Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI – Opravdu je tak dobrý?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 17. 4. 2017 • 17:56
40
90
Zobrazit náhledy (40)
Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf Volkswagen Golf
Nedávná modernizace golfu se dotkla také verze GTI. Cena se zvýšila o 57.000 korun a výkon motoru se dostal na úroveň dřívější ostřejší verze GTI Performance.


Design, interiér


Dříve to bylo jednoduché. Standardní Golf GTI startoval na 635.900 korunách. Pokud však kupující přihodil k uvedené částce takřka zanedbatelných 26.000 korun, získal rázem v úvodu zmíněnou verzi GTI Performance. Pro nadšeného řidiče bylo těch dvacet šest tisíc korun asi nejlépe utracenými penězi v životě. Přídavek 7 kW na jízdní dynamice asi sotva poznal, neboť důležitý vrchol točivého momentu měly obě původní verze shodný a to 350 N.m. A rozsah otáček, v nichž jej motor dosáhl, se lišil o pouhých 200 za minutu ve prospěch výkonnější varianty. Hlavní rozdíl tak spočíval v originálním systému VAQ (Vorderachsquersperre), který prostřednictvím elektrohydraulicky ovládané lamelové spojky dokáže při jízdě v zatáčce uzavírat diferenciál, čímž mnohem účinněji při sportovní jízdě supluje roli známé náhražky „samosvoru“, spoléhající se ovšem výhradně na brzdy.

Dvakrát tolik

Tato malá cenová mezera mezi standardním Golfem GTI a verzí Performance patrně způsobila, že si běžné GTI pořídil jen málokdo. Prostě těch 26.000 korun navíc už pro kupujícího takto drahého auta nepředstavovalo žádný problém.

Možná i proto došlo v rámci modernizace vozu k mnohem výraznějšímu cenovému odlišení verze GTI a GTI Performance. Nyní vám již 26.000 korun nestačí, potřebujete 53.000 korun, tedy více než dvakrát tolik. A to už je částka, která kupujícího tohoto auta donutí přemýšlet, zda ji má utratit. Smyslem tohoto testu tedy bude rozhodování usnadnit.

Už snad vyléčen

Golf GTI sedmé generace, stejně jako jeho verzi Performance a také ultimativní „čtyřkolku“ R, pohání od samého začátku dvoulitr TSI z řady EA888. Původní verze těchto agregátů platí za obrovský průšvih, když konzumují hektolitry oleje, občas jim selžou rozvody či některá ze zapalovacích cívek.

Ve zmíněných golfech je ale od samého začátku už třetí generace těchto motorů, od začátku připravená pro splnění normy Euro 6. Změn oproti původnímu vydání je požehnaně. Zatímco ztenčování stěn litinového bloku moc nefandíme, použití odlišné konstrukce napínáku rozvodového řetězu či nasazení „normálních“ pístních kroužků naopak velmi kvitujeme.


Třetí generace těchto motorů by tak měla pracovat spolehlivě. Ve snaze dále zlepšit parametry, dostal motor i některé nové technologie. Za všechny zmíníme dvě - je to doplnění dříve výhradně přímého vstřikování benzínu o nepřímé, tedy do sacího potrubí, což mimo jiné přináší také důležitou čistící funkci pro sací ventily. A dále je to ve dvou stupních proměnný zdvih výfukových ventilů, využívajících technologii Audi VVL.

Systém proměnného zdvihu pracuje s dvojicí odlišných vaček na každý výfukový ventil, přičemž přepínání mezi nimi je řešeno za pomoci elektromechanického aktuátoru. Jeho pohyblivý pístek zasahuje do drážky tvaru šroubovice, která je součástí čtveřice „objímek“ (každá pro jeden válec a tedy dva ventily) s vačkami, které se axiálně pohybují na střední části vačkového hřídele. Při nízkých otáčkách a zatížení se uplatní malý zdvih, při středních a vysokých, stejně jako vyšším zatížení, velký zdvih. Toto je navíc kombinováno s proměnným časováním sací i výfukové strany rozvodu klasickými hydraulickými přesuvníky.

Motor, jízdní dojmy


Šťavnatých 230 koní

V rámci modelové péče se výkon motoru v Golfu GTI posunul ze 162 na 169 kW. Tedy na stejnou hodnotu, jakou měl před inovací GTI Performance. Ten pak posílil na 180 kW. Je to právě motor, který nás na celém autě nadchl nejvíce. Od nízkých otáček se sbírá pocitově vlažněji a to navzdory tomu, že vrchol 350 N.m je dle údajů výrobce k dispozici už při 1500 otáčkách za minutu. Tuto hodnotu si motor následně udrží až do 4600 otáček za minutu.

Ovšem z hlediska pocitů při akceleraci se nám zdálo, jako by síla mírně gradovala. Od asi 4000 otáček za minutu už máte takový ten opojný pocit letu nízko nad zemí. Nebo také, že vám auto lidově řečeno „ujíždí pod zadkem“. Převody šestistupňové skříně MQ350 jsou poskládány velmi zdařile. Při 130 km/h tak motor točil lehce přes 3000 otáček. Na pětku to bylo asi 3600, a pokud jsme zařadili čtyřku, vyletěla ručička otáčkoměru na hodnotu asi 4300 otáček.

Samotné zrychlování na šestku z vyšších rychlostí nám přišlo poněkud vlažnější. Možná i proto, že motoru chvíli trvá, než se přestaví z režimu malého zdvihu výfukových ventilů na dlouhý a současně z nepřímého vstřikování na přímé. Druhé jmenované navíc může pracovat ve třech režimech od jednoduchého vstřiku až po trojitý.


Rychlou reakci na přidání plynu jakož i okamžitý nárůst síly má na svědomí také velmi precizně ovládané turbodmychadlo. Regulace jeho otáček a tedy i plnicího tlaku se spoléhá na wastegate, jehož klapku ovšem ovládá přímo elektrický servomotor. A dále nechybí takzvaný ventil recirkulace na výtlačné straně, který se otevře při každém ubrání plynu, aby vzduch vracející se od zavřené škrticí klapky rotor turbodmychadla moc nebrzdil.

I přes opravdu skvělé výkony a jistou živočišnost dokáže tenhle čtyřválec jezdit také velmi úsporně. Dlouhodobá spotřeba byla v našem případě 9,4 litru na 100 km, my jsme po týdnu testování dosáhli na rovných osm. Pokud se však budete hlídat a jezdit v nízkých otáčkách, lze se dostat i níž.

Se dvěma otáčkami

Golfy GTI nikdy nebyly pouze o výkonném motoru, ale také o sportovních jízdních vlastnostech. První dvě generace modelu byly skvělé, naopak třetí a zejména čtvrté vydání přineslo v tomto ohledu nadšencům více než zklamání. Staré kouzlo se však vrátilo v páté generaci a ani šesté vydání nejezdilo špatně, byť dle některých majitelů již tak vytříbený jízdní projev, jaký nabízela “pětka”, neposkytovalo.

V sedmé generaci modelu GTI, jak už víte z úvodu, VW nabídl od začátku dvě verze - standardní GTI a ostřejší variantu GTI Performance. Co tedy zájemci o standardní GTI z pohledu svezení nabízí? Třeba řízení s proměnným převodem v závislosti na úhlu natočení volantu. Při stejném poloměru otáčení, jaký má běžný golf, stačí při použití progresivního řízení mezi plnými rejdy otočit volantem pouze dvakrát (u běžného golfu třikrát). Kolem střední polohy jsou příčky na hřebenu řízení blíže u sebe, naopak v krajních polohách jsou od sebe dále. To znamená, že kolem středu je převod řízení větší, směrem k dorazům se zmenšuje. Toto je obecně vlastnost každého hřebenového řízení, přičemž, čím strmější je převod (rozuměj ve střední poloze), tím je efekt zvětšování strmosti v blízkosti krajních poloh výraznější. U progresivního řízení VW je však tento efekt ještě více podpořen právě tvarem hřebenu, který na první pohled vypadá, jakoby jej někdo špatně vyrobil. Dnes kromě skupiny VW toto nabízí také Ford Focus ST či BMW řady 1.

Technicky vzato ale nejde o nic nového. Už Lancia Thema v roce 1986 takové řízení měla, stejně jako třeba Ford Sierra. U sierry, pokud byl použit posilovač řízení, stačilo mezi plnými rejdy otočit asi 2,3krát volantem. A to měla až na výjimky pohon zadních kol, takže míra vychýlení těch předních nebyla omezována možnostmi posunu stejnoběžných kloubů hnacích hřídelů.

vw golf testy nizsistredni vw golf testy nizsistredni

U koncernu VW však byla tato technika poprvé kombinována s elektromechanickým posilovačem. Při vývoji se řešil zejména přechod z méně strmé části na strmější tak, aby to bylo celé maximálně plynulé. Prostě, aby to řidič v zatáčce nevnímal nijak rušivě. Nutno říci, že se to povedlo na výbornou.

Ač tento typ řízení budí u sportovně jezdících řidičů nadšení, v realitě všedních dnů bych jej klidně oželel. Tím, že je převod ve střední poloze strmý stejně jako u konvenčního systému, jsou také reakce na malé otočení volantem podobné jako u běžné varianty se sportovním podvozkem (oproti standardnímu redukuje náklony karoserie). Pokud ale volant natočíte více, začne příď golfu měnit směr výrazněji.

Progresivní řízení vinou výrazně menšího převodu v blízkosti dorazů ale potřebuje výkonnější elektromotor posilovače. To spolu s velmi omezenou zpětnou vazbou způsobovalo, že mu autor článku na chuť prostě nepřišel. Ať už jedete zatáčku rychle, nebo pomalu, poměrně výrazný odpor ve volantu se prakticky nemění. A to by být nemělo, minimálně ne o vozu určeného ke sportovnímu ježdění.

Nastavení posilovače v rozhraní, kde bylo možné zvolit tři režimy účinku - comfort, normal a sport, kýžený efekt moc nepřineslo. Od určité rychlosti je to totiž úplně jedno, neboť z bezpečnostního hlediska je řízení stejně tuhé bez ohledu na jeho nastavení. A na můj vkus bohužel až příliš. Tato tuhost tady není výsledkem pouze geometrie přední nápravy, ale také účinku posilovače. Možná i proto musíte při zatáčení vynaložit víc síly, což působí trochu nepřirozeně. Také vyvážení řízení nebylo bezchybné, právě vinou proměnného převodu. Mnohem raději bych dal přednost běžnému řízení. No, možná už fakt stárnu…

Stabilně, ale sterilně

V zatáčkách se GTI chová velmi stabilně, ale na můj vkus opět až příliš sterilně. Tedy za situace, kdy jedete pod plynem a před zatáčkou jej uberete a “hodíte” auto volantem k jejímu vrcholu. Jsou auta, která se v popsaném jízdním manévru do oblouku doslova vrhnou. Prostě se k vrcholu jakoby přitáhnou, a to bezprostředně, i po jen lehkém natočení volantu. Přesně tohle umí scirocco a také Golf GTI páté generace, který mě nedávno při testu ojetiny tolik imponoval. Nebo dnes už minulý Ford Fiesta, který aktuálně testuji do rubriky ojetiny, či nedávno ježděné Volvo S80 II.

Bohužel testovanému Golfu GTI toto nějak chybělo. Ano, zatáčku dokáže projet velmi rychle, ale ten efekt “přitažení” k vrcholu tam prostě chyběl. A nic na tom nezmění ani systém XDS Plus. Ten totiž funguje pouze při jízdě v zatáčce pod plynem. A to je pak opravdu účinný a nedotáčivost auta omezuje citelně. Otázkou je, zda je na tom něco zábavného. Možná pro někoho... Aby to bylo spravedlivé, tak musím dodat, že v době testování panovaly takřka jarní teploty, avšak zapůjčené GTI mělo stále zimní pneumatiky.

A teď srovnání s GTI Performance. I s tím jsem kdysi jezdil na zimních pneumatikách při podobných okolních teplotách. Podle očekávání s ním lze projet zatáčku pod plynem ještě rychleji, přičemž vnější přední kolo by snad i svléklo pneumatiku, aby řidičem a volantem zvolenou trajektorii udrželo. Tak výrazně blokuje VAQ jinak otevřený diferenciál.


I pokud pod plynem zatáčky nejezdíte, je pro vás VAQ přínosný. Umožňuje totiž ještě jednu vlastnost, kterou staré ostré hatchbacky či sportovní auta měla zcela běžně. A sice řiditelnost plynem. Pokud u testovaného GTI v zatáčce uberete plyn, nestane se skoro nic. Auto pořád jede jako před tím, někdy více nedotáčivě. Pokud ale to samé uděláte u verze Performance s VAQ, jeho přítomnost se projeví i v tuto chvíli vnímatelným neklidem zádě. Prostě vám pomůže poměrně výrazně natočit příď k vrcholu zatáčky. Přiznám se, že mě tohle tehdy při testu GTI Performance na zimních pneumatikách za jarních teplot skoro vylekalo. Kupodivu výše zmíněný Golf GTI páté generace tohle nabízel i bez VAQ. Pouze to nebylo tak výrazné jako u dnešního GTI Performance.

Tři dimenze komfortu

Zkoušený golf nabízel ještě jednu zajímavost spojenou s podvozkem. A sice adaptivní odpružení za 25.600 korun. Stejně jako řízení poskytuje tři režimy. V komfortním se karoserie GTI dokáže na zvlněné vozovce pohupovat skoro jako luxusní limuzína s pneumatickým odpružením. Pokud jedete normálně, je to mimořádně příjemné. V režimu normal a zejména sport tlumiče přitvrdí, takže karoserie se již nepohupuje jak loď na moři, ale její pohyby začnou kopírovat terénní nerovnosti.

Ve snaze omezit příčné náklony a zrychlit odezvu na natočení volantem jsem jezdil většinu času v nastavení sport. Pokud si myslíte, že po týdenním testování už nemám skoro zuby, pak budete překvapení. I v režimu sport totiž dokáže šasi žehlit nerovnosti až nepochopitelným způsobem. V tomhle parametru je podvozek golfu opravdovou špičkou. Tam, kde šasi konkurenčního Peugeotu 308 GTi bouchne, se to golfu jen ladně přehoupne a jakoby mimochodem dá vaším uším vědět, že silnice pod vámi už vyžaduje pozornost minimálně komunálních služeb. Prostě mix mezi sportem a komfortem je v režimech nastavení tlumičů normal a kupodivu i sport opravdu nedostižný.

Závěr


Závěr

Po přečtení předchozích řádků možná mnozí získáte dojem, že Golf GTI asi není tak skvělý, jak se často tvrdí. Globálně vzato se jedná o velmi dobré auto. Ve všem je skvělé, v některých ohledech (motor, práce tlumičů, řazení) dokonce vynikající. Nebýt to sportovní verze, ale jen obyčejný rychlý golf se sportovním podvozkem, pak by bylo hodnocení lepší. Jenže tohle je GTI. A nároky na něj jsou od typických řidičů vyšší. V takovém autě nechcete jen jezdit rychle (to mu jde skvěle), ale také mít pocit, že se za volantem bavíte. A právě v této disciplíně mě auto trochu zklamalo. Takže, kdo chce zábavu a zároveň Golf GTI, doporučuji s koupí ještě chvíli počat, přihodit k jeho ceně v úvodu zmíněných 53.000 korun a rázem máte verzi Performance. I s její kouzelnou aktivní uzávěrkou diferenciálu VAQ a motorem, který má o 11 kW vyšší výkon.

Nejlevnější verze modelu411.900 Kč (1.0 TSI BMT/81 kW Trendline)
Základ s testovaným motorem692.900 Kč (2.0 TSI/169 kW GTI)
Testovaný vůz bez příplatků692.900 Kč (2.0 TSI/169 kW GTI)
Testovaný vůz s výbavou984.400 Kč (2.0 TSI/169 kW GTI)

Plusy

  • Vynikající motor, který má opravdu šťávu
  • Dílenské zpracování
  • Pozice za volantem
  • Skvělá sedadla
  • Přesné řazení
  • Vynikající tlumiče a sladění s pružinami
  • Strmé řízení
  • Stabilita v zatáčkách

Minusy

  • Necitlivé a divně vyvážené řízení
  • Jízdní projev by mohl být zábavnější
  • Vyšší cena
  • Řada věcí za nemalý příplatek

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI 6SG
Cena základní sestavy 692 900 Kč
Výbava základní sestavy 12Voltová zásuvka v zavazadlovém prostoru, 17palcová kola z lehkých slitin, adaptivní tempomat s funkcí front assist, akustický parkovací systém parkpilot, ambientní osvětlení, bederní opěrky vpředu, boční airbagy vpředu, hlavové airbagy, dva čelní airbagy, systém Easy Entry, Isofix, start/stop, top sportovní přední sedadla, progresivní řízení, pedály z ušlechtilé oceli, palubní počítač, rádio Composition media, elektromechanická parkovací brzda, automatická klimatizace, atd. Kč
Cena testované sestavy 984 400 Kč
Výbava testované sestavy 18palcová z lehkých slitin Milton Keynes (19.900,-), 5dveřová karoserie (29.300,-), Active info display (+ 16.400,-). adaptivní regulace podvozku DCC (+25.600,-), bezklíčové odemykání keyless access (9.500,-), blind spot assist + lane assist (+8.000,-), boční skla a zadní sklo zatmavená 65 procent (+ 9.000,-), lane assist a dynamic light assist plus (+ 16.400,-), LED světlomety pro dynamic light assist (+ 36.900,-), mlhové světlomety (+ 8.300,-), navigace Discover pro (+ 52.000,-), paket zrcátka (+ 5.100,-), sérová sedadla Clark (18.800,-), soundsystem Dynaudilo Excite (+ 16.500,-), vyhřívané čelní sklo (+ 7.700,-), zpětná kamera rear assit (+ 5.500,-) Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1984
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 169 / 4700
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 350 / 1500 - 4600
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 6.4
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 7.8 / 5.5 / 6.4
Emise CO2: 148
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 380 / 1270
Objem nádrže (l): 50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1289 / 561
Rozměr pneu: 225/40 R18
Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI 6SG
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4351
b) šířka (mm): 1790
c) výška (mm): 1492
d) rozvor (mm): 2620
e) rozchod vpředu (mm): 1549
f) rozchod vzadu (mm): 1521
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 850 / 1190
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 610 / 860
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1010
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 975
k) šířka vpředu (mm): 1480
l) šířka vzadu (mm): 1455
délka sedáku vpředu (mm): 505
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 625
výška opěradla vzadu (mm): 660
místo vzadu pod předním sedadlem: ano
8. 6. 2017 11:42
Re: TO GERMÁNSKÝ KKčko nám ani nepřipomínejte ;)
Co to plácáte za blbosti >:D Nevím [odkaz]
Avatar - Delfin2
24. 4. 2017 19:25
GTI vs GT86
Zaujímal by ma váš názor, ktoré by ste uvítali vo svojej garáži. ?
20. 4. 2017 23:42
Re: Sprevodovanie
mrkni sem:

[odkaz]

jsou tam tabulky
Avatar - white label
20. 4. 2017 14:50
Re: Evidentně
Strkat stranou se nemusí, ale může to být překážkou při výběru hh, prostě další "mínus" (vedle ceny a vzhledu).
20. 4. 2017 14:41
Re: Evidentně
Právě. HH mají být praktičtější než sportovní auta. Jak jsem napsal, můžeme se bavit o tom, jestli je praktická dostatečně, ale rozhodně bude praktičtější než MX-5 nebo Z4. To, že je tu 2er a pro někoho je lepší volbou, nijak nesnižuje kvality 1er. Nemám problém s tím, že HH mají být praktické a že kvůli tomu jednička jedničkou nebude. Jen bych ji nestrkal stranou.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku