Vodíkové Nexo je doma. Jak naše cesta probíhala a na kolik přišla?

První seznámení

První setkání s Nexem proběhlo ještě na bruselském letišti, odkud jsme v něm byli převezeni na náš hotel. Již na první pohled přitom bylo patrné, že Nexo není jen další obyčejné SUV. Jeho maska s úzkými světlomety působí elegantně, absence černých plastů na prazích a podbězích nevytváří pocit dalšího pseudo-terénního SUV, vyjíždějící kliky přidávají vozu na luxusu a matně šedý strukturovaný lak působil úžasně futuristicky.

První náznak toho, že se jedná o vodíkový automobil, přišel vlastně až po otevření zavazadlového prostoru. Ten je sice poměrně dlouhý i široký, avšak při rozměrech vozu působí až překvapivě mělce. Pod zavazadlovým prostorem a zadní lavicí jsou totiž umístěny tři nádrže na 6,33 kilogramu vodíku, které Nexu zajišťují dojezd až 666 kilometrů na jedno natankování. Pro našich pár tašek však bylo standardních 461 litrů (po sklopení až 1466 litrů) stále víc než dost a tak jsme zmáčkli tlačítko elektrického zavírání víka kufru a přesunuli se do interiéru. A hned po nastoupení na mě zapůsobily dvě věci: prostor a použité materiály.

Nexo je totiž v oblasti prostoru pro posádku až překvapivě velkorysé. Na zadních sedačkách jsem měl dostatek prostoru ve všech směrech a to jsem seděl za poměrně vysokým kolegou. Po rychlém rozkoukání jsem si všiml, že má vzadu navíc k dispozici i vyhřívání zadních sedaček, loketní opěrku nebo 12V zásuvku, která byla společně s výdechy ventilace umístěna v přední loketní opěrce.

Přivážíme do Prahy první vodíkové Hyundai Nexo, buďte u toho s námi!

A co ty zvláštní materiály? Odpověď nabízela malá zelená nálepka, která byla umístěna v levém zadním okně. Protože má být Nexo jedním z modelů ekologické budoucnosti, rozhodla se mu automobilka nadělit i zelený interiér (a tím rozhodně nemyslím plesnivý). Například stropnice, interiérové obložení nebo podlahové koberce jsou totiž vyrobeny z biomateriálů, díky čemuž klesla produkce CO₂ při výrobě Nexa o 20 procent.

Poprvé za volantem

Po pracovním obědě se zástupci Hyundai konečně nastala naše chvíle: konečně jsme mohli usednout za volant. A i když naše první cesty vedly jen po blízkých pamětihodnostech Bruselu, kde jsme chtěli Nexo nafotit, měli jsme dost času si poprvé pořádně osahat jeho řízení, pracoviště řidiče a ovládání infotainmentu.

A i když Nexo vypadá super futuristicky, jeho řízení je naprosto triviální. Ostatně jako u většiny elektromobilů. Auto stačí jen „zapnout,“ stiskem knoflíku vybrat směr jízdy a můžete frčet. Informace o jízdních datech vám zprostředkovává plně digitální přístrojový štít, jehož velikost ale není nijak uchvacující. Bohatě sice stačí k tomu, aby ukázal co má, ovšem po jeho stranách je vidět prostor, do kterého se mohl displej ještě rozrůst.

První vodíkový vůz prošel přísnými testy IIHS, jak Hyundai Nexo obstál?

Královsky je však pojat displej infotainmentu, který má úhlopříčku 12.3 palce a nabízí i možnost rozdělení obrazovky pro sledování dvou různých obsahů. Jeho ovládání navíc usnadňuje změť tlačítek ve středovém panelu, díky kterým se snadno dostanete k navigaci, rádiu i médiím. Tlačítek je tu ale skutečně hodně, včetně ovládání ventilace, vyhřívaných a ventilovaných sedadel nebo voliče převodovky. Prvních pár kilometrů jsme si tak s jejich použitím nebyli zcela jistí a trochu jsme váhali, než jsme nahmátli to správné.

Velice jednoduše je však pojat dvouramenný volant, na kterém jsou tradičně umístěna tlačítka pro ovládání telefonu, médií a chytrého adaptivního tempomatu. Za volantem jsou pak umístěna pádla, která ale neslouží k řazení. Ovládá se jimi nastavení rekuperace, a to ve třech režimech. Zatímco při prvním o funkci brzdění téměř nevíte, při třetí úrovni už je efekt brzdění výraznější.

A i když tato funkce nemůže konkurovat například systému One-pedal od Nissanu, na dálnici jsem si pouze pomocí korekce rekuperace zvládl regulovat rychlost při dojíždění pomalejších aut tak, že jsem prakticky nemusel šlapat na brzdu. Prvních pár kilometrů to byl ale nezvyk a musel jsem na funkci vyloženě myslet. Při dojíždění domů už jsem ale po pádlech šahal zcela automaticky.

Další předpověď: Za 10 let by u nás mohlo jezdit až 90.000 aut na vodík

Jízdní dojmy

Jízda s Nexem byla skutečně komfortní a upřímně řečeno – asi bych si na to dokázal poměrně rychle zvyknout. Vzhledem k velikosti Nexa nás sice ve městě potrápil celkem skromný poloměr otáčení, což jsme pocítili i při manévrování u plnících stanic, ovšem jinak se jednalo o velice příjemného společníka. Interiér je příjemně tichý, sedačky jsou pohodlné, podvozek naladěn komfortně a cestu usnadňuje celá řada asistenčních systémů.

Rozebírat je všechny by bylo na dlouho, samozřejmě nechybí třeba hlídání slepého úhlu, varování před vyjetím z pruhu nebo čelní kolizní asistent, kromě toho však Nexo nabízí i pár lákavých specialit. Tou zřejmě nejzajímavější je čtvrté „zpětné zrcátko,“ které se po aktivaci směrovek zobrazí na přístrojovém štítu. Jedná se o obraz z kamery pod zrcátkem na té straně vozu, na které jste pustili směrovky. Systém tak téměř dokonale odstraňuje slepý úhel, což se během jízdy po cyklostezkami protkaném Bruselu, i rychlých německých dálnicích, náramně šiklo.

Chodce a cyklisty navíc na přítomnost Nexa upozorňuje i tzv. systém Hyundai VESS – Virtual Engine Sound System. Ten pomocí venku rozmístěných reproduktorů generuje poměrně futuristické zvuky, které jsou vydávány při couvání a jízdě do rychlosti okolo 25 – 30 km/h. Zážitek je to rozhodně zajímavý a zdálo se, že systém svou úlohu celkem plní. Tedy alespoň pokud neměli chodci nasazená sluchátka.

Na dálnici jsme pak ocenili i semi-autonomní asistent řízení, který v kombinaci s adaptivním tempomatem dokázal vůz udržet v jízdním pruhu a to bez větších zaváhání. Systém ovšem vyžaduje ruce na volantu, a pokud delší dobu necítí nějaký váš pohyb, zpustí tradiční cinkání následované kanonádou varovných hlášení. Vzhledem k provozu jsme ale nechtěli nikoho ohrozit a tak jsme po druhé výzvě opět vrátili ruce na volant.

Toyota postaví vesmírný obytňák, pohánět ho bude vodík

Po dálnici s rozumem

A tím se dostáváme k jízdě po dálnici, která tvořila většinu naší cesty. Začali jsme na dálnici v Belgii, projeli jsme kousek dálnice v Nizozemí a většinu cesty jsme strávili na dálnici v Německu. A i když nás neomezená rychlost na německých dálnicích sváděla k razantní jízdě, prvních pár desítek kilometrů jsme si ji museli odpustit. Kvůli problémům na první plnicí stanici za Bruselem jsme totiž neměli moc odvahy pouštět se do větších experimentů a prvních cca 170 kilometrů k plnicí stanici v Monchengladbachu jsme jeli víceméně do 130 km/h. To se ovšem pozitivně podepsalo na komfortu v kabině i na spotřebě, kterou jsme dokázali udržet okolo 1,3 kg/100 kilometrů.

