí dvoulitru. Naopak kolem 1700 otáček, třeba když jsme jeli na čtyřku sedmdesát a jen lechtali plyn, bylo vzdáleně slyšet charakteristické dieselové klepání. Ne nepříjemně, ale prostě tam bylo.

Hlučnost - stejná

Při rozjezdech byl motor zřetelně tišší, což by se zřejmě dalo i změřit. V normovaných podmínkách měření hluku však žádné rozdíly zaznamenány

nebyly, neboť toto precizně a opakovaně odměřila agentura VCA. Dieselové poklepávání kolem 1700 otáček a při velmi nízké zátěži (plynulá jízda po rovině, akcelerace do mírného kopce) bylo o barvě zvuku, nikoliv o celkovém akustickém tlaku. Auto zůstalo velmi tiché a hladina hluku se nezměnila.

Spotřeba - stejná

V našem provozním režimu spotřeba dokonce o 0,17 l/100 km poklesla. Tento rozdíl však nevystupuje z nejistoty měření spotřeby v reálném provozu, a tak jedinou správnou interpretací výsledku je, že nebyly zaznamenány rozdíly.

Regenerace DPF - častější

Základem redukce oxidů dusíku je takzvaný kompromis NOx-PM. Tedy čím méně oxidů dusíku, tím víc diesel kouří. A tedy tím rychleji plní filtr pevných částic. V našem provozním režimu s průměrnou jízdou 30 km to nebyl problém a častější regenerace jsme na spotřebě paliva nepocítili. Nezkracují prý ani životnost filtru, neboť jej po čase měníte kvůli zanesení popelem z motorového oleje, jehož spotřeba se úpravou nemění. U řidičů, kteří se motají jen po městě, by nedokončené regenerace mohly mít na provozní spotřebu vliv, ale nikdo to neodměřil.

Spolehlivost - nová šance na výměnu v záruce

Na námi testovaném voze se po úpravě ní nic nepokazilo – z čehož samozřejmě nelze dělat obecné závěry. Škoda Auto nám potvrdila, že s přihlédnutím k servisní historii vozidla bude pozáruční opravy řešit individuálně, ale nijak je nespecifikovala a zdůraznila, že servisní opatření nemá na životnost vliv. Sdílnější byl Jan Klíma. Ten hovoří za firmu Porsche Česká republika, importéra značek Volkswagen, Seat a Audi, v nichž motory 1.6 TDI jezdí také. Dle našich informací se program budování důvěry, který němečtí zákazníci najdou normálně na stránkách Volkswagenu, týká i Škody Auto.

Jan Klíma, Porsche Česká republika: Společnost Volkswagen vždy uvádí, že technická opatření v rámci aktualizace motorů EA 189 nemají nepříznivý dopad na údaje o spotřebě paliva, údaje o emisích CO2, výkonu motoru, točivém momentu, emisích hluku nebo životnosti motoru a jeho komponentů. Všechny údaje týkající se schválení typu vozidla zůstávají v platnosti. Regulační orgány výslovně potvrdily, že jsou splněny regulační požadavky. Potvrzení také platí pro stálé požadavky emisních kontrolních systémů.

Společnost Volkswagen bere vážně všechny stížnosti (v České republice jde o naprosto ojedinělé případy), které vznikly v důsledku technických opatření a jež se týkají určitých částí motoru či systému pro úpravu výfukových plynů. Proto zavedla takzvané „Opatření budování důvěry“, kterým koncern Volkswagen vysílá jasný signál, že aktualizace nemá žádné negativní dopady na životnost vozidla. Toto opatření by mělo posílit důvěru zákazníků v technické opatření a povzbudit je, aby aktualizovali své vozy. Opatření budování důvěry zahrnuje celou řadu komponentů ovlivňujících tvorbu či čištění emisí – od vstřikovačů přes ventil EGR až po senzor diferenčního tlaku filtru pevných částic.

Opatření budování důvěry platí po dobu 24 měsíců ode dne, kdy vozidlo absolvuje technické opatření, a pouze u vozidel s méně než 250.000 najetými kilometry v době, kdy byla Opatření budování důvěry uskutečněna (podle toho, co nastane dříve) za předpokladu, že zákazníci předloží doklad, že byly udělány všechny servisní a údržbářské práce doporučené výrobcem (tedy platné pro vozidla s plnou servisní historií), a dále že jsou splněna všechna příslušná kritéria způsobilosti. Platí to i pro všechny zákazníky, jejichž dotčená vozidla již byla aktualizována.

Opatření budování důvěry se nevztahuje na vozidla, která byla v minulosti nesprávně provozována nebo udržována (například čipováním nebo instalací použitých náhradních dílů), nebo tam, kde může dojít k poškození vnějšími vlivy, jako je nehoda. Stejně tak Opatření budování důvěry nepokrývá přirozené opotřebení a poškození výše uvedených komponentů.

Jet, nebo nejet?

