Bugatti Type 32 (1923): Aerodynamická želva jela jedinou GP, ale předznamenala vývoj

Nikdo není neomylný, ani legendární Le Patron Ettore Bugatti. Type 32 se mu prostě a jednoduše nepovedl. Přesto je i dnes po celém století letech od premiéry veskrze zajímavým vozem. Byl totiž vizionářský, inovativní, nekonvenční, svým způsobem průkopnický a vypadal takřka dramaticky. A Bugatti jej navrhl tak jednoduše, aby se dal velmi rychle postavit, popřípadě zase dle potřeby rozmontovat.

Stačí jen letmý pohled. Tohle že je závodní auto? Vždyť je dvoumístné a otevřená karoserie má zakrytá kola! A mnoho takových strojů postavených primárně pro Grand Prix historie nepamatuje. Jenže monoposty byly tehdy ještě hudbou budoucnosti, byť docela blízké.

Podle předpisů

Hliníková pontonová karoserie atypické bugattky byla v podstatě aerodynamickým pokusem, který využíval posledních poznatků z tohoto oboru, byť jich tenkrát nebylo mnoho. Proto Type 32 vypadal velmi nezvykle, přední část byla vyboulená, protože se uvnitř nacházel motor, ze zadní vystupovaly pouze blatníky. Celkový profil karoserie připomínal křídlo letadla. Splývavé linie rušily snad jen ventilační průduchy v kapotě a právě blatnících.

Dvaatřicítka musela respektovat tehdejší předpisy pro automobily Velkých cen. Ty stanovily největší zdvihový objem motoru na 2 litry, pohotovostní hmotnost 650 kg a předpokládalo se, že do vozu usednou pilot a mechanik, kteří dohromady vážili minimálně 120 kg. Type 32 měl volant vpravo a postrádal boční dveře, hodila se i rozměrná houkačka. Z masky vystupoval teploměr vody zabudovaný do víčka chladiče. Hodnoty z jeho sloupce musela posádka odečítat na vzdálenost odpovídající délce kapoty.

Takový zvuk motoru v roce 2023? Bugatti Bolide je symfonií pro uši

Osm válců

Druhý řadový osmiválec značky Bugatti (prvním byl model 29/30 z roku 1922) byl chlazen kapalinou a měl na svou dobu hypermoderní rozvod s jedním vačkovým hřídelem v hlavě, tedy OHC a tříventilovou techniku – dva ventily sací a jeden výfukový. Hlava válců i blok byly litinové. Čtyřdobý zážehový agregát vznikl vlastně spojením dvou čtyřválců typu 13, proto byl odlévaný ve dvou blocích a ve voze umístěn vpředu podélně.

Díky vrtání 60 a zdvihu 88 mm disponoval objemem 1991 cm³. Z něj poskytoval výkon minimálně 55 kW (75 k)/4000 min^-1. Některé zdroje jsou daleko optimističtější, nejvíce udávají až 76,5 kW (104 k)/4900 min^-1. Automobilka je skromnější, říká, že měl kolem 90 koní, tedy 66 kW. Bez přeplňování, které se tehdy na scéně Grand Prix začalo rychle prosazovat. Ettore Bugatti kompresory nenáviděl. „Je to jako dopovat plnokrevného koně,“ řekl kdysi. Vzhledem ke značným rozdílům záleželo na konkrétním naladění.

Klikový hřídel byl uložen v pěti válečkových ložiskách. Směs paliva a vzduchu připravovaly dva dvojité karburátory Z enith, zapalování obstarávalo magneto, v každém válci bychom našli po jedné svíčce. Tlakové oběžné mazání s olejovým čerpadlem zvyšovalo spolehlivost a trvanlivost pohonné jednotky a potlačovalo vnitřní tření mechanických částí. Spouštěla se hezky mechanicky – startovací klikou v přídi. Obdobnou měla pod kapotou také cestovní třicítka, ale s pouhými pětapadesáti koňmi, tedy 40,5 kilowatty.

Transaxle

Devítikotoučová spojka spočívala v olejové lázni. Třístupňová mechanická převodovka se zpátečkou se nacházela v jednom bloku s diferenciálem u zadní nápravy, tedy v uspořádání transaxle), kterou pochopitelně také poháněla. Řadicí páka byla umístěna uvnitř vozu centrálně. Podélný řadový osmiválec a kratičká vzdálenost mezi nápravami neumožňovaly použití konvenční konstrukce s pohonnou jednotkou a rychlostní skříní v jednom bloku.

Základ podvozku s rozvorem pouhých 1994 mm (v některých pramenech lze najít i jiná čísla, maximálně 2020 mm) a úzkým rozchodem všech kol 1052 mm tvořil tradiční obdélníkový rám rám s příčníky. I v parametrech rozchodu panují neshody, uvádí se od 1000 do 1200 mm. Každopádně nápravy byly tuhé, přední odpružení obstarávala podélná půleliptická listová pera, vzadu bychom našli pro Bugatti typická obrácená čtvrteliptická, na všech kolech pak třecí tlumiče.

Tank, nebo želva?

Těžiště vozu bylo díky podvěšené konstrukci podvozku pod nápravami sníženo oproti konkurenci o takřka 30 centimetrů, o přísavném efektu ale ještě hovořit nelze. Ruku v ruce s ním šla i světlost - pouhých 120 mm. Lehký, včetně posádky maximálně 800 kg vážící automobil deceleroval díky čtveřici bubnových brzd, ty přední byly dokonce hydraulické, zadní ovládala tradiční kovová lanka pomocí táhla. Bugatti tuto vlastní konstrukci použil už u předchozího „doutníku“ 29/30 (ano, říkalo se mu pro jeho tvar „le cigare“), v případě pozdějšího typu 35 ji však zase opustil. Spoléhal se zde jen na čistou mechaniku, aby se k hydraulice po několika letech nakonec vrátil. Ale to už musel, nebylo zbytí…

Vzhledem ke zvláštním tvarům pouhých 3750-3800 mm dlouhé, nejvýše 1320 mm široké (uvádí se i 1200 mm) a jen 800 mm (!) vysoké, či spíše nízké karoserie si typ 32 vysloužil přezdívku „tank”. A také pro viditelné nýty a šrouby na „šatech”, což ještě umocňovalo dojem.

Říkalo se mu i „želva“ dle tvaru jejího krunýře. Byla ovšem rychlonohá, vždyť dokázala atakovat metu 190 km/h, soupeřům stačila ale pouze na rovinkách. Nevynikala nijak zvláštní stabilitou a hodně špatně se ovládala. Na první pohled důmyslná aerodynamika výstředního vozu byla ve skutečnosti značně nedokonalá. Vzduch proudící od přední části pod podlahu měl tendenci auto lehce nadnášet, ztrácelo tedy přilnavost. Ani ona nízká světlost v tomto ohledu nepomohla. Pokud sedělo na asfaltu, jezdilo na pneumatikách rozměru 28 x 4.

Jediný start v Grand Prix

Experimentální závodní automobil debutoval v Grand Prix ACF (nebo chcete-li Francie), která se konala 2. července 1923 v Tours. Pro ni také koneckonců vznikl. Přišlo se podívat na 300 tisíc diváků a právě odvážné modré stroje génia s italskými kořeny přitahovaly velkou pozornost, mezi přihlížejícími fanoušky vyvolaly řádný rozruch. Pravda, na roštu stály i čtyři neméně extravagantní Voisiny C6 Course „Laboratoire“… Doplňovala je trojice britských vozů Sunbeam, tři Fiaty 805/405 a další domácí zástupci – dva stroje Rolland-Pilain a jediný vidlicový dvanáctiválec Delage 2LCV Reného Thomase.

Před závodníky a mechaniky byla porce takřka osmi stovek kilometrů, okruh u města v krásném údolí Loiry měřil 22,83 km a posádky jej absolvovaly pětatřicetkrát! Trať vedla pochopitelně po veřejných silnicích, uzavřené autodromy byste tenkrát v Evropě spočítali na prstech jedné ruky.

Úžasně lehké Bugatti Bolide se odhaluje v produkční verzi. Na silnice ale nemůže

Bronz

Čtyři tovární bugattky se ale úspěchu nedočkaly, za něj Bugatti považoval jen vítězství. Ta nejlepší s Francouzem Ernestem Friderichem za volantem a mechanikem Rohfritschem na místě spolujezdce dojela třetí. Ano, na stupních vítězů, i když také díky tomu, že Kenelm Lee Guinness v posledním kole musel ve vlásence La Membrolle zastavit a ztratil přes dvě minuty, jinak by sunbeamy braly kompletní pódium. K ujetí oné vzdálenosti potřebovala modrá „želva“ sedm hodin (!) a 22,4 sekundy, což znamenalo průměr přes 112 km/h. Vítězný Henry Segrave však Friderichovi nadělil přes 25 minut.

Fiaty, před kláním hodně favorizované, se s ostrovními „slunečními paprsky“ praly o triumf. Zpočátku poli vévodil Pietro Bordino s jedním z nich, všechny tři však postupně vypadly pro poruchy motorů, odešly jim kompresory. Sunbeamy Grand Prix byly vlastně kopiemi předchozích Fiatů 804/404, mechanické přeplňování ale dostaly až později, takže pro francouzskou GP měly jejich motory asi 76 kW (103 k). Bugatti tedy výkonově příliš neztrácely. Na turínské závoďáky s minimálně 130 koňmi (96 kW) a rychlostí až 220 km/h ano…

Značná úmrtnost

Velkou cenu dokončilo pouze pět vozů ze 17 startujících. Friderichovi pochopitelně pomohly k relativnímu úspěchu výpadky soupeřů, v úvodu totiž jezdil až na devátém místě. A jak si vedly další Bugatti 32?

Španěl Pierre de Vizcaya havaroval hned na začátku závodu v prvním okruhu. Bugatti startovního čísla 11 vletěla v zatáčce La Membrolle v plné rychlosti do bariéry, zranila patnáct diváků, z toho jednoho bohužel smrtelně. De Vizcaya s mechanikem Etiennem tragický incident přestáli bez úhony, auto bylo ovšem k další jízdě pochopitelně nezpůsobilé.

Francouz Pierre Marco (st. č. 16) se spolujezdcem Ernestem Zirnem odstoupil pro poruchu motoru ve čtvrtém a princ Bertrand de Cystria s Georgesem Lutzem. ve 13. kole. Šlechtic se mimochodem ve skutečnosti jmenoval Bertrand Marie Ponce Francois Raphael Lucigne, princ z Faucigny-Lucinge a Coligny, coby závodník ale používal přídomek „de Cystria“. Jeho Type 32 dostal pro francouzskou GP startovní číslo 18. Mimochodem, elektrický Fluxmetr mu při závodě změřil nejvyšší rychlost jen 155 km/h. zatímco týmovému parťákovi Friderichovi 183 km/h.

Jen pět

Jezdci si stěžovali, že nevidí na pneumatiky a zmíněný krátký rozvor a úzký rozchod nebyly na sice rychlém, ale klikatém a hrbolatém okruhu bůhvíjakou výhodou, spíše naopak. Těžkopádná a neohrabaná vozidla měla potíže s chlazením motoru i brzd, jejich bubny byly zakryté až příliš.

Automobilka hovoří o celkem pěti postavených kusech, původním prototypu, jehož vývoj a stavba trvaly jen půl roku, dále pak oněch čtyřech závodních s čísly podvozků 4058 (pro de Vizcayu), 4059 (Fridericha), 4060 (pro prince de Cystriu) a 4061 (pro Marca). V říjnu 1923 jeden z nich vystavila na autosalonu v Paříži.

Pro manžele Junkovy

U nás jezdili s neortodoxním typem 32 krátkou dobu Eliška a Čeněk Junkovi, Koupili si původně modrý vůz se startovním číslem 6, ten neúspěšnější pro Friderichovi, ověnčený bronzovou medailí z francouzské Grand Prix. Nesl číslo podvozku 4059. Deset týdnů po slavném závodě, tedy v polovině září 1923 už dostali od Zemské správy politické v Praze povolení k jízdě na veřejných komunikacích. Žádný div, tenkrát se i se závoďákem dalo jezdit v běžném provozu a pro soukromníky to byla dokonce nutnost, přesouvali se výhradně po ose. Registrační značku evidenčního čísla N 469 Junek použil ze svého předchozího vozu typu 29/30, aby ušetřil za clo.

Úspěšný finančník a bankéř Vincenc Urban Junek s „tankem“ stihl do konce sezóny účast ve dvou domácích závodech – a oba vyhrál. 16. září 1923 zvítězil v absolutním pořadí I. mezinárodních automobilových závodů Lochotín-Třemošná a zároveň opanoval i kategorii závodních vozů do dvou litrů.

Zde se mu přihodila nemilá věc, kterou popsal v časopise Pestrý týden. Při spouštění motoru ho roztáčecí klika „kopla“ takovým způsobem, že v okamžiku měl opuchlou ruku, pochopitelně neschopnou další akce. Přesto nejenže závod odjel, ale také zvítězil. Jedinou zdravou rukou však zvládl pouze řídit. Brzdění, řazení a manipulaci s pedály obstarala jeho spolujezdkyně – kdo jiný než manželka Eliška? Junek později přiznal, že když ruka splaskla, zlepšila se mu její funkčnost po starém zranění z Velké války o minimálně 80 procent.

Bugatti W16 Mistral na nových (a úchvatných) fotkách. 1600koňový roadster zavítal na jih Francie

Úspěch v sedle

O čtrnáct dní později, 30. září pak triumfoval v Schöberbergrennen, opět v celkové klasifikaci, zajel tedy nejrychlejší čas dne. A samozřejmě ovládl stejnou kategorii dvoulitrových závoďáků. Podnik se konal ve Stožeckém sedle u Rumburka. 3. ročník vyhrál i přesto, že se mu na startu na kluzké silnici naprázdno protočila kola. Opět jej coby spolujezdkyně doprovázela jeho statečná choť, která se zakrátko stala sama slavnou závodnicí. Bugattka byla stále modrá a nesla i Friderichovo startovní číslo 6 z Tours. Junek se ale nechal slyšet, že kromě jiných nectností má slabé brzdy a pouze třístupňová převodovka se pro tehdy oblíbená vrchařská klání nehodila, chtělo to uvnitř rychlostní skříně o ozubené kolečko navíc.

Z účasti v závodě Zbraslav-Jíloviště na jaře 1924 sešlo pro prasklé kuličkové ložisko, které se poroučelo krátce před startem. Manželé samozřejmě bugattku používali i pro běžné cestování, místo původní modré však dostala konečně pro ně typickou kanárkově žlutou barvu. Z dnešního pohledu s ní bylo jezdit v normálním provozu odvážné, protože postrádala takové zbytečnosti jako dveře, čelní sklo a střechu.

Kontroverzního vozu se Junkovi zbavili v létě 1925, kdy jej Bugattimu dali na protiúčet. Záhy dostal karoserii pozdějších modelů Grand Prix, mechanika zůstala původní. K originálním „šatům“ se vrátil až po druhé světové válce. Vůz by měl podle samotné automobilky existovat, ale není o něm nic dalšího známo, ani místo jeho aktuálního pobytu. Fox Toys nechali vyrobit v roce 2011 zmenšeninu žluté „želvy“ v měřítku 1:43 i s figurkou paní Elišky v bílých šatech a klobouku. Jeden každý exemplář z pětisetkusové číslované limitované edice přišel na 750 Kč.

Rekordman

Jean de l’Espée pilotoval vůz čísla podvozku 4057 (tedy první postavený prototyp) v Poháru Georgese Boillota 1923 na 37,4 km dlouhém trojúhelníku u Boulogne-sur-Mer, ale dvanáctikolový závod nedokončil. 8. června 1924 stál stejný exemplář na startu rekordních jízd (Journées de Record) u Arpajonu. Tentokrát ho řídil de Vizcaya a byl úspěšný. Letmý kilometr prolétl rychlostí 189 km/h, na letmé míli dosáhl o něco nižších 186 km/h.

Dodnes se stoprocentně ví o jediné přeživší dvaatřicítce. Nachází se v Musée National de l'Automobile v alsaských Mylhúzách, ale nejde o statický kus, jezdí a sem tam je k vidění v akci na závodech klasiků. Má francouzskou registrační značku 4876-JI. Nese číslo podvozku 4061, jedná se o vůz po Pierru Marcovi.. V USA existuje minimálně jedna další, jde však o repliku.

Pětatřicítka

V zimě 1923 se v alsaském Molsheimu začalo pracovat na mnohem konvenčnějším ale zároveň daleko povedenějším typu 35. Ten je považován za jeden z nejkrásnějších a také nejslavnějších závodních automobilů všech dob, vždyť dominoval Velkým cenám i menším kláním až do konce dekády.

Zavedl nové nápady včetně kol z lehkých slitin. V roce 1926 díky této ikoně a legendě získala Bugatti titul mistra světa v Grand Prix. První oficiální šampionát výrobců totiž A.I.A.C.R. vypsala už v období 1925-1927, dávno před vznikem pojmu formule 1, potažmo MS jezdců a později konstruktérů. Pětatřicítka už měla ale i kompresorové verze, Bugatti nakonec kapituloval, aby udržel krok s konkurencí. Musel…

Revoluční závodní Tank slaví 100 let. Ukázal, jak důležitá je aerodynamika

Tank podruhé

Přezdívku „tank“ získal později i sportovní vůz 57G. Byl určen pro vytrvalostní závody, i když označení napovídalo, že technicky vycházel z cestovních modelů. Jean-Pierre Wimille a Raymond Sommer vyhráli Grand Prix ACF 1936 v Linas-Montlhéry a první jmenovaný i čtyřiadvacetihodinovku na Circuit de la Sarthe. Ta se ovšem konala až v roce 1937 a v posádce se střídal s Robertem Benoistem. Wimille vyhrál i Le Mans 1939 s evoluční 57C, tentokrát mu sekundoval Pierre Veyron. Tvůrcem těchto aerodynamických karoserií byl už Jean Bugatti, 11. srpna 1939 však za volantem právě vítězného auta nalezl smrt. Poblíž vesnice Duppigheim se vyhýbal cyklistovi, ztratil ale kontrolu nad vozem a narazil do stromu. Bylo mu pouhých třicet let.

Ukázalo se, že Ettore Bugatti měl pravdu, když předpověděl, že pokročilá aerodynamika bude hrát při zvyšování výkonu a rychlosti závodních vozů stále důležitější roli.

Zdroje: archiv auto.cz, Svět motorů, Bugatti Automobiles S.A.S., Wikipedia, Formula 1 Homepage of GP results & History. (formula1results.co.za), Pestrý týden, Motor Journal, Ultimatecarpage.com, Supercars.net, Autonostalgia, Auta 5P, Fox Toys

Foto: Bugatti Automobiles S.A.S., Wheels Age, Wikipedia