Peripetie na plnící stanici

Pokud jste četli naši reportáž z cesty, nejspíš si pamatujete, že jsme na první plnicí stanici moc nepochodili. Vybaveni teoretickými znalostmi z instruktážního videa jsme přijeli na bezobslužnou stanici, kde jsme ale neuspěli hned při prvním kroku. Od zástupců automobilky Hyundai jsme totiž dostali čipovou kartu organizace H2.Live, spravující zřejmě největší síť vodíkových plnicích stanic v Evropě, bez které není možné stojan používat. Aktivace stojanu i platba totiž probíhá pouze pomocí této karty.

Po příjezdu ke stanici tak nejdřív musíte kartu do stojanu vložit, poté ji vytáhnout a zadat PIN kód. Kartu jsme tedy vložili a po vyzvání k jejímu „plynulému vyjmutí“ jsme ji pomalu vytáhli. Jenže místo výzvy k zadání PINu na nás vyskočila chybová hláška a mohli jsme začít znovu. Z Francouzštiny jsme si automat přepnuli do angličtiny, abychom se dozvěděli, že kartu nelze přečíst. Náš dosud trvající optimismus tak dostal první ránu, ačkoliv podle odhadovaného zbývajícího dojezdu jsme se měli dostat na „druhou nejbližší stanici“ v německém Monchengladbachu se stále slušnou rezervou. Po zhruba 6 pokusech jsme tak nasedli do Nexa a vydali se vstříc první úsporné jízdě. Stále v Eco režimu.

Po příjezdu na plnící stanici v Mönchengladbachu, která byla součástí čerpací stanice Shell, jsme však opět narazili na problém. Tentokrát už jsme mohli stojan přepnout i do češtiny, což ale náš problém nijak neřešilo. Kartu jsme vložili, pomalu a plynule vyjmuli a automat hodil chybovou hlášku. Až když jsme v záchvatu zoufalství vytrhli kartu z automatu rychle, zničehonic nás vyzval k zadání PINu. Vzpomněl jsem si tak na svůj poslední nákup u samoobslužných kas ve známém řetězci s nábytkem, kde mi kasa přečetla věrnostní kartu také až po rychlém projetí čtečkou. Transakci jsme tak zrušili a rozhodli se vyzkoušet postup znovu. A nakonec fungoval!

Zatímco my jsme si „plynulé“ vyjmutí karty překládali jako „pomalé,“ právě rychlost náš problém vyřešila (opět). Po zadání PINkódu stačilo už jen zapojit pistoli na plnící konektor nádrže, zajistit spoušť a stisknout zelené tlačítko na stojanu. O všechno už se postaral plně automatický systém. Ten nejprve do auta poslal malé množství vodíku, aby si ověřil stav nádrží a současně vyzkoušel těsnost spoje. Chvíli poté pak začala stanice plnit Nexo vodíkem, kterého jsme během první zastávky natankovali 5,30 kilogramů. Po naplnění nádrže se automat vypnul a na nás zůstalo pouze odpojit hadici a pověsit i na stojan. Nebýt zdlouhavých pokusů s aktivací stojanu, mohli jsme odjíždět za nějakých 5 minut. Jinými slovy – tak akorát si odskočit a objednat kávu na cestu.

Dálniční drama poprvé

Po úspěšném natankování jsme tempo zvýšili a poprvé dosáhli maximální rychlosti, podle tachometru 183 km/h. Kvůli silnému provozu jsme ale vysoké tempo moc dlouho neudrželi a do cca 260 kilometrů vzdáleného města Kassel jsme dorazili se spotřebou okolo 1,4 kg/100 km. Tady jsme pro jistotu opět doplnili vodíkové nádrže, tentokrát už bez sebemenšího problému či zaváhání, a vydali se na nejdelší přejezd Kassel – Drážďany, který vycházel na více než 3 hodiny a zhruba 360 kilometrů. A právě tento úsek se nakonec ukázal být nejdramatičtějším.

Při výjezdu z Kasselu jsme totiž zjistili, že plnicí stanice v Drážďanech je dočasně mimo provoz a otevřena bude nejdříve za hodinu. Podle integrované mapy Nexa jsme sice mohli zkusit štěstí a dojet až do Prahy, jenže tam by auto bylo již zcela bez paliva – pokud by tedy dojelo. Druhou možností byla zastávka v Lipsku, kde je další plnící stanice. A protože cesta na Drážďany vedla jen kousek od Lipska, rozhodli jsme se vydat na Drážďany a cestou sledovat vývoj na tamní plnící stanici.

TEST Poprvé za volantem vodíkové Toyoty Mirai. Je tohle budoucnost?

Pár kilometrů za Kasselem se dálnice uvolnila a já, v den „velké cesty“ poprvé v roli řidiče, popustil Nexu uzdu. A to ve velkém stylu. Rychlost se pravidelně pohybovala v rozmezí 160-170 km/h a v několika úsecích se mi dařilo držet po určitou dobu i 180 – 183 km/h. Víc už to jen zkrátka nechtělo a to ani z kopce. Nexo svištělo jak k ohni, jenže dříve vychvalovaný komfort a relativní úspornost vzaly za své.

Ticho v interiéru vystřídal svist větru, hluk od podvozku a při akceleraci ve vyšších rychlostech jsme od palivových článků slyšeli velice tichý pískot, kterého si ovšem při zapnutém rádiu téměř nemáte šanci všimnout. Po sundání nohy z plynu navíc ustal. Celkem nepříjemný byl však pohled na kapotu, která se kolem cca 150 km/h začala nepěkně chvět. Vůbec nejhorším se však po chvíli ukázal být pohled na palivoměr.

Dálniční drama podruhé

Během svižnější jízdy se totiž spotřeba vydala rychlým tempem směrem vzhůru. Krátkodobě jsme se dostali téměř na 2,0 kg /100 kilometrů, dlouhodobě se však průměrná spotřeba zvedla na 1,6 kg/100 km. A právě vysoká dlouhodobá spotřeba nám zadělala na pár krušných chvilek.

Když jsme totiž vyráželi z Kasselu, měli jsme dorazit do Drážďan s rezervou dojezdu cca 100 kilometrů. Jakmile se ale provoz uvolnil a my na to mohli konečně pořádně šlápnout, auto začalo počítat s vyšší spotřebou a dojezd začal rychle klesat. To jsme však ignorovali až do momentu, kdy nám na přístrojovém štítu vyskočilo upozornění na nedostatek vodíku v nádrži. Tou chvílí nám zbývalo do cíle (plnící stanice v Drážďanech) ještě zhruba 47,4 kilometru, zatímco dojezd se pohyboval okolo 68 kilometrů.

Tohle je největší elektromobil na světě. Obejde se prý bez nabíjení

V běžném autě by nám bylo jasné, že nám stále zbývá nějaká ta rezerva, jenže jak je to s vodíkem? V běžném autě bychom mohli kdykoliv sjet a dotankovat na jakékoliv nejbližší čerpací stanici, jenže vodík byl 47,4 kilometru daleko. A dokonce i s elektromobilem bychom asi měli více možností, kde nabít. Včetně některých asistenčních služeb, které jsou schopny přijet s generátorem. Možná to není ekologické, ale aspoň se pohnete z místa. Jenže pokud by nám došlo palivo v Nexu, pravděpodobně by nás na plnící stanici museli odvézt na podvalu.

Rázem jsme tak výrazně zvolnili tempo, jízdní režim jsme opět přepnuli na Eco a z pravého pruhu jsme se vydávali jen v momentě, kdy nás něco hodně zdržovalo. Jakmile jsme se dostali do Drážďan a do plnicí stanice chybělo posledních pár kilometrů, vystřídali jsme režim Eco za režim ECO+, který vypnul klimatizaci a omezil maximální rychlost na 100 km/h. Dojezd přestal padat takovou rychlostí a za chvíli přišla úleva v podobě poslední plnící stanice, která byla opět součástí velké čerpací stanice.

Natankovat a vzhůru domů

V Drážďanech nás čekalo poslední tankování, které ale ukázalo i jedno malé překvapení. Zatímco Nexo nás děsilo, že budeme za pár kilometrů na suchu, v nádrži jsme měli stále přes 1 kilogram vodíku. Mimochodem – tankování zbylých 5,35 kilogramů trvalo bez použití terminálu, které je stejné jako placení na pumpě, zhruba 5 minut a 10 sekund. A tahle rychle žádný elektromobil na 100 % jeho kapacity rozhodně nenabijete.

TEST Hyundai Kona Electric Power – Předsudky stranou

Náklady

Cena za 1 kg vodíku: 9,50 euro (245 Kč)

Spotřeba během klidné jízdy: 1,3 kg/100 km

Nejvyšší spotřeba během cesty: 2 kg/100 km

Kombinovaná spotřeba na konci cesty: 1,6 kg/100 km

Natankováno celkem: 14,14 Kg

Náklady celkem: 134 Euro (3.460 Kč)

Celkový nájezd: 928 km

Závěr

Jak tedy celou cestu shrnout? Samotné Nexo je skutečně zajímavý stroj, který jednoduše funguje a ukazuje zajímavou alternativu k bateriemi poháněným elektromobilům. Jedinou vadou na kráse je stále poněkud řídká síť plnicích stanic, jejichž zahuštění je pro rozvoj vodíkové mobility naprosto zásadní. Při maximálním dojezdu až 666 kilometrů na plnou nádrž už je ale Nexo v Německu poměrně slušně využitelným vozem. A brzy už by mělo jít natankovat i v Česku.

Brzy natankujete i v Česku

Na interaktivní mapě H2.Live jsme si totiž všimli tří modrých bodů na území České Republiky, které symbolizují rozestavěné plnící stanice. Na jejich vybudování pracuje společnost Benzina a postupně by měly vyrůst v Praze na Barrandově, v Brně a Litvínově. „Projekty jsou nyní ve stádiu získávání potřebných povolení a výběru dodavatelů, takže zatím nemůžeme sdělit přesný termín dokončení, ani výši předpokládané investice. První plnící stanici na vodík bychom nicméně rádi otevřeli v průběhu jara příštího roku,“ uvedl ve vyjádření na náš dotaz Bc. Michal Procházka z Unipetrol RPA, s.r.o..

Jakmile se tedy zahustí síť čerpacích stanic a klesne cena vodíku, jehož výroba pro využití ve vodíkových automobilech je zatím stále jen okrajovou záležitostí, budou vozy jako Hyundai Nexo představovat zajímavou a relativně ekologickou variantu, která nás ani nebude omezovat tolik, jako současné bateriové elektromobily. A do té doby snad spadne i cena vodíkových modelů. Pokud se totiž podíváme na nabídku německých dealerství Hyundai, kde se dá Nexo již nyní objednat, najdeme cenu od 69.000 Euro – v přepočtu tedy od 1,8 milionu korun. A to rozhodně není málo, zvláště pokud vezmeme v úvahu například cenu elektrického Hyundai Kona Electric, které slibuje elektrický dojezd až 449 km při ceně od 1.039.000 Kč. Nabíjení na 80 procent sice bude trvat přinejlepším hodinu (a to jen u nejrychlejších nabíječek), ale nabíječek najdete po cestě podstatně více a cenový rozdíl je sám o sobě celkem extrémní. Do budoucna však budou vozy jako Hyundai Nexo představovat skvělou alternativu pro lidi, kteří potřebují pravidelně absolvovat dálkové cesty a odmítají se trápit čekáním u nabíjecích stanic.