Kromě vlivu na emise servisní akce zlepšila i ty parametry vozidla, u nichž se čekalo spíš zhoršení – výkon a zrychlení. Ani spotřeba nevzrostla, spíše klesla. Pochválit můžeme i hladší rozjezdy bez klepání. Na servisní akci bychom tedy asi jeli. Obavy z vyššího namáhání některých dílů jako

EGR výrobce za stanovených podmínek kompenzuje pozáručními výměnami.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

100 000km a vymenene vstrekovace?
| 19. 9. 2017
... Tak v zásadě máš pravdu, tohle je vrchol, že vstřikovače měníš po 100 tisících. Faktem ale zůstává, že nevíš, kdo do toho co lil a to také může vstřikovače spolehlivě zničit. Všechny tyhle vysokotlaké velejemné srágorky jsou samozřejmě mimo jiné strašně cholostivé na kvalitu paliva.
Ach
| 19. 9. 2017
Jo, tys asi ještě nikdy na jednání ve Škodovce nebyl, viď?... Jako zákazníkovi Ti tohle samozřejmě Škodovka řekne, jako dodavateli Ti ve Škodovce poví, že co vyhovělo parametru jako nové, tak tomu beze změny musí vyhovět i po dlohodobé (životnostní) zkoušce, která obvykle odpovídá ekvivalentu 100 000 km. ... Kdyby tomu tak bylo, tak by po 100 000km byla auta k nerozeznání od nových... Můžeš mít tunu podkladů, které tuhle jejich mantru stavějí na hlavu, ale jediné, co na konci dne můžeš udělat, je se na to všechno vy*rat, jinak by sis umlátil hlavu o zeď. :-(
Haha
| 19. 9. 2017
Chudák pan Vaculík, takový seriózní člověk to byl a takhle se lacině prodávat.

Tahle úprava samozřejmě má negativní dopady minimálně na životnost. Zvýšení vstřikovacích tlaků povede samozřejmě minimálně k rychlejšímu opotřebení vstřikovačů (už tak poměrně značně poddimenzovaných - u Octavie v článku byly již v těch cca 100 000km druhé). Větší míra recirkulace spalin logicky povede k většímu "namáhání" oleje (což se dá řešit častějšími výměnami), ale taktéž k větší kouřivosti (životnost dpf jde úměrně dolů a rovněž sání motoru a celý s tím spojený systém se bude celkově více a rychleji zanášet.

Lhář Hrdlička ze Škodovky tomu už jenom nasazuje korunu, když prohlásí takovou blbost, že po letech provozu najednou automobilka ví, jak to udělat "legálně" a "správně" bez změny železa - tedy krom toho sítka do sání u 1,6l, u něhož jedním dechem dodávají, že bez něj ten motor byl špatný od samého začátku (dobrá schýza).

Pořád platí, že původní (podvodný) sw byl letitou evolucí řízení turbodieselů a v rámci řízení motoru byl tím optimem. Aby motor v reálu splňoval emisní normy, byla zde implementována ta detekce měřicího cyklu, na kterou se chod motoru upraví s ohledem právě na to měření emisí, ale tenhle pracovní režim není to, co by motor mohl dlouhodobě snášet, ev. rovněž co by zákazník mohl dlouhodobě snášet (případně kombinace obojího ;-) ). Proto vznikly ty "podvodné" sw. Jiný důvod to nemá, kecy o tom, že se to dá bez jakýchkoliv vnímatelných/měřitelných/životnostních dopadů opravit jiným "nepodvodným" sw jsou stejné lži jako tvrzení ostatních výrobců, že se svými diesely nepodvádí.

Otázka samozřejmě vzniká, co jako společnost chceme. Osobně si myslím, že okolo NOx panuje značná hysterie. Já bych se v první řadě zaměřil na likvidaci starých aut z provozu (třeba 20+), v druhé řadě bych se zaměřil na to, aby provozovaná auta měla funkční katalyzátory, dpf, atd., následně bych se u nových aut věnoval prioritně pevným částicím (namísto CO2) a až pak bych rozhodl, jestli mi NOx za to stojí nebo ne. Pokud mi za to opravdu stojí (a samozřejmě až vyřeším to před tím, pak nevidím důvod, proč se NOx důsledně nevěnovat), tak bych asi začal tam, co tu pořád píše zaseknutý topten v NOxech, že by bylo fajn přestat zvýhodňovat daňově naftu a dost možná by bylo rozumné ji omezovat/eliminovat u osobních vozů (třeba tím, že naftový motor může být použit do automobilu s minimální pohotovostní hmotností 1500kg+, apod. - hmotnost a tohle konkrétní číslo je jen střela od boku, nápadů (určitě lepších) může být celá řada...)
100 000km a vymenene vstrekovace?
| 18. 9. 2017
a nad tym sa nikto nepozastavuje? A ze to trochu "zlobi" ? Keby to bol renault ci pezot, tak ho roznesu na kopytach, takto to je normalne, len to trochu zlobi....

Kde su ti povestni spolahlivi nemci? Vstrek ma vydrzat 250 000km bez akehokolvek pardonu
Avatar - wakantanka
Stale dokola
| 18. 9. 2017
No veď to, že o benzínoch som vedel, o diesloch som netušil či aj tie, len mi to proste prišlo divné. :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku